港鐵現代化列車的駕駛室內設有可供SACEM訊號系統使用的雙針速度錶，用作顯示目標速度（綠色指針），及實際速度（黃色指針）
SACEM（法文：Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance 聽；駕駛輔助，操作及維護系統），是一套以數據傳輸為本的鐵路訊號系統（Transmission Based Signalling，TBS），由法國的英國通用電器·阿爾斯通（GEC Alsthom），即阿爾斯通（Alstom）製造[1]。
為了提高行車效率，前地下鐵路在1996年6月為市區綫引入SACEM[2]，1998年完工[3]。其後，將軍澳綫訊號系統工程由西門子負責[4][5]。引進SACEM，促成了第三代M-Train的購入，亦促使前地鐵加快對於安裝月台幕門的研究。
兩鐵合併後，除現有路綫延長（即港島綫西延及觀塘綫延綫）外，所有新路線均未有使用此訊號系統。2015年3月，港鐵正式批出市區綫第二次更新訊號系統工程合約[6]，原計劃各條路綫現有的SACEM訊號系統將會陸續更換為Alstom-Thales Advanced SelTrac CBTC後陸續停用，但港鐵公司於2022年3月10日所公布的2021年業績報告表示，全數93列新列車均會安裝此訊號系統，代表市區綫各條路綫將會繼續沿用現有的此訊號系統[7]。
背景
SACEM是一套以Distance-To-Go為基礎的訊號系統，這套系統依靠路軌上各類型導行標誌（Beacons），線圈（Loops），或者注入路軌的電訊號，和列車溝通並作出反應。
相關應用路綫
| 路綫名稱 | 原有訊號系統 | 動工年份 | 完工年份 | 安裝原因 |
|---|---|---|---|---|
| 荃灣綫 | Westinghouse Block Work | 1994年 | 1996年6月[2] | 提高三條路綫的行車效率 |
| 港島綫 | 1995年 | 1997年[2] | ||
| 觀塘綫 | 1996年 | 1998年[2] | ||
| 東涌綫、機場快綫 | （新路線） | 1996年 | 1998年[3] | 配合香港機場核心計劃工程 |
| 觀塘綫藍田至北角段 （包括現時藍田站後備行車隧道） |
GEC Alsthom SACEM | 1999年[4] | 2001年[4] | 配合紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程及未來將軍澳綫的訊號系統更新工程 工程由西門子負責[1] |
| 觀塘綫藍田至調景嶺段 及將軍澳綫東區海底隧道九龍入口至寶琳及將軍澳車廠段 |
（新路線） | 1999年[4] | 2002年[4] | 配合將軍澳綫通車 工程由西門子負責[1] |
| 將軍澳綫康城段 | 2007年 | 2009年[4] | 配合將軍澳綫第二期支綫通車 工程由西門子負責[1] | |
| 港島綫西延段[3] | 2012年 | 2014年 | 配合港島綫延長至堅尼地城 | |
| 觀塘綫延綫段[3] | 2015年 | 2016年 | 配合觀塘綫延長至黃埔 |
運作
列車的車載電腦行駛時會不斷和控制中心透過路軌上的各類導行標誌溝通，然後控制中心的電腦會將路面情況（如區間軌道電路的佔用狀況），透過軌道旁的一個線圈──連續訊號線路（Continuous Transmission Loop，機場鐵路則透過接線──Injection Loop Coil把資訊注入路軌），傳送到列車的車載電腦，列車便能自動行車，或者在訊號系統的保護下手動行車。
設於車站月台前後的線圈──回輸線圈（Return Channel Loop），接收來自列車車載電腦關於列車的狀況，經車站電腦，傳送至車務控制中心，同時亦可控制月台幕門及閘門的運作。
導行標誌
SACEM訊號系統使用的導行標誌分為三種，包括：
- Stationary Initalisation Beacon，主要裝設在車廠出入口、側綫、總站和調頭路軌等位置上。在列車調頭或駛離車廠時，它負責告訴車載電腦該車所在的位置（Localisation）。
- Moving Train Initialisation Beacon，裝設在行車主線上，當列車駛離車廠後或車載電腦在行車途中失去所在位置的資料（Delocalised，又稱喪失啟行指令，Delocalisation）時，經過此導行標誌時將重新設定車載電腦的運作並再次告知列車其所在位置（Relocalisation）。
- Relocation Beacon，主要裝設在行車主線上，作用是告知行駛中的列車其所在的位置，以輔助列車與列車之間準確保持安全距離。
行車模式
SACEM共有四種行車模式，詳列如下：
- Auto Mode(Auto)
- Coded Manual(CM)
- Restricted Manual(Forward & Reverse)
- Fall Back Mode
Auto Mode
Auto Mode（自動）是平日行車所用的模式，列車自動會依照車內訊號行車，車長並不需要插手列車的行駛。使用時需要將列車的加速桿移到最大常用刹車，再按駕駛面盤的Start按鈕，列車才可以啟動。
Coded Manual
Coded Manual（半自動）通常於不載客列車，或Auto Mode故障時使用。車長需要依照車內訊號限速或目標速度（以最低者為優先）控制車速，倘若列車超速，列車便會施行緊急煞停。
Restricted Manual
倘若訊號系統故障，或列車在車廠內調度時，便需要用Restricted Manual（手動），RM模式下列車最高限速22Km/h。列車倒車時亦都需要啟動RM模式，列車車頭頂部亦會閃起黃燈。啟動RM模式之前需要得到車務控制中心的允許。
Fall Back Mode
在車載電腦失效時，或需要倒車超過44米，車長便需要利用Fall Back Switch啟動列車的Fall Back Mode。這時列車只能夠以基本的設備、全手動及未有目標速度下繼續行車，最高行車時速為22Km/h。
註釋及參考資料
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 港鐵公司就荃灣綫、港島綫、觀塘綫及將軍澳綫事故採納改善措施，2018年12月19日
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 市區綫訊號系統置換工程 Urban Lines ATC replacement，YouTube。
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 Alstom in Hong Kong
- ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Siemens: Hong Kong (China) Tseung Kwan O Line
- ↑ 港鐵四線齊冧事故 揭兩信號系統不協調，東方日報，2018年10月27日
- ↑ 港鐵正式批出三十三億元更新訊號系統合約，2015年3月3日
- ↑ [1]
外部連結
- 香港鐵路工程中心：SACEM
- Railway signalling on the MTR underground，Checkerboard Hill。
- Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance，Institution of Railway Signal Engineers。
