《鐵路發展策略2000》（Railway Development Strategy 2000）是香港特區政府運輸局（現時運輸及房屋局）在2000年5月16日發表，為規劃和實施適用至2016年的鐵路網絡擴展方案勾劃藍圖。這套策略是根據1998年3月開展《第二次鐵路發展研究》的結果而制定，配合香港整體發展，滿足市民日常交通需要，同時進一步落實以鐵路為骨幹的可持續公共運輸政策。
在這份文件發表前，與香港鐵路運輸相關的文件分別有1976年、1989年及1998年提出的《香港整體運輸研究》、《香港第二次整體運輸研究》及《香港第三次整體運輸研究》；以及1993年及1994年公布的《鐵路發展研究》與《鐵路發展策略》。
背景[]
政府於1998年3月委託顧問進行《香港第二次鐵路發展研究》，探討進一步拓展本港鐵路網絡的最佳方式，以滿足未來20年鐵路運輸需求。該研究採用根據1996年中期人口調查而於1999年8月發表的預測數據以及其他社會經濟數據，並於2000年5月完成，報告中所建議的新鐵路方案如下：
《鐵路發展策略2000》是政府根據上述研究結果而制定，闡述當局鐵路發展政策，並定出日後優先發展的鐵路計劃，包括五個新客運鐵路項目和一條貨運鐵路線：[1]
這6個新項目總投資額差不多1,000億元，鐵路網絡覆蓋範圍的人口可望增至70%。屆時，市民可以利用更方便、舒適的公共交通工具往返工作、休閒或上學地點。
新鐵路發展項目[]
九龍南環線[]
九龍南環線（現稱為九龍南綫）是把
九廣西鐵由南昌站延長，用以連接九廣東鐵尖沙咀支綫的鐵路線，是為九廣西鐵延伸部分，所以交由九廣鐵路公司興建。
鐵路發展策略2000中的九龍南環線設有一個中途站：西九龍站（該站現稱為柯士甸站）；後來建議在尖沙咀廣東道建站，但因為成本問題，廣東道站的建設已在2004年被否決。
九龍南環線在報告中為第三階段興建項目，比港島線延線和沙田至中環線遲。最後因為種種原因，九龍南綫在少有爭議之下成為報告中最早落實及動工興建的新鐵路，已於2009年8月16日正式通車。
港島線延線[]
「港島線延線」項目包括北港島綫及西港島綫，而這兩線在報告稱為「自然的港島線延伸計畫」，所以報告建議兩線應歸納在同一項目實施。
北港島線[]
鐵路發展策略2000中的北港島線是原有東涌綫由香港站東延的路線，東涌綫將經過港島北部，延至炮台山站附近和港島綫東半部（炮台山站至柴灣站）連接，中途亦設兩個車站：會展和維園。同時，將軍澳支線（即現將軍澳綫）會由北角站延至天后站並和港島綫西半部（天后至上環）連接。
策略2000中提到，這延線是舒緩港島綫沿線車站長期人流壓力，將視乎港島綫與荃灣綫何時出現瓶頸和中環第三期填海計畫的時間來興建。而在報告中所列出的北港島綫兩個新建車站中，維園站後來擱止，另外亦新增了一個添馬站（或作天馬站），服務金鐘北部地區。
報告建議北港島線亦為第一階段興建項目，然而政府在2003年決定推遲北港島線的完工時間至2016年後；反之，報告建議第三階段興建的九龍南環線，卻最先上馬。
西港島綫[]
西港島綫是原有港島綫由上環向西區伸延的延線，方便港島西區居民，視乎西環重建及發展進度來興建。本報告所列出的西港島綫新建車站分別有：西營盤、德輔道、寶翠園及堅尼地城。
報告建議第一階段北港島線興建後才興建西港島綫，原因是避免港島綫不勝負荷.最後政府在2003年決定推遲北港島線發展時間，令兩線建造次序倒轉。
西港島綫於2009年7月開始動工建造，已於2014年12月28日正式通車。
沙田至中環綫[]
《策略》中的沙田至中環綫是一條連接新界沙田大圍至中環的鐵路線，由三部份組成，分別是：
《策略2000》指出，沙田至中環線為第二階段項目，即是在港島線延線之後興建。另外，沙中線並非地鐵或九鐵網絡自然延，應透過公開競投決定經營權誰屬。結果，九鐵在2002年6月投得沙中線項目，並於2004年2月提出「建議方案」，加強沙中線與東鐵及西鐵網絡的連繫。政府計劃於2005年年初左右決定沙中線「最終方案」，並根據《鐵路條例》把鐵路最終定線刊憲，預計工程需時約七年。
其後，鐵路沿線各區規劃有變，令沙中線走線與設計經歷重大改變。大圍至鑽石山線及東九龍綫演變成「大圍至紅磡段」，將西鐵綫及馬鞍山綫連接，並新增顯徑站，成為屯馬綫。黃埔花園鐵路服務模式亦經過多次修改，最後衍生出觀塘綫延綫。第四條過海鐵路線選定了「會展／金鐘方案」，演變成「紅磡至金鐘段」，東鐵綫由金鐘直達羅湖，成為「南北綫」。中環西站因地質和缺乏合適選址等問題，多次更改車站位置，最後暫時擱置[2]。
兩鐵合併後，港鐵接手沙中線工程，2008年3月預計大圍至紅磡段及紅磡至金鐘段分別於2015年及2019年啟用，後來修訂為2018年及2020年[2][3]。受宋皇臺站考古與中環及灣仔繞道工地延遲移交等因素，再度延期至2019年及2021年通車。
區域快線[]
區域快線為一條連接九龍市區和深港邊界的快速鐵路，只有少量中途站。由東鐵紅磡站開始，途經石硤尾站，進入新界。新界走線有兩個方案，第一為途經西鐵錦上路站，接駁擬建的北環綫，連接羅湖及落馬洲；第二為途經新建、與東鐵交匯的粉嶺南站，再接駁羅湖或新的邊境口岸。報告亦提到，如果把區域快線由紅磡延伸至中環，會更具吸引力。
區域快線概念近年演變成廣深港高速鐵路香港段，定線亦重新規劃。總站改為設於西九龍填海區、在香港境內不設任何中途站以及與內地鐵路直通等。
廣深港高速鐵路香港段於2010年1月開始動工建造，已於2018年9月23日正式通車。
北環線[]
北環線是在新界北部把九廣鐵路東鐵和西鐵（今東鐵綫及屯馬綫）連接的鐵路線，為使這條鐵路能和東鐵、西鐵充分配合，策略2000建議把北環線交由九廣鐵路公司興建。北環線將由西鐵錦上路站開始，大致向東北方向伸延，經牛潭尾、新田兩站，然後分岔成兩條支線：西面接駁東鐵落馬洲支綫的落馬洲站，東面則先在古洞站和東鐵交匯，再延至東鐵羅湖站。因此，此方案下，東鐵和西鐵（經北環綫）最終都可連接羅湖、落馬洲兩個鐵路口岸。
北環線最新規劃和鐵路發展策略2000中大同小異，現方案不採用「-{丫}-」型分岔設計，而是在新田站後連接新建的洲頭站轉乘落馬洲支線，然後接駁落馬洲站；現時方案中加設凹頭站，而凹頭、牛潭尾、新田三站都只設預留位供日後建站使用。
北環線興建時間，視乎新界北部交通需求、新界策略性增長地區發展情況、跨境交通增長而定，亦受到廣深港高速鐵路香港段（區域快線）和港口鐵路線影響。
已永久擱置[]
港口鐵路線[]
港口鐵路線是一條貨運鐵路線，連接羅湖和葵涌貨櫃碼頭。路線有兩個方案：第一是由葵涌港口鐵路貨運站開始，經一條連接葵涌和大圍的新建隧道，然後取道東鐵（現東鐵綫）大圍至羅湖一段前往羅湖。第二是由港口鐵路貨運站連接附近的西鐵（現屯馬綫），經西鐵至錦上路，然後經北環線前往羅湖。鐵路發展策略2000指出，港口鐵路線可吸納來自內陸偏遠腹地的貨運，有助促進港口貨運量的增長。
由於跨境鐵路貨運量持續下降，當局已於2009年10月16日經濟發展委員會上宣布不會進一步發展港口鐵路線；港鐵公司更於2010年6月16日起停辦市場佔有率只有0.08%的鐵路貨運業務。
長遠鐵路基礎建設項目[]
《鐵路發展策略2000》除了建議進行鐵路網絡擴展計劃外，亦鑑定了在2016年後的一些長遠鐵路方案。雖然現階段無須急於發展這些長 遠方案，但日後若有關地區出現交通需求時，則須要作進一步考慮。 這些方案包括：[4]
其他市區鐵路；
檢討及修訂《鐵路發展策略2000》[]
政府於2011年3月中旬聘請顧問，在《策略2000》基礎上，檢討及修訂鐵路發展藍圖，以應付直至2031年的本地和跨境鐵路運輸的需要。
運輸及房屋局在2014年9月發表《鐵路發展策略2014》。
相關條目[]
註釋及參考資料[]
- ↑ 《鐵路發展策略 2000》，立法會交通事務委員會，2000年5月
- ↑ 2.0 2.1 沙田至中環線及地鐵觀塘線延線，2008年3月11日，運輸及房屋局
- ↑ 沙中線延至2018 年通車，2010年11月27日，東方日報
- ↑ 第二十一份工作文件：區域性及香港交通運輸網絡規劃大綱，香港特別行政區政府規劃署，2001年8月