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翻新前的列車
中期翻新列車（Mid-Life Refurbished Trains）是九廣鐵路公司擁有之交流電近郊型電動列車，由英國都城嘉慕（Metro-Cammell，已於1989年5月由法國阿爾斯通收購）生產，用於
九廣東鐵，兩鐵合併後租予港鐵公司營運，並繼續於更名後的東鐵綫上行走。
此型號列車俗稱烏蠅頭（翻新前俗稱「黃頭」，兩者均取列車車頭的外觀而名），簡稱「MLR」。除其中的一列三卡（E44）仍保留原裝「黃頭」規格外，所有此型號列車曾於90年代進行中期翻新（Mid-Life Refurbishment，MLR）。
這款列車即將到達40年使用年限，預計將於2020至2022年陸續退役，全數由現代列車取代。
沿革
九廣鐵路局因應九廣鐵路（英段）（後改稱九廣東鐵；兩鐵合併後更名為東鐵綫）於1978至1983年間之現代化、電氣化工程。而英國鐵路顧問公司旗下的Tarnsmark公司於1977年11月向政府呈交鐵路續後發展的計劃書，當中建議使用25000V伏特的架空電纜，以推進每3卡一組的列車。而且可以牽引3至12節車卡；鐵路局只需購置61組列車，而每小時方向有16班列車行駛。[1]
電氣化初期
此型號列車原定於九廣鐵路（英段）主綫以及和合石支綫上行走，翻新前列車牌布亦有「和合石」一格；不過由於該支綫客量太少，將之電氣化並不合乎成本效益[2]，故此當主綫在1983年全綫電氣化後，該支綫便遭停辦，此型號之列車未嘗行走和合石支綫。由於當時車頭的駕駛室外觀呈黃色，因此被人們稱為「黃頭」，而兩側車身主要為白色，並附有九鐵舊版（雙橫間）標誌及遞出的紅色綫條。另外，此型號列車初期未有車廂供電的蓄電池，其時列車通過中性區時，須把車廂照明關掉。其後九鐵為列車加裝有關系統，自此列車駛至中性區時，可將電源供應切換至電池，維持車內照明。
1983年2月1日，九廣鐵路公司以4.2億元接管旗下資產，包括電動列車。[3]
3094 Stock
其後當局遂於1978年8月向全世界列車製造商招標電動組合式列車[4]，並在1979年3月以4億元由英國都城嘉慕取得首批135卡共45組3卡（編號E1-E45，E45因1984年的意外而退役）的此型號列車合約[5]；其後增購次批48卡共16組3卡列車編號（編號E46-E61），使兩批「3094 Stock」合共有183卡的列車[6]價值逾港幣5億元[7][8][9]，其中部份列車安排於本港地下鐵路九龍灣車廠組裝。
首趟共3卡的列車於1981年4月11日由「北野輪」運船從英國前往香港，翌日抵港[9][10]，並於同年8月底在筆架山隧道至馬場之間的路段進行測試。[11]
而整批「3094 Stock」的列車當中，19列為近郊型列車（E1-16、E59-61），其餘42列為遠郊型列車（E17-58）。[12]
K01 Stock
新界東新市鎮急速發展，客量大幅增長，九廣鐵路公司在1985年增訂25組3卡列車（編號E62-E86）[13]，合約總值3億港元，首列「K01 Stock」列車於1987年4月抵港，並在7月投入服務。[14][15]
K03／K05 Stock
為應付1990年代客量的增長，九鐵於1988年增購96卡列車，總值7億港元。這批列車共分為兩批付運。而與都城嘉慕簽訂的合約中亦訂明九鐵可以增購次批共42卡。[16]其中首批54卡共9組6卡電動列車（編號E87-E104）於同年以3億6千萬元購入[17]；其後在1989年以3億5千元再增購次批42卡共7組6卡列車（編號E105-E118）。[18]
而該批列車的車廂附近設有較多的空間，並設更多的扶手，以方便站立的乘客[16]；同時車卡改為6卡一組，接合時可以減少駕駛室的數目，以騰出空間接載乘乘客。[17]
「K03／K05 Stock」列車於1989年起陸續抵港，首列列車在12月投入服務。[19]
通勤化改裝
此款列車訂購時，乃為了服務當時屬近郊鐵路綫的九廣鐵路（英段），因此車廂以座位為主，亦設有行李架及洗手間。隨着政府大力發展新界中部及北部九鐵沿綫之地段成為新市鎮，九廣鐵路乘客量亦不斷增加，至1989年每日載客量已達到50萬人次的安全水平，故此於1986年4月至1987年11月期間進行改裝工程，以拆除洗手間、近接駁位的一行座位以及增加扶手，使載客量增加23%[12][20]；而座位上方的行李架其後亦被拆除，並改為小型廣告位。[21]
為配合將每日的載客量由45,000人次提升至60,000人次，九鐵於1989年耗資1億8千元將車廂內的玻璃板及部份座位拆除，使載客量提升10%。[18]
其後在1991年2月至12月，85組3卡列車逐步進行車廂改裝工程。改裝詳情如下：
- 設有駕駛室的普通等車廂（101-144、146-186、301-316，359-386），座位數目由68（E62-E86）/80（E1-E61）個減至42個，同時亦增設了一個輪椅專用位置。
- 41組設有頭等車廂的列車（E17-E44、E46-E58）中，其中11組（E17、E20-E29）的頭等車廂被改裝為全普通等，車廂編號亦由417、420-429更改為317、320-329；另外三組（E30-E32）的頭等車廂曾一度改裝為全普通等，車廂編號由430-432改為330-332，後來卻於1993年改裝回頭等車廂，以平衡車廂編隊[12]，並復用舊有車卡編號，因此座位數目改為56個；至於另外27組（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的頭等車廂則取消車廂後半部分的普通等車廂，同時把頭等車廂的座位數目，由32個增加至56個。
- 增加每抽列車的車卡數目，由原本的6或9卡增至現時的12卡。
中期翻新工程
頭等車廂
普通等車廂
九十年代中葉，服役十多年的此款列車逐漸變得老舊，同時配合未來20年長遠的業務增長需求，故九鐵在1995年委託早前收購都城嘉慕的法國阿爾斯通公司（Alstom），耗資近十三億替此型號列車進行「中期翻新」（Mid-Life Refurbishment）工程。[22][23]
工程後車廂設計被徹底更改，每個普通等車廂由每側車廂3趟門變成5趟門，頭等車廂則變成2趟門（其中1趟是不打開的，同時增加頭等車廂的座位數目至72個），並把氣動車門更換電動車門（E87-E118翻新後初期仍然保留D1、D2、D5及U1、U2、U5車門為氣動車門（南行第一、二、五趟車門，車廂內車門編號亦有「P」字，意指「Pneumatic」氣動，以資識別）；該批車門於2008-2011年更換了新款的電動車門，車廂內車門編號的「P」字亦除去）。此外，普通等從前的對向座位大部份改為橫向座位，只餘每卡車廂兩端接近「風琴位」的少數座位仍保留直向設置，此舉使每趟列車的載客量增加15%。[24]同時列車的地板亦改為浮動床地板，以改善乘車，只餘頭等車廂兩端設置趟門。[21]
首趟經中期翻新的東鐵列車於1997年2月重投服務。[24]而最後一趟未經翻新的「黃頭」列車（E1/E76）於1999年10月31日「第一代電氣化列車榮休之旅」最後一次載客，由紅磡駛至大埔墟後，「黃頭」亦隨之絕跡於東鐵軌道之上。[25]整項中期翻新工程在1999年秋季完成，至此東鐵列車已完全由近郊型變成通勤型；九鐵於2000年1月13日假何東樓車廠舉行「九廣東鐵列車翻新工程竣工典禮」。由九廣鐵路公司主席兼行政總裁楊啟彥、阿爾斯通運輸香港有限公司羅柏斯及九廣東鐵副總監李殷泰主禮。[26]
不過，編號E44的其中三卡列車由於無法併成一組12卡列車，因而未被翻新，成為碩果僅存仍保留原狀的「黃頭」列車。此抽車長期存放在何東樓車廠內，九鐵曾在2002年7月27日假沙田貨場舉辦「東鐵列車懷舊之旅 － 慈善藝墟歡樂日」，公開展出該抽車供參加者參觀。
編號5xx的車廂，除了包括「中期翻新」前第三批次列車的編號5xx車廂（E87-E118）外，亦包括部份拆除了駕駛室的第一及第二批次的原編號3xx車廂（E1-E86）。編號6xx的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號1xx車廂改裝而成。
加設裙板
為了減低列車噪音，港鐵便開始為此類型列車加上裙板。港鐵率先在未被翻新的3卡黃頭列車E44進行測試，其後再正式為此款列車安裝。唯獨動力車卡因為機械熱量問題沒有裝上裙板（曾經有兩卡動力車卡（2105 和 2106）安裝裙板，但現時已除下）。因此款列車的車底組件屬較舊的款式，運行時仍會發出較高的熱量，所以此款列車的裙板都加添了散熱孔。
增加座位
因應港鐵在2009年1月起取消行李托運服務，港鐵在2013年9月起為1系車廂的輪椅預留位增設座位，令座位數目增至47個，企位則減少至275個，載客量跟3系車廂一樣，令更多乘客有座位安坐。
列車港鐵化
更換標貼
於2009年5月，E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的車廂和車門已率先試驗更換港鐵格式的貼紙，其他列車隨後亦開始陸續更換經過修改設計的貼紙。現時所有已作中期翻新之同型列車均已徹底換上港鐵格式之標貼。
更新車廂廣播
於2009年7月，港鐵開始更新車廂廣播格式，東鐵綫首先更換並投入服務的是都城嘉慕電動列車E24（北行）／E92（南行），新的廣播格式與前地鐵網絡列車的廣播格式看齊。九龍南綫通車前約一個星期，所有營運中的東鐵綫列車皆已全數更換報站廣播，唯部分特別廣播則沒有修改。
使用年限已屆，步入退役
2012年12月14日，港鐵向現代Rotem購置37列9卡編組的韓製列車（合約編號：1141B），總值約40億港元。該款列車投入服務後，將逐漸取代東鐵綫所有現役載客列車，屆時全數中期翻新列車將會分階段退役。
由於新列車採用Trainguard MT CBTC訊號系統，而新舊列車將有一段時間並存，故中期翻新列車亦會更新相關設備。
2017年9月，港鐵公開標售29列中期翻新列車（合約編號：Q052832）。[27]
有見及此，港鐵先於2017年11月22日凌晨，將編組E92/E70列車由柴油機車拖往火炭貨場；及後在2018年6月13日凌晨，將E8/E69組列車的108-269-369車卡由柴油機車拖往八鄉車廠，再前往屯馬綫新建路段進行動態界限測試。最終港鐵採納了以柴油機車拖往八鄉車廠的方案[28]。
列車出軌及被破壞
2019年9月17日，編組E81/E21列車駛入紅磡站月台期間，車廂劇震，列車中間突然斷開，第4至6卡出軌，事件釀成8人受傷。事後該列車被拖回何東樓車廠。頭等車卡430便從E92/E70的原454車卡代替，並於2020年2月更改編號為430。因出軌導致車底受損的613-213-513車卡則從E92/E70的591-291-691車卡取代。
2019年11月12日，編組E82/E24列車於上水站停泊期間被投擲燃燒物，當中頭等車卡432被嚴重焚毀。該車卡被拆出，由E81/E21的原430車卡代替，並於2019年12月更改編號為432。
2019年11月13日下午，編組E92/E70列車於大學站停泊期間被投擲燃燒物，車廂及駕駛室嚴重焚毀。最終港鐵將部分車卡拆解，並於2020年2月由貨車運離何東樓車廠[29]，而編組中的454車卡於2020年2月更改編號為430，取代原430車卡（該車卡代替原432車卡，並於2019年12月更改編號為432），而編組中的591-291-691車卡則取代613-213-513車卡。
特點
車廂
列車車廂設有空調，而內部設計使給予乘客新鮮感。[8]
機器配置
本列車的牽引設備2台GEC型225千瓦框架安装電動機；同時設有氣壓懸掛系統及隔音設備，使乘客感到舒適寧靜。[8]
制動系統方面，設有正常自動煞車系統、後備煞車系統及全自動煞車系統。[30]
列車批次
| Stock | 採購目的 | 列車編號 | 車門及其他特徵 |
| 3094 Stock | 東鐵全面電氣化 | E1-E61[3094 Stock] | |
| K01 Stock | 應付客量增長 | E62-E86 | |
| K03 Stock | E87-E104 |
| |
| K05 Stock | E105-E118 | ||
| |||
車組編制
| 東鐵綫車卡組合註解 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車種 | 駕駛室 | 馬達 | 電池 | 集電弓 | 頭等座 | 全長（毫米） | 座位 | 站位 | 現役數量 | 已退役數量 |
| 1系車廂 | O | X | O | X | X | 23750 | 47 | 275 | 28 | 1 |
| 2系車廂 | X | O | X | O | X | 23750 | 52 | 280 | 112 | 4 |
| 3系車廂 | O | X | X | X | X | 23750 | 47 | 275 | 28 | 1 |
| 4系車廂 | X | X | X | X | O | 23750 | 72 | 0[31] | 28 | 1 |
| 5系車廂 | X | X | X | X | X | 23750 | 51/52 | 280/281 | 56 | 2 |
| 6系車廂 | X | X | O | X | X | 23750 | 51/52 | 280/281 | 84 | 3 |
| 南行（往紅磡） | 東鐵綫的組合 | （往羅湖／落馬洲）北行 |
|
以下車輛編序以2020年5月為準，並常有變更，因此未必準確。
已退役：
以下組合為未翻新列車： 其餘5列為近畿川崎列車 | ||
備註：
- 將滑鼠游標移動到車卡編號上可查看舊編號。（如有，某些編號可能不準確）
- 黃色間：為東鐵綫頭等車卡。
備註
- ↑ 2019年9月17日於紅磡站出軌，原車卡430被拆出以取代損毀嚴重的432，而新430車卡便從E92/E70的原454車卡代替，並於2020年2月更改編號為430，而613-213-513車卡則從E92/E70的591-291-691車卡取代，並於2020年2月18日試車。
- ↑ 2019年11月12日於上水站被人破壞，車卡432損毀嚴重，由430取代，並於2019年12月更改編號為432
- ↑ 2019年11月13日於大學站被人破壞，車卡454被拆出以取代430，並於2020年2月更改編號為430。車卡432於2019年11月12日於上水站被人破壞。編組中的591-291-691車卡則取代2019年9月17日於紅磡站出軌的613-213-513車卡。
- ↑ 現閒置於何東樓車廠
- ↑ 1984年11月25日於上水站出軌，已報廢，車卡445於1987年被拆出以取代458，並更改編號為458
- ↑ 1987年於何東樓車廠撞毀，已報廢
註釋及參考資料
- ↑ 〈環境司鐘信表示 九廣鐵路電氣化 三年後首段實現〉，《工商日報》，1978年5月25日。
- ↑ 主要因為和合石支綫未有鋪設電纜，而且月台太低，無法上下客。
- ↑ 〈鐵路四十二億元資產 公司明起接管及經營〉，《大公報》，1983-01-31。
- ↑ 香港政府，《香港1979》（香港：政府印務局，1979年），第139頁。
- ↑ 〈英都城嘉慕工程公司 將供應港電氣化車卡〉，《大公報》，1979年3月28日。
- ↑ Kowloon – Canton Railway (British Section) Part 6 – Modernisation
- ↑ 〈三車卡運抵港 由大圍至沙田 電氣火車六月試行〉，《大公報》，1981-04-09。
- ↑ 8.0 8.1 8.2 資料來源：
- 〈九廣路向英訂購電氣化火車 首三組今運港起卸 設備齊全先在封閉路軌試驗〉，《工商晚報》，1981-04-12。
- 《工商日報》及《大公報》，1981-04-13。
- ↑ 9.0 9.1 〈訂購車卡百卅五個 價值共達五億港元 車門比地鐵少內 設有洗手間〉，《大公報》，1981年4月25日。
- ↑ 〈鐵路電氣化第一組列車 由英抵港運鐵路碼頭〉，《華僑日報》，1981年4月12日。
- ↑ 香港政府，《香港1982》（香港：政府印務局，1982年），第145頁。
- ↑ 12.0 12.1 12.2 Wilfrid F. Simms，《The Railways And Tramways Of Hong Kong》（英國魯斯汀頓：Wilfrid F. Simms，1998年），第23-24頁。
- ↑ 《九廣鐵路公司一九八五年年報》（香港：九廣鐵路公司，1986年），第15頁。
- ↑ 〈改良設計增加企位 九廣鐵路新購列車 下月中旬投入服務〉，《華僑日報》，1987年5月23日。
- ↑ 《九廣鐵路公司一九八七年年報》（香港：九廣鐵路公司，1988年），第28頁。
- ↑ 16.0 16.1 〈九廣鐵路增購九十六卡列車〉，《華僑日報》，1988年2月26日
- ↑ 17.0 17.1 〈隨著新界新市鎮急激發展 九廣鐵路載客量將增至七十萬人 五十四卡新車廂運港應付需求〉，《華僑日報》，1989年11月25日
- ↑ 18.0 18.1 《大公報》及《華僑日報》，1989年6月30日。
- ↑ 《九廣鐵路公司一九八九年年報》（香港：九廣鐵路公司，1990年），第28頁。
- ↑ 《九廣鐵路公司一九八六年年報》（香港：九廣鐵路公司，1987年），第16頁。
- ↑ 21.0 21.1 九廣鐵路公司，〈〉，載《百載鐵道情》（香港：九廣鐵路公司，2006年12月），第200頁。
- ↑ 《九廣鐵路公司一九九五年年報》（香港：九廣鐵路公司，1996年），第16頁。
- ↑ 《九廣鐵路公司一九九六年年報》（香港：九廣鐵路公司，1997年），第14頁。
- ↑ 24.0 24.1 《九廣鐵路公司一九九七年年報》（香港：九廣鐵路公司，1998年），第4頁。
- ↑ 〈東鐵火炭站新大堂平頂〉，載《策力》第90期（香港：九廣鐵路公司公司事務處，1999年11月）。
- ↑ 〈東鐵慶祝列車翻新工程竣工〉，載《東鐵傳真》第85期，（香港：九廣鐵路公司，2000年1月）。
- ↑ REMOVAL/SALE OF MLR TRAINS，港鐵公司，2017年9月（只提供英文版；存檔）
- ↑ [1]
- ↑ 於大學站被嚴重破壞 成首列退役中期翻新列車，鐵流 Railic Facebook專頁，2020年2月9日
- ↑ 《華僑日報》，1981年4月20日，第1頁。
- ↑ 頭等車廂內部基本上不設企位。
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