西鐵綫

西鐵綫 West Rail Line
路線資訊
路綫代碼	WRL
路綫長度	35.7 公里
車站數目	12
營運資訊
通車日期	2003年12月20日
行車時間	38 分鐘
特別班次	天水圍→紅磡 尖東→紅磡 錦上路→屯門
目前營辦商	香港鐵路有限公司
過往營辦商	九廣鐵路公司 （2003年至2007年）
目前派車廠	八鄉車廠
主要用車	港鐵近畿川崎列車
技術資料
軌距	1435 毫米
電化模式	25000V 交流電
交流電頻率	50Hz
訊號系統	SelTrac IS / Advanced SelTrac CBTC
最高速度限制	每小時 130 公里
西鐵綫地形路綫圖

西鐵綫（West Rail Line）為港鐵一條重鐵市區綫，於2003年12月20日通車，來往屯門站及紅磡站，全長35.7公里，沿途共有12個車站，其代表色為桃紅色。

九廣鐵路公司建造和擁有九廣西鐵（KCR West Rail），簡稱西鐵，兩鐵合併後改稱西鐵綫。

歷史

早於1970年，社會上有不少聲音建議當局應盡早興建鐵路連接新界西北及九龍市區，以配合屯門、元朗及天水圍新市鎮發展。1987年，西北鐵路主要有下列4個方案^[1]：

1. 由荃灣經元朗往屯門
2. 由荃灣沿青山公路經屯門往元朗，大致與屯門公路平衡
3. 以九廣輕鐵由元朗站延伸至太和站接駁九廣鐵路。
4. 以九廣輕鐵由元朗站延伸至上水站或粉嶺站接駁九廣鐵路。

事實上，1989年《第二次整體運輸研究》已經建議政府於九十年代初期發展新界西北區鐵路線，九十年代中期完成；1990年《運輸政策白皮書》亦沒有否定這個建議，只是政府遲遲不願落實這項工程。

規劃經年

《鐵路發展研究》在1991年展開，1993年完成。該項研究目的，是協助政府就本港未來鐵路網發展設計一個藍圖。研究主要提出興建兩條重要鐵路走廊，其中一條為連接邊境與市區、途經新界西北部的「西部走廊鐵路」，計劃提供3種鐵路服務：過境貨運線、過境客運線，以及連接新界西北部與市區的近郊客運線。研究把這個鐵路系統列為優先實施方案，最遲應在2001年興建，成本按1992年價格計算約需230億元。

過境客運線由羅湖經錦田直達西九龍南昌，另於錦田建一條較短的支線經元朗連接天水圍，往返屯門的乘客須轉乘輕鐵^[2]。研究顯示建造由天水圍至屯門北的支線是可行，配合在屯門北興建轉車站用以接駁輕鐵與西部走廊鐵路，則屯門與市區之間的交通時間將可大為縮短。若鐵路由屯門北經地底進一步伸展至屯門市中心，需要額外建築費60億元，並且影響輕鐵客量；研究嘗試尋求其他較具成本效益方案，結果建議興建一條主要在地面行走的路線連接屯門市中心，但該路線會受到土地、工程和環境方面限制，日後落實建造這條支線時可再作考慮。

翌年12月政府發表《鐵路發展策略》，建議實施三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括地鐵將軍澳綫、九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）以及集本地客運、跨境客運及貨運於一身的西部走廊鐵路。經優化的近郊客運鐵路連接西九龍及屯門北兆康苑，未來可延伸至屯門市中心，除了南昌與荃灣西設有中途站外，可選址葵芳或美孚設置轉車站，方便乘客轉乘荃灣綫，而西九龍站可便利乘客轉乘機場鐵路。

政府於1995年邀請地下鐵路公司及九廣鐵路公司提交西部走廊鐵路計劃書，當局亦已要求可能承建及營辦這條鐵路的九鐵公司，最遲於6月遞交初步建議，並於9月提交詳細計劃書。鑑於當局擬於2001年前完成西部走廊鐵路，而將鐵路伸展至已發展的屯門市中心存在技術困難，因此這條鐵路以屯門北為終點站。不過，基於公眾要求，九鐵公司已答應研究把鐵路伸展至屯門市中心的可行性。^[3]

1995年8月18日，屯門公路發生罕見意外，往荃灣方向近大欖角一處擴闊工程的工地，一塊巨石突然從山坡上滾下，擊中一輛小型客貨車，令客貨車司機死亡；加上其後颱風肯特襲港，路政署在8月31日宣佈屯門公路共有五處斜坡有潛在危險，需要立即進行維修，因此由9月1日起暫時封閉屯門至小欖一段往荃灣方向的全部行車線，並由9月4日起容許包括巴士在內的指定車輛進入杯渡路至深井一段，直至9月10日才重開。

當時所有來往市區至屯門及元朗區的巴士路線皆行經屯門公路，封閉屯門公路令不少居民苦不堪言，要求當局盡快興建鐵路連接市區的聲音不絕於耳，使港府不得不加快推行西鐵各項規劃工作。

西鐵工程上馬

政府在1996年決定採納九廣鐵路公司建議的西鐵路線，境內客運線由西九龍經荃灣、錦田、元朗及天水圍至屯門，並邀請九鐵公司負責建造和營運西鐵第一期，以及為這條連接西九龍與新界西北部的電氣化雙軌鐵路進行一系列研究，以釐定鐵路定綫和所需用地^[4]。當局亦已發出指令，授權九鐵公司在14個月內完成西鐵本地客運線設計工作，並擬定工程項目協議書。

當鐵路條例草案制定成為法例後，必要的籌劃工作需時一年完成。收地及清拆工作涉及約400個墓穴，而伸延至屯門市中心的路線，則要清拆新發邨，當局須興建虎地邨用作安置居民。鐵路工程可望於1998年年中展開，當局預計在2002年年底前，完成至元朗的部分，並在2003年9月前完成餘下至屯門的部分，建築費用約為564億元^[5]。票價結構基本上是以車程長短作為基礎，以1996年價格計算，全長31公里的西鐵本地客運線收費預計為21元，但實際票價則有待西鐵為通車作好準備後才能釐定。^[6]

政府於1997年7月25日和10月3日分兩個階段在憲報公布西鐵第一期方案；至於過境客運及貨運線屬下一期工程，由於港英政府在1997年須跟進兩項重要工作，其一是就在落馬洲提供跨境客運服務作審慎評核，其二是貨運服務的設計與決策將牽涉繁複事宜，可能令未來特別行政區政府有所承擔，因此當局需要時間，與中國有關當局就需求預測述及的一些假設及不明朗因素，進行研究及尋求共識，才能使工程跨進一步。^[7][8]

九鐵公司在1998年4月獲政府注資145億元，準備開展西鐵第一期工程。幾經多年籌劃，西鐵第一期屯門至南昌站建造工程於1998年9月15日獲行政會議批准^[9]，並於10月動工，預計2003年12月投入服務，建造成本估計為640億元。九鐵在其後50年，負責營運和維修這條鐵路。

西鐵是繼香港國際機場工程以來最大型基建項目，其中5.5公里的大欖隧道，由荃灣延伸至錦田，是香港最長的交通運輸隧道。連接錦上路站與屯門站的高架橋，全長13多公里，亦是全港最長的橋樑建築物。此外，連接美孚站及荃灣西站的葵青隧道，全長兩公里的隧道率先採用先進鑽挖技術^[10]。西鐵將會加快新界西北部發展，並紓緩每年造成經濟損失達20億元的屯門公路交通擠塞情況。

收回荃灣華基工業中心事件

配合西鐵第一期鐵路工程，政府須收回一些土地，其中包括位於荃灣的華基工業中心，該工業中心在1981年落成，共有705個單位。地政總署署長行使《鐵路條例》賦予之權力，在1999年7月，向華基工業中心業主和廠戶發出收回該大厦通知書。部分業主不滿政府賠償額過低而拒絕遷出，並發起連串示威抗議行動。

2000年6月1日，數名廠戶先後在九廣東鐵九龍塘站及上水站佔據部分月台示威長達十小時，有廠戶一度情緒激動企圖跳軌抗議^[11]。時任民政事務總署署長李麗娟聲稱，政府會延期數星期收樓，有廠戶因此日以繼夜完成定單，但地政總署卻在9月26日採取突擊收樓行動，令廠戶手足無措。雖然在限期兩個多月後才完成收地，但九鐵表示西鐵可如期在2003年完工。^[12]

當年政府收回華基工業中心時，指該處地基會受西鐵影響，一定要拆除；西鐵通車後，原址卻被劃為「荃灣西站7區」住宅發展項目，港鐵於2008年就該地段招標，最終由長江實業投得，私人屋苑「環宇海灣」2015年入伙。^[13][14]

西門子事件

2002年1月，建造中的西鐵工程一份價值2億8,700萬元的電訊系統合約險些「爛尾」，九鐵公司不但沒有索償，行政總裁楊啟彥反而罕有地表示歉意，承認批出合約時標價過低，九鐵董事局要額外通過付款1億元予承建商西門子延續工程，不致拖延通車。時任運輸局局長吳榮奎等部分董事局成員，表明以保留態度同意額外撥款，下不為例。

九鐵主席田北辰承認，西鐵工程18項合約共有27項類似西門子事件中的補充協議，須為此額外支付15億3,600萬元。董事局隨即召開緊急會議，決定外聘安永會計師事務所調查有關事件，向公眾交代；但新鐵路工程高級總監詹伯樂表示，事件中無人犯錯。

最後，九鐵於2002年5月16日公布西鐵西門子事件調查報告^[15]，批評高層人員發現西鐵工程延誤時，未有及時向董事局匯報，令人遺憾。行政總裁楊啟彥、新鐵路工程高級總監詹伯樂及西鐵總監唐仕謙更加在立法會集體道歉，承認責任。田北辰指三人是因「傲氣」而「引致程序上有出錯」，他透露發生西門子事件後，董事局不會再考慮與行政總裁楊啟彥續約，亦不會優先考慮聘用退休高官，避免公眾再度批評九鐵淪為「退休高官俱樂部」。

西鐵票價

在推展西鐵工程的同時，九鐵亦進行一項耗資23億元的工程項目，拓展及改善現有輕鐵系統，為新界西北區居民提供更優質的服務。工程項目包括興建兩條天水圍新輕鐵支線及四個西鐵／輕鐵交匯站、在屯門多個繁忙的交匯處架空輕鐵路軌，以及為輕鐵安裝一套全新信號系統。

九鐵在2003年5月23日公布西鐵票價，屯門至元朗及天水圍的車費為5.8元，與輕鐵相同，西鐵乘客可免費轉乘九鐵巴士及輕鐵。至於屯門、元朗、天水圍至南昌站，全程收費16元。西鐵因未能直達市區，故車費須與巴士相近，並以車程短的優勢競爭。九鐵強調，西鐵16元的定價，只有6%回報率，較融資成本7.9%回報低^[16]。

鑑於沙士過後經濟環境尚未改善，西鐵通車初期提供九折優惠，即14.4元，以幫助乘客渡過經濟不景情況。乘搭西鐵轉駁個別非過海巴士路線，乘客可獲1元轉乘優惠，若轉乘指定過海巴士路線，則可獲1.5元車費優惠^[17]。扣除優惠後，乘搭西鐵由元朗至南昌轉乘巴士到中環全程收費21.8元，較巴士收費高1.1元；需時約37分鐘，較巴士快13分鐘。由元朗至尖沙咀，包括轉乘巴士，收費17.7元，較巴士收費高1.2元，但節省23分鐘。

為了令西鐵更具競爭力，九鐵在8月1日同意為西鐵乘客提供額外9折優惠，有關優惠為期最短一年，西鐵全程票價將進一步下調至12.8元；屯門至元朗的車費只需5.2元，較輕鐵更便宜。此舉可鼓勵輕鐵乘客轉乘西鐵往來屯門及元朗，從而使輕鐵資源集中於行走短程路線。^[18]

地鐵起初拒絕為西鐵乘客提供轉車優惠，後來改變主意，由2003年12月16日起，使用地鐵南昌站及美孚站的乘客也可以獲得一成的地鐵車費優惠，優惠安排會維持至2004年3月31日。^[19]

西鐵第一期通車

及至2003年1月，西鐵工程已完成91%，預計鐵路系統3月可全線通電，6月起進行運作測試，8月中供市民試搭，試搭形式可能是免費或舉行慈善義載，9月初通車。^[20]

不過，西鐵通車日期因系統調試未符合要求，到2003年11月仍未訂下通車日期。九鐵主席田北辰透露，路政署及運輸署已完成各車站檢查工作，估計月內政府可為西鐵通車完成刊憲程序，下月中九鐵董事局開會確定西鐵通車日期。另外，列車試車時雖然有輕微震動，但並不影響行車安全，會盡快打磨車輪，令列車行駛更平穩。^[21]

經歷多年風風雨雨，九廣西鐵第一期屯門站至南昌站最終於2003年12月20日下午2時通車^[22]，屯門站三個出入口一早已有近300人排隊，排頭位的市民約12時到達。首班列車下午2時05分由屯門開往南昌站，正當乘客歡天喜地慶祝一刻，列車卻突然停頓，約3分鐘後，列車再次開出。九鐵當時解釋，由於天水圍站附近一段架空電纜，被一卷廁紙纏著，要派工程人員清理，才導致延誤。^[23]

九龍南綫

九龍南綫於2005年開始興建，由南昌站開始，經過已於2004年通車的尖沙咀支綫到達紅磡站，全長3.8公里，中途設有柯士甸站（前稱：九龍西站）及尖東站。

西鐵綫於2003年通車初期，繁忙時間列車班次為3.5分鐘一班。隨著九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫由南昌站伸延至紅磡站，列車班次亦加密至3分鐘一班，單一方向每小時載客量由39,900人次增加至46,900人次，以應付預期的乘客量增長。

創舉

九廣西鐵工程立下了不少創舉：^[24]

• 全港首兩個設於河上的車站－屯門和兆康，另外朗屏站也是設於河上
• 全東南亞最大的鐵路車廠－八鄉車廠（佔地32.5公頃）
• 全球最深樁柱－朗屏站（129米）
• 全港最長交通運輸隧道－大欖隧道（5.5公里）
• 全港最長高架橋－錦上路站至屯門站（全長13.4公里）^[25]
• 全港最長的鐵路車站－天水圍站（460米）
• 單一鐵路車站內全球最長付費區內轉乘通道－美孚站（400米）
• 全球最長月台幕門－尖東站（300米）^[26]
• 全港首個需為濕地作補償的大型工程項目，西鐵錦上路段工程破壞了錦田河流域一定面積的濕地，九鐵公司須按照生態補償原則重置濕地^[27]。西鐵補償濕地位於錦田河旁的鐵路高架橋底，佔地約12公頃，濕地重置工程在2003年完成，保留了一段錦田河舊河道，亦吸引了一些稀有雀鳥、蛙類和其他動物在此棲息。西鐵濕地補償計劃在本港開創先河，而是次經驗更為本港其他濕地重置項目提供了重要借鏡。

服務時間及班次

如要查詢各站列車抵達時間資料，請透過MTR Next Train手機應用程式查閱實時列車服務資訊。

特別班次

此路綫提供實時列車服務資訊。

收費

此路綫屬市區綫，與各市區綫屬同一閘區採用綜合收費系統。

收費備註

乘客可以使用八達通或單程票乘搭此路綫。 12歲以下小童、65歲或以上長者，以及使用載有「學生身份」或「殘疾人士身份」個人八達通卡之乘客，均可享特惠車費優惠。 乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。 如乘客使用同一張八達通於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，會獲得轉乘優惠，合共八達通車費等同由起點站至終點站之車費。 如乘客使用同一張港鐵都會票於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，合共只會扣除1程車程。 使用單程票的乘客如須於尖東／尖沙咀車站轉乘，須先購買往尖東／尖沙咀站的車票，出閘後購買另一張單程票繼續車程。 65歲或以上長者使用長者八達通或個人八達通卡，以及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身份」個人八達通卡繳付車資，均可享有每程劃一$2.0的票價優惠，唯優惠不適用於東鐵綫頭等附加費。若原有優惠票價低於$2.0，受惠人士只須支付該原來優惠票價。 乘客可使用港鐵都會票乘搭此路綫荃灣西至紅磡間路段。 持有屯門—紅磡全月通加強版之乘客可免費乘搭此路綫。 持有屯門—南昌全月通加強版及屯門—南昌全日通之乘客可免費乘搭此路綫南昌至屯門間路段。

八達通轉乘優惠

於此路綫及輕鐵或港鐵巴士路綫之間轉乘，可獲車費優惠，詳情如下：

轉乘輕鐵

第一程	下車站	上車站	第二程	節省金額	時限	備註
市區綫	屯門	屯門、河田	輕鐵	次程免費	30分鐘（市區綫出閘至輕鐵入站）	只適用於輕鐵成人車費 不多於$4.8的車程，否則沒有轉乘優惠。 優惠亦不適用於涉及原站出入的車程。
	兆康	兆康
	天水圍	天水圍、天耀
	元朗	元朗
輕鐵	屯門、河田	屯門	市區綫	補回次程差額	30分鐘（輕鐵出站至市區綫入閘）
	兆康	兆康
	天水圍、天耀	天水圍
	元朗	元朗

轉乘港鐵巴士

第一程	西鐵綫轉車站	第二程	節省金額	時限	備註
市區綫	屯門	506、 K51、K52、K53、K58	次程免費	60分鐘（市區綫出閘至巴士拍卡）	優惠不適用於 涉及原站出入的車程。
	兆康	K51、K58
	天水圍	K65、K75／K75A／ K75P／K75S、K76
	朗屏	K66、K68、K73、K74
	元朗	K65、K74
506、 K51、K52、K53、K58	屯門	市區綫	補回次程差額	60分鐘（巴士拍卡至市區綫入閘）
K51、K58	兆康
K65、K75／K75A／ K75P／K75S、K76	天水圍
K66、K68、K73、K74	朗屏
K65、K74	元朗

由輕鐵／港鐵巴士轉乘西鐵綫再轉乘輕鐵／港鐵巴士可連續享用轉乘優惠，全程必須在2小時內完成。

月票

九廣西鐵通車初期客量欠佳，九鐵公司於2004年7月推出了「全月通」推廣計劃。港鐵公司在兩鐵合併後亦繼續維持該安排，改稱為「屯門—南昌全月通」，並在九龍南綫2009年8月通車時推出「屯門—紅磡全月通。

政府及港鐵公司於2012至2013年間進行了首次五年一度的票價調整機制檢討，並於2013年4月公布了檢討結果。當中，為照顧經常乘搭港鐵的中長途乘客需要及負擔能力，港鐵公司全面提升上述月票及相關優惠，包括推出了「屯門—南昌全月通加強版」以及「屯門—紅磡全月通加強版」，現時前者售價$500，後者$585^[28]。

使用以上全月通加強版的乘客，可於指定月份或購票當天不限次數乘搭輕鐵、港鐵巴士和西鐵綫指定車站，更可於乘搭指定車站範圍以外的本地連接車程時，享有75折優惠。^[29]。

兩款全月通加強版只在前一個月最後7天至該月首7天發售，乘客可於月票適用範圍的西鐵綫車站客務中心非付款區購買，只收現金。

日票

西鐵綫全日通可於屯門站至南昌站的客務中心購買，售價為$27。於購買當日可無限次乘搭西鐵綫（只限屯門站至南昌站）、輕鐵及港鐵巴士。

紀念車票

為紀念西鐵於2003年通車，九鐵推出「連接貫通」紀念車票，乘客可憑票乘搭兩程西鐵（屯門站至南昌站）及無限次乘搭輕鐵和輕鐵接駁巴士。

凡購買此紀念車票的乘客，即可獲贈西鐵通車紀念特別版變色杯一隻和「幸運大抽獎」券。此車票之特色是，將「西鐵通車紀念車票」及「輕便鐵路紀念車票」重疊，即可併成「連接貫通」及「Go Fast Stay Connected」字樣。

車站

檢 • 論 • 編	西鐵綫路綫
紅磡 尖東 柯士甸 南昌 美孚 荃灣西 錦上路 元朗 朗屏 天水圍 兆康 屯門

西鐵綫各站
上行	車站名稱及套色	車站代碼	上行月台	下行月台	路綫轉乘	啟用日期
	屯門 Tuen Mun	TUM	1／2		輕鐵505、507、751綫	2003年12月20日
	兆康 Siu Hong	SIH	1	2	輕鐵505、610、614、614P、 615、615P、751綫
	天水圍 Tin Shui Wai	TIS	1	2	輕鐵705、706、751、751P、 761P綫
	朗屏 Long Ping	LOP	1	2
	元朗 Yuen Long	YUL	1	2	輕鐵610、614、615、761P綫
	錦上路 Kam Sheung Road	KSR	1	2
	荃灣西 Tsuen Wan West	TWW	1	2
	美孚 Mei Foo	MEF	1	2	荃灣綫
	南昌 Nam Cheong	NAC	1	2	東涌綫		[NAC]
	柯士甸 Austin	AUS	1	2	廣深港高速鐵路（香港西九龍站）	2009年8月16日
	尖東 East Tsim Sha Tsui	ETS	1	2	荃灣綫（尖沙咀站）	2004年10月24日	[TST] [ETS]
	紅磡 Hung Hom	HUH	2／3		東鐵綫	1975年11月30日	[HUH]
下行	車站名稱及套色	車站代碼	上行月台	下行月台	路綫轉乘	啟用日期
註釋
NAC 南昌站於2003年12月16日啟用，但西鐵部分則於12月20日才正式啟用。在2009年8月16日九龍南綫通車前，曾是西鐵綫的南面總站。 TST 尖東站及尖沙咀站轉乘須經位於非收費區的行人隧道系統。轉乘功能只適用於使用八達通及都會票，使用單程票在此轉乘將會視作兩程獨立車程。 ETS 尖東站在啟用至2009年8月16日九龍南綫通車前，曾是東鐵綫的車站。 HUH 紅磡站於1975年11月30日啟用，但西鐵綫部分則較遲啟用。
檢 • 論 • 編

月台安全門

現時西鐵綫屯門站至尖東站已安裝月台幕門，而紅磡站則尚未設有月台安全門。將來沙田至中環綫通車後，紅磡站將會改用設有月台幕門的新月台，舊有月台將留作直通車使用，並不會安裝任何月台安全門。

高架橋緊急疏散處

西鐵綫北段為高架橋，為了發生意外時讓乘客可安全返回地面，沿綫每隔一段距離皆建有緊急樓梯及疏散處（疏散處位置以斜體顯示，車站以粗體顯示）：

• 亦園路（1公里）田廈路（1公里）石埗路東（400米）天水圍站（500米）朗天路（1公里）朗屏路（500米）朗屏站（700米）元朗站（200米）小商路（900米）青山公路潭尾段（1.5公里）近錦莆路（300米）錦上路站

車務

九鐵公司設計的西鐵，最長可以9卡列車行走，不過西鐵自通車起一直以7卡列車營運，每卡載客量為335名乘客，即每列列車共載客2345人，相當於11輛輕鐵列車每輛220人載客量^[30]。現時西鐵綫獲編配33列近畿川崎列車，由九廣鐵路公司擁有，並於兩鐵合併後租予港鐵使用，2016年起逐步增加至8卡營運。

班次

西鐵通車初期，繁忙時間班次為3.5分鐘一班，單一方向每小時可載客量達39,900人次；2007年，單一方向每小時開出18班列車，而單一方向每小時可載客量為每小時42,210人^[31]。2009年九龍南綫通車，西鐵綫由南昌站伸延至紅磡站，班次亦加密至3分鐘一班，繁忙時段每小時單向班次約為20班，早上和晚上繁忙時間每小時單一方向可載客量分別為46,900和40,100人次。

西鐵綫自2012年8月尾每星期由2,963班增加至3,151班列車行走，共增加188班列車；平日早上繁忙時間班次為3分鐘一班，而平日晚上繁忙時間班次，已由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班。至於非繁忙時間服務，亦由6至9分鐘一班加密至6至7分鐘一班^[32]。自2013年8月起，西鐵綫在早上繁忙時間於天水圍站增加一班特別班次往紅磡方向，有效紓緩由錦上路站至荃灣西站一段樽頸位的乘客量。由 2014年8月開始，西鐵綫在週五及週六晚上7時30分至午夜12時增加8個班次，使班次可按需要加密至5分鐘一班。^[33]

8卡列車

在沙田至中環綫工程下，港鐵公司正提升西鐵綫訊號系統、購買136卡中國製車卡和改裝現有列車，為西鐵綫與馬鞍山綫貫通成為屯馬綫作好準備。改裝過程中須先分拆現有7卡列車，再重新接駁，改裝每列列車需時逾1個月，預計全部28列列車完成改裝及測試過程需時約30個月。^[34]

由2016年1月2日起，西鐵綫列車逐步由7卡增加至8卡。因應改裝初期西鐵綫同時有7卡及8卡列車服務乘客，港鐵除會在月台的乘客資訊顯示屏顯示下一班列車的車卡數目，亦會在月台貼上標示，第1至7卡車以桃紅色表示，第8卡車以綠色表示^[35]。截至2016年年底，共有11列8卡列車投入服務，繁忙時段每小時載客量較2015年增約7.5%，至2017年11月已有22列8卡列車投入服務。^[36]。

西鐵綫最後一列7卡SP1900（D305/D306）在2018年5月23日早上繁忙時間最後一次提供服務，此後本綫不再有7卡列車行駛，而D305/D306於5月25日在八鄉車廠開始進行重編工程。改裝工程於5月下旬完成後，港鐵宣布西鐵綫於5月27日起，全綫以8卡列車行駛^[37]，最高可載客量由原來2015年之49,200人提升至56,200人（以每平方米站立六人計算），可載客量增加了14%。

此外，在沙中線工程下，港鐵公司提升西鐵綫訊號系統，為增加班次作準備，並購買136卡中國製車卡。當上述購置和改裝的列車於2019年中全數投入服務後，西鐵綫可提供每小時單向最高約24班次的服務，整體載客量較2015年增37%。港鐵預計屯馬綫最高運力最終可達每小時每方向28班次，而每班次由8卡車行走；以此計算，西鐵綫可載客量將比7卡車每小時每方向約20班增加60%。

行走西鐵綫的列車，必須切合沿綫每一個車站的月台設計，包括月台只可容納8卡車廂的柯士甸站，因此西鐵綫未能以9卡車行走。^[38]

列車編組

2003年通車時，此路綫只有22抽列車，以7卡為一列營運。配合九龍南綫通車所需之額外車卡，九鐵於2007年將2列馬鞍山綫的「SP1950」調往西鐵綫，與部分新訂的「SP1900」（即：KRS991）列車組合成2抽7卡列車；其餘KRS991列車即組成4抽7卡列車，並於2008年投入服務，此路綫列車數量增至28列。

2014年起，此路綫於早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段之載客率高達104%，因此港鐵於2016年安排此路綫逐步增加至8卡列車營運，首兩列8卡列車分別於2016年1月及3月投入服務^[39]。為避免西鐵綫可用列車數目受重編工程影響而減少，港鐵於2015年將東鐵綫其中一列近畿川崎列車調至西鐵綫並改裝為8卡列車，此綫列車數目增至29列，並每次將1列原有列車改裝，使可用列車數目維持28列。港鐵於2017年再將馬鞍山綫其中一列近畿川崎列車調至西鐵綫並改裝為8卡列車，此綫列車數目增至30列。港鐵於2018年再將馬鞍山綫其中兩列近畿川崎列車調至西鐵綫並改裝為一列8卡列車，此綫列車數目增至31列。港鐵於2019年再將馬鞍山綫及東鐵綫各一列近畿川崎列車調至西鐵綫並改裝為8卡列車，此綫列車數目增至33列。

下行（往紅磡） 西鐵綫列車車廂編組 （往屯門）上行 D3XX（單）- P3XX（單）- M3XX（單）- H3XX（單）- C3XX（雙）- M3XX（雙）- P3XX（雙）- D3XX（雙）日本製8卡編組

車廂

西鐵綫SP1900 7卡編組列車的新聞直線顯示屏下方設有「資訊列」，在2012年2月12日起由原本的黑底黃字黑體改為藍底白字明體，與中國製列車類似^[40]。

而8卡編組列車則新增車門上方的動態路綫圖，取代原有的貼紙路綫圖；以及位於連接位上方的顯示屏，顯示下一站和目的地。同時「資訊列」改於路綫圖顯示屏的下方顯示。

廣播

西鐵綫SP1900列車於2009年中部份廣播（主要為車站廣播）被換上港鐵聲帶。

西鐵綫SP1900列車（編號：D327/D328）的關門及部份特別廣播，於2012年2月12日首先被換上港鐵聲帶^[41]。更換後整列列車可算是已完全被港鐵化^[40][42][43]。後來西鐵綫其餘列車一樣換上港鐵版本關門及特別廣播聲帶。

列車服務時間

現時西鐵綫上行（往屯門方向）有兩班頭班車分別由紅磡及錦上路開出，而下行（往紅磡方向）則有兩班頭班車分別由屯門及尖東開出。

現時，接駁東鐵綫往上水的尾班車會於23:46由屯門開出。 接駁東鐵綫往羅湖的尾班車會於22:22由屯門開出。 接駁東鐵綫往落馬洲的尾班車會於20:52由屯門開出。 另外，每日00:18及00:25於紅磡開出的班次（即該日最後兩班往屯門列車）不能接駁部份輕鐵路綫。

於星期一至六上午繁忙時段過後，會有短途車由紅磡開出，並以美孚為終點站，然後清客回廠。

• 平日：057、058、016、018、020、022
• 星期六：015、017、020

車序

星期一至五
上午繁忙時間（07:51前）	01	15	02	16	03	17	04	18	05	19	06	20	07	21	08	22	09	10	11		23	12	24	13		25	14	26[44]
上午繁忙時間（08:07後）	01	15	02	16[45]	03	17	04	18[45]	05	19	06	20[45]	07	21	08	22[45]	09	10	11	57[46]	23	12	24	13	58[47]	25	14
日間非繁忙時間	01		02		03		04		05		06		07		08		09	10	11			12		13			14
下午繁忙時間	01	29	02	30	03		04	31	05	32	06		07	33	08	34	09	10	11			12	27	13			14	28
晚間非繁忙時間		29	02		03			31	05		06		07		08	34		10				12	27				14	28
星期六
上午繁忙時間	01		02	19	03	15	04		05	16	06		07	17	08	09	18	10	11	20		12	21	13	14	22
日間非繁忙時間	01		02		03		04		05		06		07		08	09		10	11			12		13			14
下午繁忙時間	01		02		03	23	04		05	24	06		07	25	08	09	26	10	11	27		12		13		28	14
晚間非繁忙時間	01		02		03		04		05	24	06			25	08	09	26		11	27		12		13			14
星期日及公眾假期
日間	01	02	03	04[48]	05	06	07	08	09	10	11	12	13	14[49]
上述的車序表只供參考，或會因應路面等因素有所改動。如有任何錯漏或更改，恕不另行通知。 如當日須通宵營運，會使用60以上的車序(01-34→61-94)。

於星期一至六上午繁忙時段過後，會有短途車由紅磡開出，並以美孚為終點站，然後清客回廠。

• 平日：026、057、058、016、018、020、022
• 星期六：015、017、020

客量

西鐵通車初期，平均每日乘客量約為10至11萬人次，遠低於九廣鐵路公司於1995年決定興建西鐵時的預測，主要原因如下：^[50]

• 新界西北人口增長速度放緩，2004年人口為104萬，較九鐵公司採用的假設人口少13萬；
• 當時地產市道呆滯，西鐵車站沿線物業發展時間表需要調整，以致西鐵車站附近範圍尚未形成具規模的直接載客範圍
• 對於新界西北現有住宅區居民來說，車站位置不太方便；
• 三號幹線投入服務後，專營巴士受屯門公路交通擠塞影響的情況已大為改善。

九鐵持續採取多項措施，以提高西鐵競爭力，和接駁輕鐵及其他交通工具的方便程度。在票價方面，該公司採取了以下措施：

• 往返新界西北與市區的西鐵乘客可獲八折車費優惠，其他西鐵乘客亦享有九折優惠；
• 由2004年5月1日起，使用八達通卡的西鐵乘客如在南昌或美孚站轉乘地鐵或西鐵，均可享有第二程1.2元車費折扣；
• 新界西北乘客如乘的士轉車乘搭西鐵，可享特別優惠，減收車費2元；
• 由2004年5月18日起，西鐵乘客可免費轉乘新界專綫小巴95K線，往返西鐵荃灣西站及地鐵荃灣站；

九鐵公司會繼續與專線小巴及專利巴士公司商討，研究如何令接駁西鐵的交通更為方便暢達。此外，錦上路站亦已提供泊車轉乘優惠計劃。自此西鐵客量持續攀升，根據不同文件資料顯示；

• 2010年，平均每日載客量達33萬，非繁忙時間載客率只有17%，估計到2031年亦不會飽和^[51]。
• 2011年，在早上繁忙時間最繁忙的一小時，平均載客率為58%。^[52]
• 2012年，早上和晚上繁忙時間每小時單一方向列車可載客量分別為46,900和40,100人次。平日早上繁忙時間06:30-09:00平均載客率約為70%，而平日晚上繁忙時間16:30-19:30平均載客率則約為56%。^[32]
• 2013年，早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段之載客率，以每平方米站立四人計算為99%。^[53]
• 2014年，早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段之載客率，以每平方米站立四人計算為104%。^[54]
• 2015年，早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段，以每平方米站立六人計算的可載客量49,200人，乘客量36,400人，以每平方米站立四人計算的載客率為104%。^[55]
• 2016年，早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段，以每平方米站立六人計算的可載客量52,200人，乘客量36,800人，以每平方米站立四人計算的載客率99%。^[56]
• 2017年，早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段，以每平方米站立六人計算的可載客量56,200人，乘客量40,300人，以每平方米站立四人計算的載客率為101%。^[56]
• 2018年，早上繁忙時間往紅磡方向，在錦上路至荃灣西最繁忙的一段，以每平方米站立六人計算的可載客量56,200人，乘客量40,400人，以每平方米站立四人計算的載客率為101%。^[57][58]

重大事故

• 2005年7月21日清晨約五時，兩列西鐵列車在八鄉車廠內相撞。一名有三年行車經驗、專責列車調度的車長駕駛一列車由停泊路軌駛向出廠路軌時判斷出錯，在未有煞車的情況下，以時速13公里撞向另一列正停泊的列車，兩列車車頭輕微撞毀。事後九鐵並無向當局通報，但列車撞毀相片卻被員工在網上發放，令事件曝光。

當時署理行政總裁黎文熹解釋，由於事件只在車廠發生，加上無人命傷亡毋須向政府通報，故員工只是按九鐵守則處理，絕無隱瞞之意。不過，主席田北辰其後承認自己閱報才得悉意外，令大眾關注九鐵內部管治問題。

• 2007年2月14日早上九時：一列下行（往南昌）SP1900列車（D305/D306）駛經大欖隧道時（離荃灣西站約1.5公里），車頂電壓交感器（變壓器）因過熱引致絕緣油出現氣化並爆炸，引發火警。事故令大欖隧道封閉約3小時。^[59][60][61]

• 2014年7月22日下午四時許：此路綫兆康站及南昌站信號系統因被閃電擊中發生故障。列車駛經屯門站至天水圍站、南昌站附近時需要慢駛。服務於晚上十時四十六分後恢復正常。^[62]

• 2016年1月2日：此路綫首列八卡列車（D357/D358）投入運作，但列車駕駛窒兩部電腦中，其中一部出現問題，所以行走數小時後返回八鄉車廠檢查。^[63]此外，下午五時許，一列列車由柯士甸站往南昌站期間，懷疑發生爆炸，列車頓時停下來，車廂內的電燈熄滅及沒有空調。港鐵指出因為柯士甸站附近的架空電纜發生故障直至晚上九時許才修復。^[64]

• 2018年9月5日：上午9時40分，此路綫一列往屯門方向的列車在南昌站附近發生機件故障，整體列車服務延遲15至20分鐘，而美孚至柯士甸站則暫停服務。港鐵安排免費接駁巴士P104綫行走美孚至柯士甸站。上午11時，故障列車已移離行車線，並會於稍後安排回廠檢查，此路綫服務陸續回復正常。^[65]

• 2019年8月1日：上午8時21分，屯門站至紅磡站需要額外行車時間，呼籲乘客為行程預留較多時間，月台上候車時會亦會較長。西鐵線班次較早前維持4分鐘一班，屯門至紅磡行車時間一度多5至8分鐘。至8時55分，港鐵表示，故障已妥善處理，西鐵線列車服務逐步回復正常。^[66]

近元朗站高架橋問題

2018年6月22日，有傳媒報道近元朗站架空路軌，其中兩座橋躉發生嚴重沉降，幅度最少達20毫米，影響列車行車安全。該傳媒指港鐵早於2013年已知悉沉降，並暫停附近新鴻基住宅項目Grand YOHO第三期的地盤工程。

港鐵回應表示，最早於2012年至2013年已留意到個別橋躉有沉降現象，而上述兩座橋躉於2013年下旬的沉降幅度更達原先定下的20毫米停工指標，需暫停附近地盤工程，但稱鐵路運作一直安全。港鐵指曾就此與發展商及屋宇署積極探討方法，審核相關建議及資料後，於2017年10月同意為高架橋躉進行「預防性加固工作」，工程預計於2018年底完成。^[67]

港鐵公布截至2019年2月1日的最新沉降數據，因工程導致鐵路沉降超出停工指標、而仍在停工的項目還有元朗站附近的Grand YOHO物業發展項目，最新沉降數據為17毫米，對比1月份沒有起跌，有關工程現正進行預防性加固工作。^[68]

2019年4月23日，港鐵表示截至本月一日，錄得受沉降影響的鐵路相關設施以西鐵綫最多，達到十個。其中元朗站鄰近樓盤打樁工程雖已停工，但該站橋躉錄得的沉降幅度持續惡化，達到十七毫米，按月沉降多了一毫米。^[69]

其他

2019年7月27日，因應7月21日發生白衣人無差別襲擊途人事件，導致逾40多名市民受傷。大批市民在下午3時到元朗「步行」，抗議警方當晚的處理手法。至下午5時許，警方開始展開驅散行動，期間在多個地方包括西邊圍、元朗大馬路以及朗業街等不斷施放催淚彈，當中有催淚煙更射上西鐵高架路軌範圍。港鐵表示，有車長察覺在路軌範圍有冒煙，經檢查後確認有關路段的鐵路設施正常，列車服務不受影響。鐵路信號工程師學會香港分會副會長張年生解釋，除非彈頭直接射中列車才會釀成意外，否則西鐵屬自動列車操作系統，即使冒煙仍能按照信號繼續行駛。^[70]

• 2019年9月21日：港鐵表示，因應有公眾活動進行，西鐵綫屯門站及元朗站先後關閉，西鐵綫列車不停屯門站及元朗站，並改以兆康站為總站。^[71]

未來發展

本條目或章節是關於未來的建設或計劃。 它可能包含推測的性質的訊息，可能與竣工情況有所出入。

沙田至中環綫

屯馬綫（Tuen Ma Line），是沙中綫第一期項目，把現時西鐵綫紅磡站向東伸延，經新建的沙中綫（大圍至紅磡段），連接現有馬鞍山綫。

此鐵路項目亦包括近畿川崎列車重編工程，於沙中綫通車前，西鐵綫由2016年1月至2018年5月，陸續由7卡車改為8卡車營運，而受柯士甸站及馬鞍山綫月台預留長度限制，屯馬綫只可以8卡車營運，而並非西鐵綫原先設計以9卡車營運。雖然如此，但是元朗區議員仍不時要求港鐵公司將西鐵綫改以9卡營運，港鐵方面則均以柯士甸站、屯馬綫及馬鞍山綫的月台只有8卡長度為由拒絕相關建議。^[72]

檢 • 論 • 編	屯馬綫路綫（興建中，預計2021年通車）
烏溪沙 馬鞍山 恆安 大水坑 石門 第一城 沙田圍 車公廟 大圍 顯徑 鑽石山 啟德 宋皇臺   屯門 兆康 天水圍 朗屏 元朗 錦上路 荃灣西 美孚 南昌 柯士甸 尖東 紅磡 何文田 土瓜灣

屯門南延綫

屯門南延綫（Tuen Mun South Extension），把日後屯馬綫屯門站軌道向南伸延至屯門南站，即屯門碼頭一帶，讓屯門碼頭的乘客直接前往市區，無須乘搭輕鐵或港鐵巴士接駁至屯門站。而龍門居、富健花園及新屯門中心的乘客，日後能轉搭輕鐵前往屯門南站轉車，亦能解決多年港鐵巴士506綫班次脫班之問題。

洪水橋站

配合洪水橋新發展區日後落成，日後屯馬綫將增設洪水橋站，此站預留位置於亦園路以北，位於天水圍站至兆康站之間，將服務日後洪水橋新市鎮。值得注意的是，洪水橋站位置跟現時輕鐵洪水橋站相距甚遠。

圖集

註釋及參考資料

檢 • 論 • 編 港鐵路綫列表 重鐵市區綫 觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、南港島綫、東涌綫、迪士尼綫、東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫 機場聯絡軌道系統（重鐵） 機場快綫 高速鐵路 廣深港高速鐵路 索道系統 昂坪360 輕鐵系統 505．507．610．614．614P．615．615P．705．706．751．751P．761P 興建中路綫 沙田至中環綫（屯馬綫、東鐵綫） 建議中路綫 北環綫、南港島綫（西段）、東九龍綫、北港島綫、屯門南延綫、東涌西延綫 九廣鐵路已停用路綫 沙頭角支線、和合石支線 地下鐵路歷史計劃路綫 1967年：港島綫、觀塘綫、荃灣綫、沙田綫 1970年：港島綫、港九綫、觀塘支綫、荃灣支綫、東九龍綫