香港鐵路大典
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2020年8月29日晚上8時25分左右,一輛輕鐵610元朗方向列車(第四期列車,編號1119),在駛近兆康站1號月台時,在T129道岔位置出軌。

事發經過

事發在晚上約8時25分,一架往元朗方向的610綫單卡輕鐵以時速15公里預備駛入兆康站1號月台時,車尾轉向架的車輪在道岔T129位置偏離路軌。事件中,列車後端轉向架的4個車輪全部出軌。

該輕鐵安全停下來後,車長隨即通知輕鐵車務控制中心。列車因電源供應停止而漆黑一片。車上約二十名乘客在輕鐵人員協助下,於約8時41分安全地離開車廂,事件中沒有人受傷。

事故影響

兆康站1、5、6號月台需停用。杯渡鳳地站北行列車服務受阻,614綫往元朗方向及614P綫往兆康方向(北行)不停該等車站,改經屯門站麒麟站610615往元朗/751綫往天逸方向加經麒麟站;505615P綫北行於兆康站3號月台清客後,不載客前往洪天路緊急月台調頭,並返回兆康站2號月台上客(615P列車會改行614P綫)。614P綫北行駛至屯門醫院後,會直接前往青松改行615P綫往屯門碼頭,不入兆康站。

港鐵安排免費接駁巴士614S綫來往屯門站及兆康站,服務受影響的乘客。

尾班載客輕鐵車輛於翌日凌晨1時17分駛離輕鐵兆康站範圍後,復修工作開始,並於清晨輕鐵服務開始前完成,沒有影響當天服務。

意外起因

事故中的道岔T129(下稱T129)反位(左邊,由屯門醫院1號月台、青松1號月台或麒麟2號月台進入)尖軌磨損嚴重,當輕鐵列車經過該道岔時,車輪與該處側面的已磨損尖軌促成較高攻角和較大橫向力度,而導致有關道岔(半徑為50米的急彎)局部軌距偏闊。側面磨耗的道岔尖軌令到輪緣失去支承和輪緣接觸斜角平緩,導致車輪在既有力下於T129位置爬上尖軌頂並越過基本軌(即輪攀現象)。而側面磨耗的外護軌亦未能阻止輪攀。

根據維修紀錄,在事故發生前的12個月,為T129進行的道岔及外護軌維修工作都已經按要求在維修週期內完成。於2020年7月12日進行外護軌維修後,發現14個測量點中有1個測量點,其軌距達到車務工程標準中所顯示的安全介入上限(即1460 mm);於是,一線維修組進行了軌道對準調節,令軌距減低至安全介入上限以下,作為更換軌道前的臨時修護。於事故發生時,軌距是低於安全介入上限的。

為T129左邊道岔尖軌及基本軌進行復軌的要求是在2016年4月15日提出的。在計劃的更換工程進行前,T129的狀況一直由軌道巡視員及在日常道岔維修及外護軌維修工作時進行監察。尖軌的磨耗亦透過使用外護軌而減輕。

維修組已排期在2020年9月4-5日的非行車時間(即事故後6日)進行T129尖軌、基本軌及外護軌的更換工程。至於外護軌,亦在最近2年更換了4次。

因此,調查委員會(下稱委員會)相信事故成因是現有維修安排未夠完善,未能確切監察軌道資產狀況的迅速變化,和及時將久未動工的軌道更換工程上報所致。

此外,事故中的輕鐵車輛的車輪在事發前一天(即8月28日)剛進行了機械打磨。在正常情況下,新車輪表面的粗糙情況在行駛一定里數後會變得平滑。然而,該輕鐵車輛駛過事故道岔數次後,新近進行了機械打磨的車輪表面仍是較為粗糙,限制了現行輪軌潤滑做法的潤滑成效,這亦屬次要的影響因素。

後續處理

委員會認為,輕鐵軌道維修組應利用科技及數據分析來監察主要軌道參數的趨勢,從而在維修工作的及時性上,作出更好的判斷。

事實上,在2019年,輕鐵維修組已經建立一套訂製工具,更有效地監察尖軌輪廓及尖軌的磨耗情況。工具的樣版已於2020年9月初完成,交給輕鐵維修組試用,並於同月,在日常維修中予以採用以改善跟進安排。

港鐵已隨即在當晚更換涉事道岔的基本軌、尖軌和外護軌,亦檢查整個輕鐵網絡具關鍵性的道岔,確保運作良好。

委員會並提出數項建議,以防止類似事故再次發生:

  1. 增加潤滑輪/軌接觸面的頻次
  2. 優化及改進道岔維修程序,包括為跟進修護行動設定時限,監察軌距與維修進度,並增設新工具(規限儀)評估道岔的磨耗狀況。
  3. 開展在兩列輕鐵車輛上安裝動態軌道性能監察系統,令軌道維修的工程人員可以監察行車軌道的整全性,從而可更適時介入進行維修跟進及向各上級匯報。
  4. 成立高層次的督導委員會,專責監察改善措施的進度,其中包括落實優化程序從而更適時跟進維修及上報。

註釋及參考資料

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