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鐵路發展策略》(Railway Development Strategy)是香港首份為未來鐵路發展而制定的建議,由港府運輸科在1994年發表。這份文件內提出的各項鐵路計劃,是建基於運輸科於1993年3月提出的《鐵路發展研究》所得的研究結果。

其他與香港鐵路策劃相關的文件分別有1976年1989年提出的《香港整體運輸研究》與《香港第二次整體運輸研究》,以及2000年5月提出的《鐵路發展策略2000》。

歷史背景

基於1989年決定在赤鱲角興建新機場,建造機場鐵路等十項核心工程,政府需要重新評估香港鐵路發展的先後次序。此舉當然不表示政府會將資金轉投機場工程計劃上,而是有需要因應機場鐵路及有關的發展計劃而評估本港整體鐵路發展。[1]

就此,政府在1991年12月委聘顧問進行《鐵路發展研究》,探討和制訂了一套適用至2011年的鐵路發展計劃。研究主要提出興建兩條重要鐵路走廊,一條為連接邊境與市區、途經新界西北部的「西部走廊鐵路」;另一條是經改善的「東部走廊鐵路」,以便為新界東部及東九龍提供服務。該項研究亦為港島區擬定多個鐵路方案,並提出其他長遠計劃,於1992年4月至7月期間進行公眾諮詢。

最後研究在1993年完成,政府根據研究報告結果,並考慮市民意見後,在1994年12月制訂和公布了《鐵路發展策略》,報告中所建議的新鐵路方案如下:

優先鐵路計劃
長遠方案
可發展的新計劃

優先鐵路計劃

西部走廊鐵路——近郊客運線

此章節的主條目是西鐵綫

《研究》建議中的近郊客運線將由荔景站開始,經海濱花園站荃灣西站荃景花園站荃灣綫亦會延長至此以便乘客轉乘),經錦田站元朗東站朗屏站,以天水圍站為終點站。

《策略》最終建議優先興建的西部走廊鐵路近郊客運線,即現時西鐵綫南昌站兆康站;再接通「西部外走廊鐵路」,經屯門市中心陰澳、橫越交椅洲、到達青洲填海區,接駁西港島綫

西鐵綫路綫
紅磡 尖東 柯士甸 南昌 美孚 荃灣西 錦上路 元朗 朗屏 天水圍 兆康 屯門


將軍澳支線

此章節的主條目是將軍澳綫

將軍澳支線是配合將軍澳新市鎮發展,建議於2002年落成啟用,造價84億港元。路線由觀塘綫藍田站開始,沿途設調景嶺站將軍澳站坑口站寶林站(其後改為從北角站開始,並增設油塘站,以寶琳或康城為終點站)。

建議還包括在2011年後,該線由藍田站西延,經東南九龍填海區南部,接駁馬頭角站

已通車的將軍澳支線(將軍澳綫)
將軍澳綫路綫
坑口 寶琳
 
北角 鰂魚涌 油塘 調景嶺 將軍澳
.
康城

馬鞍山至大圍鐵路

此章節的主條目是尖沙咀支綫

馬鞍山至大圍鐵路及九廣鐵路尖沙咀支線,於1993年的研究報告中仍屬東九龍線的一部份。到《鐵路發展策略》發表時,為減省成本,才將這兩個項目優先興建,並交由九鐵公司興建和營運。

馬鞍山至大圍鐵路(及後稱為馬鞍山鐵路),由大圍站開始,經沙田頭站沙角街站第一城站石門站恆安站,以馬鞍山站為終點站,為一中型鐵路系統。 當局亦曾研究過經荃灣以西海岸往屯門,以及經赤鱲角屯門的路線方案,但因無法與長途客運線及港口鐵路線共用路軌,加上建造費用明顯較多,所以不作考慮。

已通車的馬鞍山至大圍鐵路(現屯馬綫烏溪沙大圍段)
屯馬綫路綫(興建中,預計2020年底或2021年初通車)
烏溪沙 馬鞍山 恆安 大水坑 石門 第一城 沙田圍 車公廟 大圍 顯徑 鑽石山 啟德 宋皇臺
 

屯門 兆康 天水圍 朗屏 元朗 錦上路 荃灣西 美孚 南昌 柯士甸 尖東 紅磡 何文田 土瓜灣


九鐵尖沙咀支線

九廣鐵路尖沙咀支線,由紅磡站延長到尖沙咀東站。長遠則預留延長到西九龍站的空間,與機場鐵路交匯。

已通車的九鐵尖沙咀支線(即現港鐵西鐵綫紅磡站尖東站
西鐵綫路綫
紅磡 尖東 柯士甸 南昌 美孚 荃灣西 錦上路 元朗 朗屏 天水圍 兆康 屯門


長遠方案

九鐵尖沙咀至西九龍段

此章節的主條目是九龍南綫

屬於長遠方案的九廣鐵路尖沙咀至西九龍段,因政府決定優先發展九廣鐵路尖沙咀支線而取而代之。定線由尖沙咀東站九龍角站往西九龍站,接駁機場鐵路

已通車的九鐵尖沙咀至西九龍段(即現港鐵西鐵綫南昌站尖東站
西鐵綫路綫
紅磡 尖東 柯士甸 南昌 美孚 荃灣西 錦上路 元朗 朗屏 天水圍 兆康 屯門


南港島線

此章節的主條目是南港島綫

建議中的南港島綫是一個中型鐵路系統,定線分為縱線及橫線。縱線在港島北岸設太古廣場站(金鐘南部),再與北港島綫會展中心站交匯,太古廣場站以南則為田灣站鴨脷洲西站鴨脷洲東站。橫線則設鋼線灣站華富站華貴站、田灣站香港仔站黃竹坑站海洋公園站

雖然並非長遠方案,但政府被認為暫無逼切需要興建,列為低優先次序(2011年後落成),而造價則估計約58億港元。

西港島線

此章節的主條目是西港島綫

研究中的西港島綫,由上環站延伸至青洲填海區,中途經屈地街站堅尼地城站(稱為「上環-青洲線」)。該線的興建須視乎青洲填海區的發展而定。更長遠的方案中,該線由青洲接駁陰澳站(稱為「陰澳-青洲線」)。

北港島線

此章節的主條目是北港島綫

建議中的北港島綫是一個中型鐵路系統,由香港站添馬站會展中心站維園站連接天后站,並與當時建議的南港島綫方案在會展中心站交匯。當時預計約於2011年投入服務,造價23億港元。

西部外走廊

此章節的主條目是西部走廊鐵路

西部外走廊屬於西部走廊的延伸,連接香港島大嶼山屯門天水圍,可分為三個部份:

西部走廊鐵路長途客運線

此章節的主條目是北環綫

建議中的長途客運線主要是為了分流羅湖管制站出入境人流,紓緩九廣鐵路直通車的擠迫情況。

長途客運線終點站擬設於西九龍填海區長沙灣一帶(即今南昌站位置)。該線會接駁到羅湖站,待落馬洲支線管制站建成後,九廣鐵路從上水站分拆支線連接落馬洲。

到《鐵路發展策略2000》,北環綫正式取代長途客運線。

北環綫路綫(建議中,預計2027年落成[2]
錦上路 古洞
  1. 立法局會議過程正式紀錄(第569頁),1992年11月18日
  2. [https://www.legco.gov.hk/yr18-19/chinese/panels/dev/papers/dev20190122cb1-603-1-c.pdf 古洞北及粉嶺北新發展區- 主體工程、詳細設計及特設現金津貼撥款 2019 年 1 月 22 日會議的跟進行動 立法會發展事務委員會],2019年2月


西部走廊鐵路港口鐵路線

此章節的主條目是港口鐵路線

建議中的港口鐵路線將由羅湖站錦田,穿越隧道到荃灣,接駁葵涌貨櫃碼頭8號碼頭。該線建議於2001年落成,預期啟用時每日處理貨運量為1,450個貨櫃,到2006年則升至2,500個。此外,該線在錦田一帶設置預留位置,長遠接駁大嶼山港口鐵路線

通往大嶼山的港口鐵路線

此章節的主條目是大嶼山港口鐵路線

大嶼山港口鐵路線是配合大嶼山擬建貨櫃碼頭的計劃。路線由西部走廊港口鐵路線的羅湖站開始,在元朗坳頭一帶分支,經隧道到達大欖一帶,再與西部外走廊屯門-陰澳線共用過海隧道,以在大嶼山竹篙灣扒頭鼓填海至交椅洲的新貨櫃碼頭為終點站。

可發展的新計劃

第四條過海鐵路

此章節的主條目是香港第四條過海鐵路
此章節的主條目是沙田至中環綫

《鐵路發展研究》未有提及第四條過海鐵路,在《鐵路發展策略》才作出這個建議。該段鐵路將連接紅磡灣仔一帶。

大圍至市區的鐵路

此章節的主條目是東九龍綫
此章節的主條目是沙田至中環綫

大圍至市區的鐵路,即沙田至中環綫的沙田(大圍站)至紅磡段。

1993年《鐵路發展研究》及1994年《鐵路發展策略》下的東九龍綫有顯著分別。在1993年,東九龍綫是一條由馬鞍山東九龍西九龍站中型鐵路系統,預計2011年落成通車,造價257億港元。但在1994年,東九龍綫的首尾兩段分拆出馬鞍山至大圍鐵路及九廣鐵路尖沙咀支線優先興建。

剩下來的路段,包括大圍站尖沙咀東站一段(中途設顯徑站鑽石山站九龍灣填海區北站、九龍灣填海區南站、馬頭角站),以及尖沙咀東站西九龍站一段(中途設九龍角站),隨著九廣鐵路尖沙咀支線的興建,於《鐵路發展策略》中被撥歸九廣鐵路長遠延長方案。

穿越中九龍的東西鐵路

此章節的主條目是中九龍線

穿越中九龍的東西鐵路在《香港鐵路發展研究》未有提及,在《鐵路發展策略》才作出這個建議。該線定線大致會將東南九龍填海區經九龍中部與西九龍填海區連接,其中一個可能的定線為將軍澳支線之西延線「藍田-馬頭角線」進一步西延,經旺角站往大角咀站(今奧運站)。

相關條目

註釋及參考資料

外部連結

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