Trainguard MT是一款由西門子（Siemens）研發的鐵路車輛信號系統，採用無綫數碼技術以及通訊為本列車控制技術（Communication-based Train Control technology，簡稱CBTC），有效減少列車間隔時間，從而增加列車班次及增加載客率。Trainguard MT支援GoA4級無人駕駛，允許列車完全自動化的操作。
港鐵東鐵綫現代列車的駕駛室與Trainguard MT人機介面顯示器（HMI）畫面（圖片取自 MTR Service Update）
運作[]
組成部件[]
- 車載設備（Onboard Control Unit，簡稱OBCU），包括ATP/ATO控制單元、速度監控、位置檢測（透過里程計、Balise應答器等）以及人機介面顯示器（HMI）。行車電腦負責收集並校正列車位置、速度和行駛狀態，並根據收到的運行界限（Movement Authority Limit，簡稱MAL）執行安全監控。
- 軌旁設備（Wayside Control Units，簡稱WCU），包括ATP及列車追蹤服務，這部分負責持續監察線路上所有列車的實時位置、計算運行界限（Movement Authority Limit，簡稱MAL）和生成速度曲線及制動曲線。同時，系統內還包含電腦化聯鎖系統（Sicas® ECC）來進行路線設定與保護，並確保所有相關設備（訊號燈、道岔、佔用檢測裝置等）處於安全狀態。
- 通信網絡，Airlink®是由西門子（Siemens）研發的無線通信系統 (Radio Communication System，簡稱RCS)，採用雙向無線通信（通過Radio Backbone與Access Points）實現車載與軌旁之間的數據即時交換，確保列車位置、速度及故障信息能夠持續傳送與更新。
原理[]
列車透過車載OBCU與WCU以及中央控制系統以無線網絡保持即時數據交換，確保移動區間安全。當列車獲得足夠的運行權限後並使用Automatic Mode時，只需車長進行手動開關門，在開車時按下Start按鈕啟動ATO，即可讓列車自動駕駛。人機介面顯示器（HMI）會提供運行關鍵數據（不必另外依賴路軌旁的速度或區間 “清燈” 訊號），而路軌旁僅需提供如道岔方向顯示等作為最後一道防護，避免列車誤入已被佔用的區間。之後全部運行皆由OBCU根據即時數據自動調整，並在必要時由車長或系統啟動緊急制動。在自動行車時，車載系統會與車務控制中心保持持續通信，駕駛室內會顯示出當前行駛速度與系統給定的安全參數，系統將根據實時數據動態計算每列車的MAL與安全速度曲線，使得列車可以在最小安全間隔內運行，提高線路運能。
由於車載系統已在駕駛室顯示列車速度及運行狀態，所以軌旁不再需要大量配置顯示速度或區間清燈的訊號燈（東鐵綫仍有配置訊號燈並使用軌道電路和計軸器用作後備或出廠之用途），通常只需提供例如道岔開通方向等最後防護性指示，防止列車誤入已被佔用的區間之類的情況。
行車模式[]
Trainguard MT共有以下行車模式：
- Automatic Mode(AM)
- Coded Mode(CM)
- Restricted Mode(RM)
- Cutout Mode
Automatic Mode[]
Automatic Mode（AM）是平日行車所用的模式，列車自動會依照車內訊號行車，車長並不需要插手列車的行駛。使用時需要將列車的加速桿移到最大常用刹車，再按駕駛面盤的Start按鈕，列車才可以啟動。
Coded Mode[]
Coded Mode（CM）通常於不載客列車，或Automatic Mode故障時使用。車長需要依照車內訊號限速或目標速度（以最低者為優先）控制車速，倘若列車超速，列車便會施行緊急制動。
Restricted Mode[]
倘若信號系統故障，或列車在車廠內調度時，便需要用Restricted Mode（RM），RM模式下列車會限速至22km/h，人機介面顯示器（HMI）將不會顯示關鍵數據，車長需依照固定閉塞的安全間隔要求並留意訊號燈或指示器之燈號來進行駕駛。列車車頭頂部亦會閃起黃燈。啟動RM模式之前需要得到車務控制中心的允許。
Cutout Mode[]
在車載電腦失效時，或需要倒車超過44米，車長便需要利用Cutout Switch啟動列車的Cutout Mode。這時列車只能夠以基本的設備、全手動及未有目標速度下繼續行車，列車會限速至22km/h。
採用情況[]
重大事故[]
信號系統測試延誤[]
受到2019年3月18日2019年荃灣綫列車相撞意外影響，港鐵宣佈以確保安全為由，全面暫停所有夜間非行車新信號測試，直至事件完成調查為止。期間東鐵綫就本系統的測試因而暫停，直至同年5月29日凌晨本系統才恢復測試[1][2][3]。
恢復測試近一年後故障再現[]
但到2020年5月，由於晚間非行車時間測試並不理想，而且先後不斷出現故障（分別是在5月23日凌晨：30列參與測試的列車在車務控制中心的顯示屏上消失，更有車長不按燈號及指示錯誤行駛；以及在5月25日凌晨：原定模擬聯鎖電腦系統發生故障，以測試其冗餘系統能否正常運作，惟其時聯鎖系統按其設計出現了關機情況。同時，在開始進行測試前亦發現有道岔出現故障），因此東鐵綫正式轉用本系統的日期將由原先的5月30日或6月6日押後至7月中[4][5][6]。
到2020年7月，因應最新的測試進度，東鐵綫正式轉用本信號系統的日期將由原先的7月中延至9月中至本年第4季；到2020年8月28日，港鐵宣布東鐵綫將於9月12日正式轉用本信號系統。然而，於本信號系統投入服務前一晚，港鐵因本系統的行車路綫設定不理想，臨時宣布本信號系統延遲投入服務[7]。
重啟混跑計劃[]
2021年2月1日，港鐵公布委員會的調查結果，報告指港鐵於5月11日測試新信號系統期間，軟件運作出現了｢重複設定行車路綫｣的問題，有可能錯誤地跟隨上一列車行駛的路段，而進入錯誤的車站。為了糾正因新軟件程式引致的「重複設定行車路綫」情況，報告指，承辦商已經停用引致問題的新軟件程式，並提升了電腦軟件，提供額外保障。另外，港鐵聘任的獨立安全評估顧問，確認技術調查正確找出「重複設定行車路綫」的根本原因，也確認相應的糾正措施，成功解決「重複設定行車路綫」問題。因應事故，港鐵指會成立專責的｢沙田至中環綫﹙沙中綫﹚項目保證監督組｣，直接向行政總裁負責，以監宗沙中綫項目在技術及服務方面的各項準備。
經審核及測試，已確認東鐵綫本信號系統及新9卡列車安全，可以投入服務，機電工程署同日已向港鐵發出相關通知書。港鐵並宣布東鐵綫將2021年2月6日轉用本信號系統及開始進行12卡列車與9卡列車混跑計劃[8]。
註釋及參考資料[]
- ↑ 〈東鐵線新信號系統行車測試今晚收車後恢復 與荃灣線新系統不同〉，《香港01》，2019年5月28日。
- ↑ 〈撞車後暫停 港鐵今晚恢復東鐵線新信號測試〉，《東網》，2019年5月28日。
- ↑ 〈港鐵列車相撞逾2個月 東鐵綫即晚起恢復新信號系統測試〉，《TOPick》，2019年5月28日。
- ↑ 〈傳東鐵線試車出2故障 9卡新列車押後至7月中載客〉，《東網》，2020年6月1日。
- ↑ 〈機電署證實東鐵線試車事故 要求港鐵提交調查報告〉，《東網》，2020年6月3日。
- ↑ 〈機電署證東鐵線試車出3故障 要求港鐵暫停實地行車測試〉，《東網》，2020年6月13日。
- ↑ 〈東鐵新信號系統數月前發現問題 昨回應01仍指明可啟用 今急煞停〉，《香港01》，2020年9月11日。
- ↑ 〈港鐵公布東鐵信號系統報告 東鐵線周六起改用9卡車〉，《香港01》，2021年2月1日。