高鐵貫通南北方案

貫通南北方案建議的走線

高鐵貫通南北方案，一般稱為錦上路方案。為高鐵的民間方案，由香港公共專業聯盟（下稱：聯盟）於2009年提出

走線

方案提出，高鐵香港段將以港鐵錦上路站附近設立總站。同時設立一條「港島快綫」（即為機場快綫延綫），來往香港站至錦上路站，作為彌補高鐵未能直達市區的缺失。

聯盟指貫通南北方案的建築成本為約250億元，遠比政府的為低。

港島快綫

港島快綫是一條由聯盟提出的鐵路。由錦上路站出發，經青衣站後行駛現有機場快綫前往香港站。由於現時東涌綫及機場快綫的每小時總班次為20班，有大量的剩餘容量（上限為每小時40班）。聯盟指機場鐵路有足夠空間給予港島快綫行走。根據方案建議，將來香港站每八分半鐘將有以下列車開出：

• 港島快綫往錦上路
• 東涌綫往東涌
• 東涌綫往青衣
• 機場快綫往機場及博覽館
• 東涌綫往東涌

班次方面，港島快綫及機場快綫為每小時7班（平均每8.6分鐘一班）；東涌綫往東涌為每小時14班（平均每4.3分鐘一班）；東涌綫往／經青衣為每小時21班（平均每2.9分鐘一班）。總班次為每小時35班（平均每1.7分鐘一班）。

優點

聯盟指貫通南北方案有以下優點：

• 建設成本只需250億元，遠遠低於政府方案的652億。比西九龍方案節省逾300億元；
• 新界320萬市民能直接受惠；
• 減低能源損耗和列車調度距離，營運成本大幅下降；
• 由於建設成本和營運成本大輻下降，市民可享受較低車資；
• 由於高鐵線隧道距離縮短16公里，毋須興建緊急維修站，減少徵地；
• 多達420萬香港居民（即62%的人口），使用高鐵時能縮短旅程時間；相對於西九總站方案，有45萬人因此增加旅程時間4分鐘；
• 可提供機場式服務: 旅客可在香港站和九龍站辦理市區登車手續，然後再在香港交匯站上車往返內地；
• 港島快線可讓九龍及港島乘客同樣便捷前往內地；
• 香港交滙站有足夠空間設計成綜合車站，在三條線之間接駁方便，旅客轉車的步行時間不超過兩分鐘；
• 新界居民、港島區居民，和機場乘客可更快捷利用高鐵往返內地，高鐵的乘客來源因而增多；
• 毋須遷拆菜園村，可充分利用錦上路站旁邊的官地，徵地興建維修車厰亦可避開主要村落和民居；
• 建造過程簡單，同樣可於2015年完工；
• 免除對西九文化區、大角嘴和石崗菜園村的影響；
• 免除所有因為設站西九所引起的交通、環境和社會問題；
• 為新界西北帶來大量就業機會。

缺點

政府當局就廣深港高速鐵路香港段提供的文件(電腦投影片資料)

• 港島快線不可行
  • 九龍站和香港站之間的一段過海路段（第三條過海鐵路東涌綫和機場快綫使用共用軌道），形成樽頸。
  • 東涌綫和機場快綫班次不足夠應付需求，以及列車間距不足。
• 不能直接服務市中心
  • 錦上路方案不能直接服務市中心，錦上路站亦不能成為市中心。
• 嚴重低估成本效益及需收回的土地
  • 成本（未計算備置工程）：並非250億港元，應為430至500億港元與550億港元。
  • 政府方案能為內地旅客及500萬巿民提供更好的服務
  • 需收回更多土地／清拆更多構築物，更多住戶受影響（約300相對160）
• 嚴重低估車站、列車停放處佔地
  • 錦上路方案車站月台只能容納6+4，不能容納9+6。
  • 錦上路方案列車停放處不包括支援服務輔助建築物。
• 在受「保護海港條例」規範地區內進行填海工程
• 延誤通車最少三年

結果

行政會議及立法會財務委員會分別於2009年10月20日及2010年1月16日表決通過由政府提出的方案。 廣深港高鐵將以西九龍方案興建，本方案被棄用。