香港鐵路大典

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羅湖站

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提示：本條目的主題不是羅湖貨場。

羅湖站（Lo Wu Station）為東鐵綫三個總站之一，亦是地處香港最北的鐵路車站，於1949年10月14日啟用，並於1980年代原址重建，全新羅湖車站在1987年1月15日落成啟用。

此站位處邊境禁區範圍內，過境乘客必須持有有效旅遊證件，而非過境乘客須持有指定分區的邊境禁區通行證（俗稱禁區紙）[3]。才可使用此站出入口來往附近村落；未持有有效證件者或在指定日子並非前往沙嶺墳場掃墓[4]而進入或長時間在此站逗留者可能會被檢控。

另外，已停運的城際直通車，所有由中國鐵道局營運之列車，均會在此站作技術性停留讓港鐵領航員上落車。

車站象徵[]

羅湖站以淺綠色及白色為主要色調。月台柱身採用白色，車站站牌採用淺綠色。

車站結構[]

樓層及設施分布[]

的站牌（2013年9月）

港鐵化的站牌（2013年9月）

L2 抵港大堂 香港入境事務處及香港海關檢查、客務中心、商店、自助設施、旅客諮詢及服務中心、數碼服務站、洗手間
L1 離港大堂 香港入境事務處及香港海關檢查、羅湖居民通道、客務中心、商店、自助設施、鐵路免稅店、數碼服務站、洗手間
P／G
月台 		1號月台 東鐵綫往金鐘
2號月台 東鐵綫落客月台
3號月台 東鐵綫落客月台
4號月台 東鐵綫往金鐘
出口：A

羅湖站出境與入境大堂以九號樓梯連接，以往不少非村民濫用這道樓梯運送貨物，他們沒有有效邊境禁區通行證，除了帶來保安上的問題外，在運送貨物時，亦對其他使用者構成危險[5]。

鑑於火車站成為「水貨客基地」，故九鐵在2002年10月30日起，與警方及海關聯合展開大規模打擊行動，禁止沒有禁區紙之人士使用羅湖站連接出入境大堂非付款區的9號樓梯，並且加上欄杆，而連接月台的樓梯亦只供下行，旅客不可由出境層倒流返入境大堂；警方因應打鼓嶺分區警署在10月18至29日截獲1.2萬次乘客沒有禁區證而濫用該通道紀錄，反映水客情況嚴重，最後決定派駐警員長守特別通道的出入口，要求上落的人士須出示鄉民證或特區通行證，避免市民濫用。長遠來說，隨着羅湖站於2004年完成改善工程，九鐵計劃在羅湖居民專用通道出入口安裝電閘機，然後利用八達通技術，將羅湖禁區證與羅湖居民專用八達通卡結合成一張個人「禁區八達通」卡，向1000多名村民及羅湖邊境的工作人員發出；確保只有持有羅湖居民專用八達通卡人士能進出該通道，以取代禁區紙，出入境大堂完全分隔開，避免警方長駐警力查證造成浪費，杜絕水客聚集[6][7][8][9][10][11]。

通道一直屬禁區範圍，只供擁有禁區紙的羅湖村村民使用，而且執行不嚴，但九鐵發現卻被濫用有人利用通道作運送水貨，每日使用該條狹窄通道運送大批及沉重貨物出入達數千次，甚至有人將大件的貨物在樓梯上拋下，令樓梯損毀，不少過境學童、村民均利用這條通道出入，對他們造成影響及構成危險；基於保安理由及照顧羅湖村村民進出羅湖站，故需要嚴格限制使用，九鐵諮詢過村長及羅湖管理委員會等後達成協議，決定由2004年11月17日起正式加強執行規則，持有禁區紙的羅湖村村民、工作人員、學童及報案人士等四類人士才可使用該通道，並將該條樓梯的入境層改建玻璃閘門上鎖，再交由九鐵管理，只准持有禁區紙及個人八達通卡經過特別批准的人士，才可以使用該通道。然而，此舉引起水貨客不滿的，代表商議後決定給予一個適應期[12][13][14][15][16][17]。

及後水貨客再到車站入境大堂聚集，以示不滿新安排，時任北區區議員岑永根和立法會議員梁國雄聯同四名代表，與九鐵、海關、警方及入境處代表會談，業界要求九鐵發出特許通行證但被拒；九鐵於會後指由於與水貨客的商討問題無法解決，故與警方商討後，宣布決定在下月一日正式「封閉」該條九號樓梯，但在即日至同月30日過渡期間，容許無禁區紙人士使用通道一次，但他們每次都要出示身份證登記，以及領取九鐵發出之警告信，職員然後用智能卡開啟閘門讓水客使用樓梯，其後完全禁止。東鐵客運總經理甄紹璋指出僅屬權宜之計，該樓梯原是讓居於羅湖區內5條村的居民及持有禁區紙的人士使用，持禁區紙合法使用樓梯的人數約有一千三百人，隨着近年水客湧現，在過往高峰期每日非法使用的人次高達五千至六千人次，對站內的安全及其他使用者構成嚴重的人身威脅，因而被迫執行有關的法例，並重申根據法例，該條通道樓梯屬九鐵負責管理的物業，會確保通道使用者安全，違規者有機會依據九鐵附例被起訴，罪成可處罰款2000元。業界代表指九鐵態度強硬，毫無誠意談判，新措施「趕盡殺絕」，令「水客無飯食」，聲言會繼續抗爭。警務處處長李明逵表示九鐵可全權決定哪類人士可使用該通道，警方僅會考慮秩序及公眾安全問題，打鼓嶺分區助理指揮官賴健培呼籲公眾和平處理問題，切勿作出影響口岸運作等違法行為[18][19][20][21]。甄紹璋在一個電台節目表示，決定將羅湖站連接出入境大樓的樓梯上鎖，是由於發現八月以來，濫用這條羅湖村居民通道的情況很嚴重，所以將樓梯由原來開放式的設計改為封閉式，只限羅湖村居民及持禁區紙人士使用，否認九鐵是因利益問題作出這個安排[22]。

12月1日開始，由香港警務處、入境事務處、香港海關及九鐵代表組成的「羅湖管理委員會」（The Lo Wu Management Committee），決定嚴格執行只容許羅湖村村民及持有有效通行證人士使用九號樓梯的規定，由九鐵執行，並派出30名職員看守9號樓梯，警方亦派出2連機動部隊人員及羅湖警區警員到場，在通道出入口外駐守和維持秩序，逐一檢查使用者是否持有有效的禁區紙及身份證，嚴防衝突發生，而在通道的另一個出口亦有四個職員把關，檢查居民的證件；九鐵當時表示自臨時措施實施以來，水貨客濫用通道的情況已明顯減少，在12日的寬限期內已向濫用通道的人發出2500封警告信，從數字方面發出的警告信數目亦逐漸遞減，濫用情況亦在控制範圍之內，通道的秩序和情況有明顯的改善，顯示措施有成效。他強調九鐵無意再給予寬限期，以後都會嚴格執行使用通道的規定[23][24][25][26][27]。乘客如遇緊急情況需折返香港或深圳，可向站內職員提出，站長會個別考慮[28]。

月台[]

請小心月台空隙—Please mind the gap
 車站部份月台空隙較闊
請加倍小心上落

此站設有4個月台，分別為兩個側式月台及一個島式月台，中央的島式月台為落客月台，所有列車到達此站後會先開啟靠近島式月台的車門清客，之後再開啟另一邊靠近側式月台的車門上客。

為了落實在東鐵綫沿綫車站月台安裝月台閘門，港鐵公司選定在羅湖站分三個階段進行「自動伸縮月台踏板系統」試驗計劃；倘測試效果理想，會推展其他車站。

2007年第四季開始，羅湖站月台上空隙過闊的位置會陸續安裝共98塊伸縮鋼板。在第一階段，港鐵公司在羅湖站3及4號月台各一個上落車位置安裝自動伸縮月台踏板，作初步機械試驗。第二階段試驗是在3及4號月台共10個上落車位置進行，測試月台踏板與信號系統一起運作的效果。在最後階段，羅湖站四個月台共98個月台空隙較闊的上落車位置安裝自動伸縮月台踏板，在列車服務期間進行功能及可靠性測試，例如測試月台踏板是否有根據要求在每一次伸出及收回以縮減月台空隙，及測試月台踏板系統運作時的故障率。

整個試驗計劃在2008年7月開始，並於2009年底完成。港鐵2010年檢視測試數據後，認為踏板可靠度不理想，踏板伸縮程序令列車停站時間延長約18秒，影響班次。

現時所有月台均設有月台閘門。

←1號月台：東鐵綫金鐘方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：東鐵綫落客月台（右邊車門）
3號月台：東鐵綫落客月台（左邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
←4號月台：東鐵綫金鐘方向（左邊車門） 　

出口[]

羅湖站A出口

羅湖站A出口

專為過境耕作人士使用的出口

專為過境耕作人士使用的出口

來往A出口及車站大堂的升降機

來往A出口及車站大堂的升降機

此站附設兩個出口，分別是地處香港境內通往附近村落的A出口，以及連接羅湖管制站的未編號出口，設有行人天橋接駁中國深圳羅湖區、廣深鐵路深圳站及深圳地鐵羅湖站；管制站另有一條專為過境耕作人士使用的出口。

羅湖站出口資料
出口 名稱 位置 指示牌所示周邊主要地點 設施
MTR Exit Logo smallMTR Exit blankMTR Exit AMTR Exit blank[29] 羅湖村（香港） 羅湖道
  • 羅湖村
  • 沙嶺
  • 得月樓
  • 料壆村
    只限持有效的邊境禁區通行證者使用
 此出口設有樓梯
MTR Exit Logo small 此出口與車站大堂同層，地面並無高差 深圳 車站離境大堂
  • 羅湖管制站
  • 羅湖口岸
  • 深圳地鐵羅湖站
  • 深圳火車站
    未持有有效邊境禁區通行證者只可前往羅湖管制站過關
 此出口與大堂處於同一層
MTR Exit Logo small 羅湖耕作口
只限持有《深圳市過境耕作證》的過境耕作人士使用
圖例：此出口設有樓梯 出口設有樓梯 ／ 此出口與大堂處於同一層 出口內外同層
出口設有之無障礙設施：此出口與車站大堂同層，地面並無高差 出口與目的地位於同層

商店及自助設施[]

本站設有31間商店／自助商店／自動售賣機（截至2020年2月），最新商店資訊可瀏覽港鐵網站「商店搜尋器」。

目前乘客在羅湖站下車後可步行至離境大堂出閘，再經管制站的「e道」或出境櫃位離港，之後便可到達羅湖橋前的免稅店，售賣各式免稅煙、酒、食品，以及極受內地人歡迎的化妝與護膚品。店內相當擠迫，收銀處經常大排長龍，顧客都帶着大包小包戰利品離開。

羅湖橋[]

離境乘客出閘後，會先在羅湖管制站接受香港入境事務處及香港海關檢查，再經羅湖橋步行進入中國境內，並在深圳聯檢大樓（羅湖口岸）接受中國邊防入境檢查；而入境旅客則先在羅湖口岸接受中國邊防離境檢查，經羅湖橋步行至香港羅湖管制站，再接受香港入境事務處及香港海關邊防入境檢查，方可進入車站月台乘車。

羅湖橋於1981年落成，設有兩條單層有蓋行人通道，是政府1980年改善羅湖管制站措施之一[30]。

新羅湖橋於1985年6月啟用，全長70米、闊10米，是一條雙層有蓋行人通道，連接深圳聯檢大樓與羅湖管制站綜合大樓，採用自然通風設計，步行過橋需時少於兩分鐘；在繁忙時間，過橋時間可能會延長。儘管如此，旅客極少需要在橋上逗留超過五分鐘[31]。

接駁交通[]

請注意：雖然羅湖周邊村落由2016年1月4日起不再是邊境禁區範圍，羅湖站仍然位處邊境禁區範圍內，未持有有效邊境禁區通行證（俗稱禁區紙）的乘客，嚴禁使用經A出口來往羅湖站與附近村落（指定日子前往沙嶺墳場掃墓人士不在此限）[32]。

未持有有效邊境禁區通行證（俗稱禁區紙）的人士，可考慮利用以下公共交通服務前往上水站轉乘東鐵綫。

深圳境內[]

列車服務[]

羅湖站是東鐵綫的北行總站之一，乘客可在此站乘搭金鐘方向的列車，往返上水、粉嶺、大埔、沙田、九龍中部及港島北岸等地。

檢 • 論 • 編 東鐵綫路綫
落馬洲
 
金鐘 會展 紅磡 旺角東 九龍塘 大圍 沙田 火炭 大學 大埔墟 太和 粉嶺 上水
 
 
馬場 羅湖
羅湖站列車服務時間表
車站開放時間：05:45 - 00:40
（頭班車開出前10分鐘至尾班車開出後10分鐘）
行車綫 目的地 頭班車 尾班車
東鐵綫
下行 金鐘 05:55 00:00
紅磡 00:30
於上水轉車往
落馬洲 		22:02
  • 在少於尾班車編定開出時間前5分鐘，乘客或會不能入閘。
  • 欲查閱最新之服務時間資料，請參閱港鐵網頁之服務時間表。

檢視 • 討論 • 編輯（模板 • 資料）

於九號烈風或暴風增強信號或十號颶風信號生效期間，此站將不提供服務，事前或不另行通知，羅湖管制站及深圳羅湖口岸亦會同時關閉。

車站票務[]

主條目：東鐵綫票務

九廣鐵路長久以來實施「交叉補貼政策」，依靠來自東鐵過境服務的收入來將本地服務票價維持在低水平。這項政策已成功實施一段頗長時間，令九鐵可以保持提供世界級鐵路服務[33]。

鑒於羅湖站位處邊境禁區範圍，主要服務對象為過境乘客，性質特殊，經營成本遠遠高於其他車站，鐵路公司向往返羅湖的乘客徵收較高車費，以作補貼。羅湖站經營成本較高的成因包括[34]：

  • 由於香港進入中國內地的旅客可能需要在羅湖站月台輪候一段時間才能進入邊界通道範圍，羅湖站月台設有空調設備，而其他東鐵車站月台則沒有此需要；
  • 為應付往羅湖管制站過境乘客在長假期期間大幅增加，以往九鐵有可能實施「羅湖配額」制度來控制人潮。實施「羅湖配額」期間，東鐵乘客如欲前往羅湖，必須於車站指定售票處，排隊輪候購買前往羅湖站的單程票或來回票（後者已停止發售）；而使用八達通的乘客，亦須按指示排隊輪候，把八達通於「往羅湖核准機」（Lo Wu Quota Processor）取得確認，或向售票處職員出示八達通登記，以便輸入羅湖配額，方可入閘。至於KCR-icon馬鞍山鐵路（現時屯馬綫的一部分），乘客可先購買往上水站的車票，然後到大圍站指定補票處補付前往羅湖站的差額（因為補票時同時輸入羅湖配額）；使用八達通的乘客可到大圍站指定補票處領取羅湖配額[35]。否則乘客將不能在羅湖站出閘，並須繳交HK$100附加費（由2000年8月1日起直至兩鐵合併前為HK$500（成人）／HK$250（小童／長者）附加費。）
  • 九鐵須在各東鐵車站進行額外宣傳和教育活動，或加設指示標誌，以幫助跨境旅客熟悉本港鐵路票務系統，並了解當局在羅湖採取第二點所述控制旅客人潮措施；以及
  • 節日或長假期期間過境人流劇增，九鐵須調配額外人手和聘用臨時月台助理員，維持各東鐵車站的乘客秩序。如第一點所述，過境旅客有機會於羅湖站車站通道輪候過關，故羅湖站尤其有此需要。

九鐵於1996年表示，用於每名來往羅湖乘客的平均經營成本，較每名本地乘客的平均經營成本高約35%。加上使用羅湖站者多是旅遊或北上公幹人士，乘車頻率不如每日乘車往返工作地點或學校的本地線乘客，考慮到這一點，鐵路公司將此站的收費結構訂得較其他車站高。

鐵路公司特別向鄰近屬邊境禁區範圍之羅湖村落居民、當地就讀或工作之人士，提供羅湖特價證，使他們可以本地綫收費結構之車費購買車票，不受羅湖乘客限額制影響。

現時此站不受長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃覆蓋，港鐵推廣車票或紀念車票亦不適用於此站。由此站前往各鐵路綫車站的車資如下：

羅湖站車費表
行車綫 車站 成人 樂悠咭
(60-64歲)		 樂悠咭
(65歲或以上)／殘疾人士八達通		 特惠 學生
八達通 / 二維碼 單程票 小童/長者八達通 及 二維碼 單程票 八達通

車站歷史[]

臨時車站[]

在羅湖永久車站啟用前，由於接近中國深圳交界，其雛形可追溯至早年因四種不同情況，而在羅湖設置的臨時鐵路車站。

廣九直通車開通前臨時車站

在廣九直通車通車前，政府曾經在羅湖設置以木頭搭建的臨時車站，位置處於山坡傍[36]，並有邊防人員把守，車站採用環路設計以保持分流，並作為「軍事目的或緊急的補給站」[37][38]。

廣九直通車開通後，臨時車站隨即清拆[37]。

羅湖側綫臨時車站

1923年，由於廣東省政局不穩並受到軍隊控制，在4月16日起火車不能駛經深圳，多次須以羅湖側綫作為終點站，直至1926年10月25日為止[39][40]。

1926年4月17日起，因應發生工潮，原有的廣九鐵路縮短至羅湖，合共4班[41]。

抗日戰爭期間臨時車站

1938年抗日戰爭期間，廣九鐵路華段由於被日軍倒退至英段及華段交界，為保障乘客安全起見，九廣鐵路局於11月10日起暫停駛入深圳，並以羅湖作為終點站，直至再縮短至上水為止。再於12月6日以羅湖作為終點站，直至1939年元旦再駛入深圳為止[42]。

第二次世界大戰後臨時車站

1945年9月21日，九廣鐵路復辦來往九龍及羅湖，於羅湖設置臨時車站，每天只有一班列車停靠，直至同年11月15日九廣鐵路全綫通車為止[43]。

車站啟用[]

早年中港兩地居民可以自由通過邊境，九廣鐵路通車時並沒有羅湖車站，列車亦不會於羅湖停留。中國政權更替後，九廣鐵路局於1949年10月14日宣佈終止跨境列車服務，在羅湖設置終點站，而該處在收關後使用2卡經過加寬的貨卡頂著，並由駐港英軍通宵把守，在成為邊境禁區後的羅湖車站已於平日只有極少數人士過境[44]；當時終點站並沒有車站和月台[45]，乘客自此需要於車箱跳下空壙地方，然後沿羅湖橋步行進入中國內地接受檢查，惟對婦孺們造成不方便[46]；售票處由一座舊鐵路房屋改建而成，並在售票處及購票處設置3個小鋁棚以保護乘客，位置處於山坡傍[47][48]（另一說法為一個竹棚，並只有一個售票[44]）。車站同時沒有水電供應，員工需要到河邊挑水[44]。

然而，基於此車站僅是一個小站，而且地方及設施相當簡陋，以致因採用分段通車，而形成轉車的乘客使用時仍擠迫的情况；因此政府在巡視車站狀况之後，決定着手對其作出調整及改革，包括擴大車站範圍，並增派職員負責售票員任務，以應付環境上的需求[49][50][51]。

隨着香港實施限制人口入境以來，羅湖車站因而擠滿大量乘客，對工商署緝私工作及警方檢查旅客均不堪重負，政府逐於1950年耗資約20萬進行擴建，並將圖則呈交港督審議[52]。另一方面，中央政府曾因應羅湖橋上非常擠迫，故在5月向港府提出建議增加一條天橋，以方便他們，並旋即回應但不了了之[53]。

為提供保護和更舒適的侯車環境，九廣鐵路局於1952年在羅湖站興建一幢由高100米、34米「洛錫安式」棚和高36米、16米售票處組成的新建築。同時建造了兩個低月台，長550英尺[54]。為有效管理出入境旅客，於1954年在車站興建亭台，附設售票室及候車室，並有警員駐守[55][56]。由於車站候車室狹窄及減輕旅客擠迫，當局將車站擴建，包括在車站河邊空地填平，以興建小型花園及加建一條由海關大樓通往車站大樓的鋼筋混凝土上蓋通道，為乘客防曬防雨，於1957年竣工，於7月移交警方[57][58][59][60]。

九廣鐵路局於1965年7月23日刊憲，招標承投興建以混凝土建成的新羅湖車站，取代原有外型如兵庫般的舊車站設施[61][62]，該建築具有先進的票室設施和大型候車室[63]。另外為配合人民入境事務處在8月1日起從警務處接管羅湖管制站，同時改建入境事務辦公室，以便騰出更多的空間給乘客，並提供更有效的管理；為旅行者更加適合和方便，逐向政府提交建議，要求對現有宿舍進行大量改建（相等於完全重建）[64]。

新車站於1965年9月動工興建，由利源建築公司承建，費用達29萬元，新車站佔地4350平方呎（另一說法為4300平方呎），長200呎，上層設有站長室及辦公室等；而地面則設有售票室、公共電話室、候車室、洗手間，頂篷長1,200平方英呎，覆蓋乘客月台。而邊境橋上的鋁拱屋頂亦延伸至32英尺，使長度達152呎，以便從中國邊境到入境事務辦公室提供一條有蓋的行人道，讓候车旅客獲得更多遮蔽地方，當時預計在年底落成使用[62][63][65]。最終新車站於1966年3月22日開放予公眾使用[66]。

1966年12月，人民入境事務處開始重建羅湖管制站，包括通關通道、辦公室、候車室，以及為員工提供休息室[67]。

入境處接管羅湖管制站後，政府多次在該處進行改善工程。

政府在羅湖車站進行改善工程之過程
年份 詳情
1969年 在羅湖站的600平方碼鐵軌表面舖設水泥混凝土，以便在農曆新年及其他節日期間為乘客提供更多候車空間[68]。
1972年 重新裝修候車室和餐廳都；並在該兩處加裝空調[69]。
1974年 九廣鐵路局於將軍隊哨站改建為人民入境事務處的離境大堂，同時建造一個約450平方英尺的混凝土路面，以用作乘客行李收集區[70]。
1975年 九廣鐵路局耗資港幣350萬元擴建羅湖車站，改善工程包括：
  • 將車站南面月台表面延長約500英尺（另一說法為興建450呎[71]。）[72]。
  • 同時修建一條長100英尺的有蓋通道，通往入境辦公室的離境大堂[72]。以及
  • 月台的簷篷延長200英尺[72]；同時加建5000呎的上蓋，以免候車乘客受日曬雨淋之苦[71]
1976年 興建14個月台長椅；原有的三等餐廳被拆除並改建為儲藏室，而頭等的候車室廁所亦進行改建和擴建[73]。
檢 • 論 • 編 九廣鐵路（英段）路綫（電氣化前）
九龍（尖沙咀／紅磡） 旺角 沙田 大學 大埔滘 大埔墟 粉嶺 上水 羅湖


昔日羅湖站是這樣的：

從以上四張相片可以推斷當時羅湖站月台是這樣的：

Rail2 連接至下面那條路軌→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
　
Rail2 連接至上面那條路軌→
　

車站及羅湖管制站重建工程[]

因應九廣鐵路電氣化，以及應付日益增加的旅客，政府於1980年宣佈耗資港幣2億6000萬元重建羅湖車站。新車站四大特色是月台長度可容納12節車卡的列車。列車的一半亦有上蓋；車站可以安裝自動售票機；亦設有餐廳、商店、票務室及員工室；洗手間亦有殘疾人士專用的部份。車站設有3個月台，首2個是島式月台，月台上是車站大樓，而第3個月台則供直通車及特別班次列車使用，所有月台都連接行人隧道[74]。由於車站位於禁區，因此在車站大樓樓底特別加建行人隧道，供持有效邊境禁區的人士使用[75]。

為改善羅湖管制站的擠迫情況，政府於1980年在該處展開多項改善措施，當中一項是耗資港幣600萬元與深圳合作在東面興建一條行人通道，出境旅客途經新橋，而入境旅客途經舊橋；行人通道造價達港幣540萬元，工程於1980年6月展開，12月竣工[76][77]，並定於1981年1月14日啟用[30]，惟車站於原定啟用日期尚未開放[78]；直至兩日後才開放，而原有羅湖橋上的大閘隨即封閉，只限直通車通過時才開放[77]，計劃在西面興建一條行人通道。

其後，人民入境事務處因應原有管制站的設備不足及地方較細，難以應付往來不絕的過境人士，因此於1981年年初決定重新興建一座設兩層高的永久性管個站，當時預計於1984年完成，同時擠迫情況亦得以解決。據《成報》引述一項可靠消息，稱為興建全新的羅湖管制站，原有的管制站於年中拆卸；為確保無間斷替旅客進行辦理手續，於過渡期間會在附近設置一座臨時性質的管制站，直至永久管制站落成為止[76]。另外，有報館於農歷新年視察此站情况和收集旅客的意見後，在報章刊登需要改善的地方，其中之一是車站較狹窄，使旅客的秩序容易出現混亂，而且有一處讓他們入境的空地並無擋雨上蓋，一旦下雨便相對狠狽，故希望盡快落實擴建及改建車站的計劃，更應在該處加建上蓋作臨時措施[79]。當局隨後著手羅湖在興建全新的管制站，作為鐵路電氣化工程計劃[80]及「羅湖入境管制站重建計劃」[30]之一，並公布耗資港幣175,000,000元興建羅湖車站大樓，作為「羅湖火車站重建工程第二階段」[81]。

工務司署於5月刊憲招標承投羅湖車站擴闊工程同時，合約還包括未來重建地盤及建築工程[82]；署方及後在6月5日刊憲招標承投羅湖車站的土地工程，合約包括在車站東面界限削切原有斜坡，作為未來新車站地盤的一部分，而切削斜坡所得的泥土亦傾卸在基提附近，以擴闊當時的火車基提，合約同時還斜坡護土和渠務工程[83][84]。

另一箱邊，有港大建築學士畢業設計展覧上，展示羅湖火車站及海關的全新發展計劃，旨在配合中國的現代化計劃及九廣鐵路的電氣化，雖然僅是他的畢業論文，但仍具有很大的參考價值；方案最大的特色是提供足夠地方讓旅客休息，而且將他們出入境的活動範圍分隔，以減少不必要的混亂情况，各項設施更發展每小時處理5,000人過境的速度。整個發展計劃主要是在原有車站附近修築一座設3層高的建築物，其中地面是車站的平台，設有普通和電動樓梯連接上兩層的大堂；第二層是供入境旅客使用，當他們從深圳返港時會被引導海關，經過辦理手續後便可購置車票及休息等候，然後由普通和電動樓梯前往月台登車；第三層則是供出境旅客使用，當他們下車後經電梯前往，然後經過海關進入內地，此舉不會因堆同一層而產生混亂。海關除各關大堂均有外，而且都有位於建築物內較接近邊界的一端，建議中每層海關各有22張移民局櫃台、4至8张工商署櫃台，平均每小時最高可處理5'000名出入境旅客，兩層大堂均有樓梯通往一條横跨深圳河的天橋通往深圳；每層大堂均可設置免税店、餐廳、銀行、外幣找換店、郵局等，又可設立中旅社及香港旅游栛会的辦事處向旅客提供協助，而診療室、移民局及相關政府部門的辦公室亦可設在大堂內。此外，更可設立貴賓室及記者等，各項設施的建議足以媲美啓德國際機場[85]。

人民入境事務處於7月14日的香港西北區午餐會上，表示羅湖管制站的工作壓力最大，旅客於3年內由200萬增加至1980年的700萬，該年的農歷新年更創下一天逾8萬人次的記錄，為減輕有關情况，一座設有雙倍設備、共有36個出入境檢查通道的臨時建築物將在1982年2月投入服務，以便趕及應付農歷新年的過境人潮；同時，亦計劃修築一座設44個櫃位的大型永久車站，預計在1984、85年前落成[86][87]。

在7月22日的立法局會議上，有議員就新車站的動工和落成時間，以及大樓內的出入境、海關、旅客和警務設施是否有改良地方提出質詢。環境司指新車站工程預計在9月展開、1984年5月完成，並於原址上重建，當局會在施工期間提供臨時設施，以應付日常的入境事務，並騰出用地作其他用途，他續指工程當時已開始，並採用取特别措施以減少對旅客的影響；而臨時車站亦使處理旅客量較原有的車站有所增加，例如將人民入境事務處的工作櫃位由18張增至36張，雖然在1982年3月完成但應付得自如。又稱永久車站容量是為每小時可供一萬名旅客使用而設計，即上下行各5,000名；至於所有旅客設施，包括海關及出入境亦達到一定要求，而大堂更裝設空調，同時具新型行李處理設備，並附設酒樓、小食店、洗手間。而最大特色是抵港及離港的旅客可以使用站內不同樓層，換言之出入境旅客會分開處理，經過寬闊的行人天橋橫跨深圳河步行進入中國境內；更謂當永久大樓落成後便拆卸臨時車站，故其候車大堂、空調及餐廳等設施必定不會前者為佳，但保證較原有的還好。[88][89]

工務司署鐵路拓展處於1982年1月8日刊憲，招標承投羅湖站多個鋼筋水泥之新月台及其遮蓋、以鋼樁支撐之行人隧道、人民入境事務處及海關税務科臨時辦事處的建設工程[90][91]；其後在4月14日批出一份價值4,700萬元的合約予美敦建築亞洲有限公司[92]。

人民入境事務處其後為應付農歷新年的過境人潮，會於1月19日至2月8日暫時遷往原有車站東面的山邊有蓋臨時管制站辦理出入境手續，旅客下車後向東步行一段路前往，而南下者則完成檢查後經過既有車站登車，並在春節過後沪返回原有位置，侍6月該處竣工後再長期進駐[93][94]。

有報章發表評論文章，指當時羅湖管制站的設施不足，導致連續兩天假日處於混亂狀態；文章又為加強中港經濟，認為擴建羅湖關口在內的計劃應盡早落實，以改善交通服務，從而促進日漸頻繁的商貿。更期望港深兩地在1983年會有翻天覆地的變化，使過境旅客可減少輪候時間，乘客火車亦舒適得多[95]。其後當局稱新車站落成後，設有44個辦理出入境手續的櫃抬；惟此時正值新春即將來臨，不足以應付龐大的數量，故人民入境事務處向九廣鐵路局提出建議，要求保留原有大樓在新年時使用，若獲批准使其可倍增。根據有關計劃，舊在新車站落成後須拆卸，並改為鋪設路軌，作放置火車之用[96]。

鐵路電氣化工程進行期間，羅湖車站在1982年8月17日至19日暫停列車服務，並改為上水終點站[97]。然而，有車站附近的村向報館投訴，指相關工程使他們出入感到不便，要求鐵路局增設前往火車站的天橋[98]。

其後於11月1日起正式將出入境檢查站遷至位於原有檢查站東面10米處附近，以鋼、磚及三合石建成的兩層高臨時辦事處；該座建築物面積2,208達[93]，地下設置36個櫃檯，並有行李檢查站、通風設備和洗手間，同時入境、海關及警務處辦事處亦設於二樓[99]。此外，旅客必須繞過車站南面餐廳，沿山邊前往檢查站；完成出境程序後步行至河邊，再左轉上橋前往深圳，而南返港者則相反而言[100]。

同時為增加旅客流量，政府於1983年決定在羅湖橋以東興建兩層行人天橋；並且展開收地工作，以便增加輔助設施[101]。政府其後擬於羅湖村與車站之間修築一條行人隧道，以方便居民往來，當時指出是長遠的安全措施，並交予相關部門研究；雖然在地質、工程技術方面許可，惟礙待籌集足夠資金才進行[102]。

九鐵接管近羅湖管制站的行人隧道，並增設月台以提升車站運轉能力[103]；基於當祗有一個月台可供使用，因此第2個月台於同年12月18日啟用，以有效疏導聖誕節和新年期間的大量旅客[104]。

基於車站的海關大堂設計屬臨時性質，預計電氣化火車全線通車後再用多一年，惟新車站大樓需要三年後竣工，故必要改善其通風設備；當時的海關大堂是使用風扇，但1983年的旅客人增加30%，在夏天被焗暈的情况是家常便飯般，同時亦改善員工的工作環境，工程拓展署逐向立法局財務委員會申請撥款250萬安裝空調，並於1984年獲通過。[105]。九日後便批出份價值156萬元合約予信興電工工程有限公司，在羅湖車站安裝中央空調系統，以便該年夏季投入服務；當時只有部分辦事處備有空調，其他地方（包括檢查大樓、人民入境事務處和海關檢查站等）則設置風扇[106]。

署方其後在5月21日批出份價值2,470萬元合約，進行雙層羅湖行人天橋港方段工程；該天橋長61米，港方負責修築共35米部份，其餘部份和橋躉則由中方負責。該份合約亦包括地基及結構鋼架工程[107]。

署方及後在9月21日刊憲，招標承投羅湖車站大樓的資格預審，包括興建一座車站大樓、行人隧道、月台及其遮蓋、站內設施、軌道路基、高架電綫柱、道路路面、園林建築，承建商更需要負責深圳河行人天橋的餘下工程、以及拆卸原有的車站與架空行人通道；中標者同時需簽署三份指定合約，在施工期間完成污水處理廠、行李輸送設備及閉路電視系統[108][109]。署方其後於1985年4月26日批出車站大樓建築工程合約，該份價值105萬元由瑞安建業有限公司投得，並且接收上一份的鋼架工程，以便進行結構及建築工程[110]。

陸續開放予乘客使用[]

現時的羅湖橋建於原有單層大橋以東70米，屬中港重建邊境設施計劃項目之一，當中港方斥資7萬元修築首兩段，在1984年5月動工、1985年4月竣工，並於6月13日進行剪綵儀式，當日10:00由香港政府政治顧問布義德（John Boyd）、深圳市副市長甄錫培及深圳市委副書記兼副市長周鼎和主禮。翌日率先啟用，當時只開放天橋下層予乘客使用，闊度此時僅8.2米，設有兩條行人通道及一條行李綫；同時由於當時進行車站建築工程，故只有一條臨時通往行政大樓[111][112]。

全新羅湖車站大樓於1986年12月竣工，九鐵在1987年1月8日邀請傳媒參觀重建後的羅湖站，並宣佈於八日後正式啟用[113]。

新車站具備服務各種乘客的設施，並與其他車站一樣有售票櫃位、自動票票機及出入閘機等；而其大樓佔地約5000平方呎，樓高6層，包括位於地下和二樓的車站大堂、人民入境事務處、海關以及警方設施。由於新車站內增設人民入境事務處檢查櫃位，故每小時出入境方向能夠可以處理各5000至1萬名旅客，較原有臨時設施的每小時可處理約2400名過境旅客為多；而出入境大堂則各有44個檢查櫃位，較臨時設施的僅共設35個為多，旅客所使用的出境和入境大堂於地下及二樓，面積各為2400平方公尺，並設有空調設備。車站內更附有旅行社、免稅店、餐廳、小賣店及行李托運處，為旅客提供多項服務。[113]

重建後的羅湖車站大樓佈局初期如下，包括：

  • 地下：出境及九廣鐵路大堂，旅客須先由月台經過車站出閘機，然後進入人民入境事務處及海關檢查大堂，辦理出境手績後循行人天橋下層前往深圳；在已付款區設有小賣店、免税店及旅行社。[113][114]
  • 一樓：餐廳及政府辦事處。
  • 二樓：入境大堂，從深圳抵港的旅客循上層行人天橋，使用扶手電梯或樓梯前往車站大堂二樓，進人民入境事務處及海關檢查大堂；完成入境手續後便可到售票大堂、旅行社及行李托運處，入閘後可使用扶手電梯或樓梯，前往月台登車。
  • 其他樓層：辦事處及機房。
  • 海關檢查站：出境大堂有10個，入境大堂則有24個。
  • 九廣鐵路車站大堂：開放3個售票櫃位以及4部自動售票機；出境和入境大堂與其後車站樣各設11部閘機，每小時最高可分別處理6,600名及8,580名旅客。如出境旅客大部分攜帶大量行李，出閘速度預計較入境旅客的速度慢。

此外，屋宇設備計有中央空調系統、行李處理設備、閉路電視、廣播及保安系統、消防設備、供職員和有需要人士使用的升降機。[114]

總經理喬沛德當時指出新車站地方寬敞，使過境旅客儘管在繁忙時間等候過境時感到舒適，預計他們輪候辦理過關手績大幅縮短；他續指車站啟用日期來得及時，原因是距離農歷新年只有13日，正好配合應付大量過境旅客的需要[113]。

署理港督鍾逸傑（Sir David Akers-Jones）則於同月15日主持開幕禮，表示其大樓的落成是世界上一個現代化及客量大的運輸系統的重要里程碑；而有關工程亦是當時進行和計劃香港運輸系統發展基本設施在內的其中一個項目之一，不僅促進香港運輸作大幅改善，更加強深港甚至中國的客貨量[114]。車站會有指示，引導乘客由月台經舊有車站進入新車站的出閘上處。

車站擴建[]

新羅湖車站啟用後，往來深港的旅客人數節節上升，加上稍後出入境電腦手續簡化、以身份證代替回港證作旅行證件的措施，由1986年全年的1,850萬人增加至1997年的4,0000人，增幅達20%，由於大樓內全數88個出入境櫃枱並不足以應付未能旅客的需求，亦只能至1991年的水平，保守估計需要120個櫃位；故此政府認為有需要研究計劃擴建車站大樓，避免再次擠塞情况，土木工程處建議將之作為「擴建火車站重建第三階段工程」，並委託顧問公司研究，包括擴闊入境大堂，並增加62個櫃枱，預計需時4年完成[81][115][116]。立法局財務委員會在1987年5月20日，批准將擴建此車站大樓列入甲級工程，所需費用為5,500萬元[117]。

另一方面，人民入境事務處由1988年起將下層出境的其中20個櫃檯轉臨時辦理入境手續，以迅速疏導人潮[118][119]。然而，有報章發表評論文章，指雖然新羅湖管制站當時落成不久，惟中港兩地的往來漸趨頻繁，其負荷已不堪重負並成為樽頸地帶；文章又指若不作出改善便只會浪費旅客時間及造成混亂，因此呼籲加快擴建計劃的步伐，以減少他們的不便。同時又建議恢復使用舊有的行人天橋作權宜之計[120]。

時任保安司區士培（Alistair Peter Asprey）於1990年11月7日的立法局會議上，聽取不同議員對羅湖出入境管制站情況的看法。

會議內容

議員何承天回應有否任何計劃減少火車旅客於繁忙時間及節日期間等候辦理手續時，區士培表示政府的目標是希望所有旅客均可在最多30分鐘內辦妥出入境手續，羅湖出入境管制站也一樣，在繁忙時間及節日期間，尤其在農曆新年時，有些旅客可能須輪候30分鐘以上；為應付繁忙時間的大量旅客，人民入境事務處因應實際情況，盡量調派額外人手在旅客最多的出境或入境檢查櫃檯當值，為旅客辦理手續。他補充雖然1990年每日經羅湖出入境的旅客為73000人次，較1988年減少2000人次，但必須預期今後的旅客人次將會增加；因此正擬訂一項計劃，以提供約1800平方米的輪候空間，以及將旅客出入境檢查櫃檯的數目由88個增至160個[121]。

何承天又指是否知道在節日期間，羅湖出入境管制站的平均輪候時間其實遠超30分鐘，實際上是2至2.5小時，而且在車站內與月台上等候的乘客可能多達8000人；當局會否安排所有出入境檢查櫃檯均有人員當值，以求輪候時間維持在30分鐘以內，區表示在大部份乘客在星期一至五的平均輪候時間大約是15分鐘，週末及星期日約為20分鐘，至於節日時候則大約為30分鐘。當然，有某些特別繁忙時候，尤其是農曆新年，輪候時間會是超過30分鐘。人民入境事務處已採取連串措施，增派人手並實行輪班制，以便在有需要時能盡量為更多的出入境者辦理手續；此外並會實施「對流制度」，即在入境櫃位為旅客辦理出境手續，出境則相反亦然，情況須視乎何者需求較大而定[122]。

議員夏佳理詢問保安司櫃檯數目由88個增至160個的計劃，是否會分期推行及將於何時完成，區氏指無法告知計劃的完成日期，此事已列為公共工程計劃的其中一項，政府當時正着手為計劃進行籌劃工作，但仍未獲得撥款[122]。

議員鄭漢鈞詢問除了增闢輪候空間外，是否有需要修改輪候地方的設計，以紓緩當時在繁忙時間輪候人群的擁擠情況，區氏相信現正籌劃的羅湖出入境管制站擴充計劃，除了增加櫃檯數目外，亦會增加輪候地方[122]。

路政署於1992年耗資1.98億元進行「羅湖總站大樓第III階段擴建工程」，並於6月刊憲招標承投，包括興建車站大樓東南面擴建部份的樓宇設施工程，為入境事務處、海關及警務處提供較大的辦公室[123]，增加離港大堂及抵港大堂面積；改建和翻新車站大樓內部和附屬設施，以及建造一條短緊急通道，擴建部分樓高五層，落成後與既有大樓融為一體[124][125][126]。

另外，為旅客帶來安全和舒適的環境，九鐵於1993年4月2日宣布耗資38,000萬元改善羅湖車站月台，包括將有蓋等候區密封，以便安裝反光落地玻璃幕牆、活門的鐵欄[127]、全方位空調設備和通風設備、全新隔熱天花板及美觀之牆面和地板裝飾；同時在排隊位於增設摺椅供長者和有需要之人士使用，更安裝電視和新式指示牌以方便旅客。當時九鐵指經改善後的羅湖車站，其現代化之離境大堂足與機場媲美[128][129]，工程於1994年完成[130]。以便讓警方視乎月台上聚集的人數，採取四種不同的人群流向疏導方式，使最高的可容納達一萬人，第一階段是月台人潮順暢並有三個入口進入過關大樓；而第二至四階段則是停留人數分别達1000、3000、5000人，月台上將設置欄桿，以維持乘客秩序，且只開放一個入口並安排旅客打圈排隊，集中處理出境旅客，最後兩個階段更把等候的旅客分成小隊以減少擠迫情况，同時增加黃格以確保通道暢順[127][131][132][133][134][135]。

車站擴建部份在1993年1月動工[123]、1994年12月竣工，並於1995年1月23日與九鐵改善工程同步啟用，耗資達60億元，旅客處理量由14,200名增加至26,000名；亦同時為入境事務處提供多72個櫃檯，而為海關檢查則提供多30個櫃檯，此舉令處理入境事宜的櫃檯總數增加至160個（92個為處理入境事宜，68個為處理出境事宜），而作海關檢查的櫃檯總數則增加至64個（48個為處理入境事宜，16個為處理出境事宜），一樓抵港大堂設有42個讓人民入境事務處辦理中國和外地旅客入境事宜的專用櫃位[131]。同時亦擴充車站售票範圍，分别增加售票櫃檯和售票亭各8個，以及一部扶手電梯，以紓緩擠迫情况，令乘客更方便及舒適，從而提升出行速度至20%[126][136]。入境處當時預計新春期間與九鐵配合人手和增加班次，相信儘管過境人數上升，但此舉使該年的擠迫情况較以往有所改善，並爭取每位旅客的出入境時間在半小時之內，因此便採取分開香港及其他國家過關的登記工作，務求發揮分流效果，從而縮短他們的等候時間[132][137]。此外，九鐵亦在新春之前將車站出閘機由12部增至16部，入閘機則增至14部，並加增扶手電梯供抵港旅客使用，令流量得以提升[133][138]。

當時車站設有1個島式月台及1個側式月台，大部分列車均使用2號及3號月台，而1號月台則供直通車通過羅湖站，有時是用作「紅磡至羅湖直通車」的落客月台。紅磡至羅湖直通車是從紅磡站離境月台出發，中途不停站直達羅湖的特別班次[139]，當列車到達羅湖站1號月台後，車站職員會使用以下其中一種方法帶領乘客前往離境大堂[140][141]：

  • 由1號月台北端盡頭走落路軌，直達離境大堂「已離境」區域，因為乘客在九龍車站已辦妥離境手續；
  • 利用1號月台下的隧道返回2號月台，乘客經過2號月台時，警察、海關及入境處等職員，會要求九鐵職員用鐵馬或拉繩分隔已離境的乘客。
Rail2 深圳→

←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門）後備月台（此月台並不對位）
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←2號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（左邊車門）
←3號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　

當時離港大堂與中間島式月台是同層相連，而抵港大堂則是以通道如下圖所示相連。

第一次擴建[]

經羅湖管制站往返中港兩地的客量有增無減，自1998年10月15日起，羅湖過境通道服務時間，由上午7時至下午11時延長一小時至上午6時30分至下午11時30分；1999年4月4日起再延長一小時，由上午6時至凌晨12時[35]。

九鐵付應大量的過境人潮，在通車前的1999年初進行特別研究以提高處理能力，包括採取潮水式辦理出入境及通關的運作，加建連接出入境大堂的扶手電梯的工程，從而在假日繁忙時間靈活調配人手，加強處理旅客的能力，當時預計工程需時兩年[142][143]。

為增加旅客處理量和擴闊輪候區，九鐵聯同政府於1999年耗資3100萬元，進行羅湖管制站改善工程，包括[144]：

  • 安裝兩條連接出入境大堂的扶手電梯，以便有需要時實施「潮水式人流管理措施／對應式人流管理措施」（Contra Flow Scheme）（即使用入境大堂部分櫃位，為出境旅客辦理手續，或作相反安排），疏導人潮，以便車站過於擠迫時，加快疏導過境旅客，更靈活使用兩個大堂的設施；當出境旅客人數較多時，安排旅客可乘電梯往上層入境大堂，利用40個入境櫃位臨時辦理出境手續，然後再乘扶手電梯往下層出境大堂，經過羅湖橋前往深圳，增加處理能力。如回港人流眾多，入境大堂的旅客可乘電梯往下層出境大堂，利用12個出境櫃位辦理入境手續[145][146][147]；
  • 改建離境大堂原有的側向輪候大堂檢查櫃位（12個用作實施對應式人流管理的櫃位除外），令旅客由以往在櫃位旁等候辦理手續，改為直接在正面櫃枱前辦理，以增加大堂的輪候空間至4米，從而配合潮水式措施，過境旅客，使繁忙時間的容量由7000人增至9000人，亦減低實施羅湖車票限額制的機會，入境處更可維持90%旅客30分鐘内過境的承諾[145][146][148][149]；
  • 縮細在離境大堂的櫃位，以便增設額外8個櫃位，增加旅客處理量，使連同上層的40個櫃位，在高峰期間共有116個櫃位處理出境旅客，每小時最高可以處理2.2萬名旅客，較從前的1.3萬人增加70%[145][150]；
  • 擴闊離境大堂的通道，使在繁忙時段，人流仍可保持暢順；
  • 改善入境大堂櫃位的設計，方便職員收取和交還旅客的旅行證件，減輕工作勞累的情况，以及提高辦理出入境手續的效率；在高峰期間，可共有104個櫃位處理入境人潮，最高每小時可處理的客量達2萬1000人，較從前的1萬8000人增加達17%[145]。

據報章引述九鐵署理副總監李殷泰指此舉令其他車站毋須再實行羅湖車票配額制，以控制羅湖站過多乘客的情况，從而方便他們。

九鐵於2000年在此車站的出境大堂增設5部出閘機，以旅客流量及疏導過境人潮，5部出閘機於3月3日啟用[151]；其後為應付潮水式措施分流出入境旅客，九鐵在3號月台增建出口，設有6部閘機，以增加運作效率[152][153]。

立法會於6月26日。

[31]

第二次擴建（第一期改善工程）[]

2000年，有報章刊登評論文章，指羅湖的過境大樓使用量在長假期及周末已經飽和，政府應積極考慮改善過關大樓的設施，例如擴充接駁羅湖火車站至過關櫃檯的通道，以加快市民的過關輪候時間[154]。

《文匯報》其後刊登社評，指當時香港公司會聘請國際IT專才，到內地合作開發軟件增值服務業，惟這些人才因羅湖關卡長龍陣為畏途，結果香港雖積極改善空氣質素，改善居住環境，但關卡服務滯後卻趕走這些人才，豈不可惜；故敦促香港大力發展跨境建設，早日動工已是大勢所趨，以便為經濟注入強力的發展。文章指指中國內地的黃金商機正前往到香港，而且有數千億元儲備，因此金錢應該用在最關鍵、最富效益的地方，早日擴建羅湖口岸大樓，早日拓展皇崗落馬洲的鐵路過客關卡和貨櫃車的過境流量[155]。

在報章刊登評論文章，指羅湖口岸必看到等候過關的人潮密密麻麻地擠在那段狹窄的火車站空地上打困龍﹐要等候潮水式流放，其中的因素是由於每天每次過境過關都出現人潮，都花上一段不短的時間安排潮水式過關，致令許許多多市民面對羅湖口岸望而生畏､望而卻步，寧願返少一次，好過迫在車站；若果過關速度稍為改善、效率稍為提高的話，相信會令更多的港人北上，過境增幅遠遠不僅18%[156]。

羅湖橋兩端均有大刀闊斧進行「治本」式徹底改革的必要，事實上兩端也均有改革的空間和條件，只看有關當局有沒有決心，有沒有真正「為市民服務」的心意；這裏提出一些粗淺的建議，希望拋磚引玉，最終能形成整套改革羅湖火車站的方案。無可否認羅湖海關建新翼、增加櫃位和人手、加裝冷氣，但這些改善明顯並不足夠，更難以應付將來的需求，實有必要作根本性的改革[157]：

  • 海關區域宜再大規模擴闊，藉以增加人流的容量，形成一個緩衝區，為此羅湖火車站可向上水方向遷移數十以至數百米；緩衝區內應有商店、食店及憩息處，包括小公園､小景點，相信絕對可以紓緩人潮。
  • 羅湖車站鐵路路軌的東西兩邊是大片空地，完全可以發展成為中下價商品的商業區，足以與深圳的東門步行街和羅湖商業城一較高下；路軌兩邊可建天橋或隧道，整片地區可逐漸形成商業旅遊區，甚至有日可能與上水連成一大片，其發展前景實屬無可限量。

《太陽報》於2001年刊登評論文章，指該兩個陸路出入境關卡的擠迫問題，根本是非常嚴重，隨時有可能發生災難性的意外；根據過往經驗，官員們總是待到發生大鑊嘢才會醒悟，豈非真的要有過關「烈士」以鮮血來喚醒他們，才會加快步伐改善有關問題？值得中港兩地政府好好研究，加快改善兩地關卡異常擠迫的問題[158]。未幾，保安局考慮在羅湖管制站大樓實行進一步的改善措施，包括將原有的4條扶手電梯改裝可調較速度的扶手電梯，以及在入境大堂入口近行人天橋處，增設一條扶手電梯，疏導入境旅客；同時更換原有的40個轉動式閘機，改裝閘機，加快人流，工程預計在2003年年中完成[144]。

《香港商報》其後刊登社評，指香港規劃跨境工程的周期漫長，難以配合急速發展的客運、貨運形勢，因此有需要簡化審批跨境工程的環節，從可行性研究到施工完成，應縮至五至六年時間；羅湖關卡每小時僅通過一萬二千的客流量，不足以疏導高峰期的旅客，因此適宜盡速商議羅湖車站和檢查大樓的擴闊，並且加快進行，是已刻不容緩，假如粵港雙方在這時開始商談擴建羅湖檢查大樓事宜，完工也是四年以後的事情[159]。

不可否認特區政府也採取一些措施，包括增加入境事務處駐守羅湖管制站的人手、擴充落馬洲管制站設施等，但仍未有一套長期應對辦法，也無徹底解決問題的時間承諾；因此呼籲千萬莫再掉以輕心，並且一拖再拖，若要等到真的發生意外，甚至鬧出人踩人的慘劇，那就後悔不及，同時社會對盡快改善過關情況的呼聲一天比一天強烈，因此提高過關速度，改善過關條件已經刻不容緩[160]。

不過，在鐵路策劃、發展、運作及安全等問題上有豐富經驗的鐵路顧問John Russell Ellis昨日在代表九鐵的御用大律師Keith Lindblom引導作供時，反駁代表環保署資深大律師余若海指九鐵有「其他選擇」的說法；指出例如擴闊羅湖出入境設施的建議，他認為基於地理位置，羅湖出入境措施的擴闊空間非常有限，對改善日益擠塞的過關人流用處不大；即使能克服技術困難增加一至兩層的出入境設施，也不足以應付未來龐大出入境人數，若在羅湖加設十個櫃台擴充，但事實是這些加設櫃台較遠離現時櫃台位置，市民未必肯走一大段路來過關，故他認為這項建議並不可行[161][162]。

代表環保署長的大律師余若海在4月的聆訊上透露，稱短期內除了可透過拆除羅湖站的免稅店增加過關櫃位外，曾委託香港大學建築系、著名建築師何弢教授進行初步研究，指出可以利用羅湖站的西邊空地進行擴建，並能由可將當時110多個處理過境旅客的櫃位容量增加1倍，而且有關工程的時間只需2年半，可令關口流量增多一倍，所費抵是數億元，更不會嚴重影響現有羅湖站的運作，故向環保署長提供其可行方案。但解釋由於他未親身前往視察，所以不清楚該處存在空地，他指擴建可能會造成出入境混亂[163][164][165]。

若擴建設施便會製造更多的需求，香港又向知識經濟型的投資管理中心轉型，更需要有大量市民熟悉中國市場、能為香港各個行業的增值經濟提供服務；所以，不失時機地擴建關卡設施，增加交通基建，正是香港加強大都會優勢、改善營商環境、吸引內地遊客的，當務之急經濟形勢需要羅湖關卡擴建，市民渴望羅湖關卡變得更加方便暢順[166]。

保安局局長葉劉淑儀在5月9日的議員質詢的書面答覆，瞭解很多旅客會在節日或長假期集中某些時段過關，令管制站大樓非常擠迫，政府針對這些情況，與管制站內各作業部門，包括政府部門和九鐵人員，研究可否將部分辦公地點遷移，多騰出一些空間，供擴闊行人通道或提供更多排隊輪候地方。希望可以更善用管制站大樓內的空間，改善在高峰期間的擠迫情況[167]。

何弢在5月29日的聆訊為環保署長作證時，表示當內地邊檢大樓的擴建工程完成，而香港一方置問題於不顧，任由邊檢流量維持在當時每日約22萬的處理人流量，將成為經羅湖過境的樽頸，這是沒有責任感，對九鐵指香港羅湖管制站大樓不能擴建的說法表示不以為然。他續指接駁中港兩邊的行人天橋過於狹窄，造成樽頸效應，曾於環保署安排下到羅湖管制站大樓地觀察，並完成初步擴建關口的可行性研究，結果顯示羅湖管制站大樓工程可分三期進行擴建，包括花半年時間先擴闊天橋及管制站大樓，再搬遷大樓內的免稅店及洗手間，騰出的空間便可多容納46個出入境櫃位；而車站的東北面及西面均有空地可供擴建，兩處亦可加建行人天橋通往深圳聯檢大樓的橋樑，甚至在南面的梧桐河上擴建新大樓。他估計工程分別最快可望於兩年及兩年半內完成，令當時羅湖管制站大樓每日可處理的過境旅客增至57.3萬人次[168][169][170]。他指出未來四年出入境人流將大幅上升，九鐵深知問題存在，首要工作應是改善羅湖管制站大樓的擠迫狀況，最快可做的是擴闊現有的羅湖橋。

未幾，九鐵旋即就進一步改善此車站進行規劃，並從政府取得車站大樓的第三期業權[171]。

香港赤柱商會主席、時任政協委員李謙作為往返兩地常客，故報章刊登評論文章對羅湖口岸的死結有幾項看法增闢鐵路支線、增建或擴建驗證大樓均為趨勢所需，就應該著手，一番討論、計劃、撥款以至建造需時，待完成已是十年八年之事，救火毋賴遠水[172]。

之後有報章刊登評論文章，指港府首要的工作是加強與珠江三角洲的融合，在過去數十年，香港憑著和內地互通有無，充分利用雙方優勢，推動經濟高速發展；而面對激烈的國際競爭，香港應該與珠江三角洲盡快達致人、財、物的「無障礙交流」，才可以推動另一波經濟發展。港府一直猶疑不決，以研究之名掩飾拖延之實而已，羅湖口岸過境擠迫問題，可謂「古已有之，於今為烈」，政府應立即行動增加設施及人手，從速改善[173]。

港粵合作涉及許多重要領域，其中之一是兩地在疏通關口方面的合作，儘管雙方過往三次會議取得了延長羅湖、皇崗口岸開放時間和改善陸路口岸管理的成績和共識，但這對日益擠塞的關卡狀態並無顯著幫助；例如八十年代興建的羅湖口岸聯檢大樓，設計通關能力是每年四百萬人次，而現在已達每年八千萬人次，超出設計能力二十倍，早已不堪負荷，因此「通關難」的問題形成兩地社會交往與經濟合作的嚴重「瓶頸」效應，已到非解決不可的地步。儘管二十四小時通關是未來的目標，但如何落實切實可行的措施紓緩關口擠塞，是推動港粵合作的當務之急；對此，香港應改變「蝕底」的等待心態，檢討在合作方面雷聲大雨點小的取態，以務實和積極態度，創造港粵合作雙贏的局面[174]。

特區政府如何遏抑失業上升是十分重要的工作，產業北移已不可免，香港宜盡快發展旅遊業作為填補，盡快解決旅遊業之樽頸地帶乃當務之急；而然，內地旅客來港旅遊過境時間長達半小時至一小時，這其實是趕客措施，因此呼叫政府應改善羅湖關卡，使客流通暢[175]。

詩人李白云﹕蜀道之難﹐難於上青天；而今卻是﹐過關比蜀道更難行。為市民能在比較少受苦的環境下過關﹐當務之急是盡快切實地解決市民在高峰期過關苦的難題；在沒有徹底解決良方之前﹐兩地有關部門應該切實報行改善措施﹐減少輪候時所承受的苦楚[176]。

於7月25日舉行的粵港合作聯席會議第四次會議席上，雙方同意分兩階段改善羅湖橋的環境。第一階段的改善羅湖行人橋環境以擴闊橋面的旅客通道、在橋上加設空氣傳送扇；第二階段的改善措施包括封密橋身，力求在2002年底完成安裝有裝空氣調節系統的工程[177]，橋面亦會因此較前寬闊5.5米，約等於現時寬度的60%。工程包括：

  • 沿現有整段羅湖橋建造兩層獨立結構，並擴建原有的橋面及橋頂（包括深港兩段）；
  • 用玻璃幕牆封密整條羅湖橋和香港特區境內的支橋，並改建支橋；
  • 安裝機械通風系統和空調系統；
  • 在密封的羅湖橋安裝消防裝置連輔助屋宇裝備裝置；以及
  • 更換和改善羅湖橋的旅客指示標誌、扶手、地板、牆壁及天花飾面。

社會人士隨後就改善羅湖關卡在報章刊登評論文章，包括：

  • 文滿林：認為北上過關最高峰時段時間在上午八時至十時左右，假期延至下午兩三點，回港則是在下午五時至十一時左右，若能夠在這些時段增加檢查櫃臺及人手，可大大紓緩塞關情況；當然要長遠徹底地解決羅湖口岸的塞關問題，不是增加十個八個櫃臺及人手那麼簡單，因為港人北上過關人數逐年遞增，而且每年增幅都在雙位數，羅湖口岸兩邊的實用面積及其設施更在兩三年之後已經遠遠不能應付過關人潮，故唯一可行的辦法就是加建聯檢大樓或者擴闊東西兩邊的空地建築[178]。
  • 李謙：認為一地兩檢、廿四小時通關和擴闊橋面當然很好，是長遠解決的方法但又不是一朝一夕的事，改善通關不可以再等；暢通的關鍵是疏導，疏導的關鍵是通道多、人手足和效率高，因此應該坐言起行，從容易和迅速入手，並且長短結合，能做的就馬上動工[179]。
  • 劉迺強：認為真有決心的話，只須羅湖的入境事務處與深圳的邊防檢查站之間建立人流互報系統，雙方加強協調配合，便有足夠時間為人潮的上落做好準備和調配人手；把羅湖火車站與入境事務處之間的通路和把羅湖橋擴闊一倍，把櫃台前的排隊空間拉長，用不著花太多的金錢和時間，就能立竿見影的顯著降低混亂壅塞情況。同時在這基礎上再把出入境大堂擴大一倍，並配備相應的足夠人手，未來好一段日子都不會再有過關壅塞混亂的問題[180]。

中港關係策略發展研究基金主席､港區全國人大代表鄭耀棠於8月建議，為了解決過境旅客日益增長的問題，還提出其他疏導過境關口的措施，包括在羅湖口岸增加入境櫃位及火車出入閘機數量[181]。

時任運輸局局長吳榮奎於9月18日的記者會上，表示當時火車服務容量足以應付乘客需求，九鐵亦有空間增加班，然而不足之處是過境設施未能接待大量人潮；基於落馬洲支線由2005年延至2007年落成，而過境旅客有85%選擇經羅湖管制站過境，以往數年都呈雙位數字增長，2001年上半年增長稍回落至單位數字，但基數已很龐大，平日往返達23萬人次，假日更高達30萬人次。他強調在未來五年仍會擠塞，並到支綫落成後才解決，故政府會考慮採取所有一切可行方法，並已增撥資源紓緩有關情況，包括研究有限度擴闊過境大堂、在羅湖橋安裝加裝空調令市民有舒適的環境、精簡程序及增加100名位人手和出入境櫃位，以加快過境進度，惟坦言只能起少許紓緩作用[182][183][184][185][186]。

行政長官於10月發表的《二零零一年施政報告》其中一個政策之一，是在2003至2004年度改善羅湖及落馬洲管制站出入境大堂的環境，包括在合適情況下擴闊通往離境大堂的行人通道和設置經過改良的出入境櫃位；以及在2002至2003年度完結前，改善羅湖行人橋的環境[187]港區全國人大代表陸達兼認為，雖然香港與深圳羅湖口岸二十四小時通關是大勢所趨，但目前來講條件尚未成熟，包括兩地口岸在設施配套方面的準備工作還沒有做好，建議香港方面要先把羅湖站兩個月台擴大至三個月台。[188]。

有傳媒訪問在羅湖過境的旅客，提出解決之道主要圍繞疏導方面，認為過境人潮擠塞不外兩個原因，分別是境旅客太多及人數太集中，解決辦法為將既有的過境大樓的容量加大，更新驗證器材，加快每名旅客的過關速度[189]。

九廣東鐵總監李殷泰其後接受傳媒訪問時，表示當時羅湖站每天要應付約20萬人次過境，當中有不同類型的旅客，如旅行團、攜帶大型行李、沒有攜帶行李、殘障人士等，但所有旅客集中在一起處理，故內部仔細研究多個方案，以希望能進一改善羅湖站的各項設施，並指出改善工程包括會將乘客大堂重新佈置，亦會拆除在通道及大堂附近的一些非必要房間及設施，盡量增大整個羅湖站空間及排隊通道；羅湖站全數47部出入閘機將於2003年更換為更闊的出閘機，以更方便攜帶大型行李的乘客；研究改善過關人士下車後「打蛇餅」的排隊方式，從而縮短排隊時間，造成一個更佳的輪候環境；亦會研究將上落車乘客分流，希望避免現在人多時出現上落車乘客爭先恐後的情況。有關的研究希望在2002年初完成，然後會向不同的乘客徵詢意見，然後作出有關的決定，預計年底至2003年初落實，其後立即動工，估計所有改善工程將在一至兩年內完成[190][191]。

改善羅湖口岸行人橋的短期改造工程已於2002年2月初按計劃準時完成，保安局逐於同月8日向傳媒介紹有關工程。

保安局介紹的內容

首席助理局長朱經文表示有關工程總工程費用約230萬元，包括

  • 在羅湖橋天花板兩旁安裝72部噴氣式風扇，以改善橋面空氣流通，清風在人多侷促時會徐徐送來[192]。
  • 移動行人通道欄杆，以擴闊橋面行人通道，入境處將北行行人通道左面的一條職員通道欄杆移走，改為旅客入境通道，使行人通道由4.5米擴闊至6米；而南行行人橋通道則將職員通道及外地旅客入境通道各收窄30厘米，使中間的主通道擴闊60厘米2呎，令每小時的旅客流量由當時的每小時最高的1.8萬人次，增加至2.5萬人次[192][193]。
  • 更換橋面天花板、照明系統和膠地板，從而光猛起來[194]。

他又稱未擴闊前的行人通道的平日流量介乎8,000至1,2000人，高峰期達1,5000至1,8000人，擴闊後最高容量達2萬至2,5000人，即最高容量增加約38%，相信改造工程可以進一步縮短市民輪候辦理出境手續的時間，足以應付未來港人往返深圳更頻繁的趨勢，並希望日後旅客經過羅湖橋時會有一個更加舒適的出入境環境和感受；透過擴闊橋面行人通道，可以減少在出入境高峰期內橋面的擠塞情況，進一步方便兩地居民[192][194][195]。

面對落馬洲支綫延遲至2006年才通車，政府與九鐵又研究出一套中期紓緩羅湖管制站大樓的擠迫措施，計劃斥資1,700萬局部進行擴建及改建羅湖站工程，以改善供旅客通行和輪候的地方。原因是政府的研究發現羅湖站現有布局欠理想，乘客下車進入離境通道後沿途有多處三尖八角位置阻礙人流速度，且欠缺團體通道，大時大節經常出現旅行團與一般過境旅客爭用通道的困局；將部分阻礙通道的設施，如入境處職員休息室、九鐵站長室等設施搬走，騰出空間擴闊出境旅客通道。內地取消香港遊配額後，未來羅湖出入境團體旅客數目會逐步增加，在落馬洲支綫未通車時，羅湖管制站大樓仍會是最多香港遊旅行團選擇過境的通道，必須定出措施疏導團體旅客過境增長壓力；故會預留專供團體旅客使用的特別通道，將旅行團與一般旅客分開處理；更在羅湖站展開一項大型擴建工程，在現有月台兩邊各自闢建一個新月台，從車站二樓大堂建造樓梯直接與兩個新建月台接駁，將入境旅客送到新月台候車，而現有月台日後會變成只供落車乘客使用[196]。

政府計劃在7月遷拆位於地下離境大堂的報案室，新警崗會遷往建於3號月台北端通道一、二樓右上方的閣樓平台，並採用架空式設計，原有位置則擴闊成行人通道，以騰出更多空間讓旅客排隊，預計工程將於7、8月動工，至2004年初完工，警方會遷於10月往九廣鐵路辦公室作為臨時警崗；管制站大樓入境大堂的出入境檢查櫃檯亦會重新布置，原本46個以側坐向式的設計，會更換成設48個前向面對旅客的方式櫃檯，以拉近與旅客的距離，預計完工後整個大堂可增加一成五排隊空間，亦使每個櫃檯前的輪候空間增加三米[194][197][198]。

立法會保安事務委員在3月7日舉行會議，聽取不同議員對改善羅湖管制站大樓工程的意見。

會議內容[199]

議員劉江華表示，不少旅客早於數年前已認為羅湖管制站的擠塞情況令人難以接受，雖然過境前往內地的香港居民數目的增幅已放緩，但來港的內地居民數目卻以每年超過10%的增幅急速上升；質疑所增設的出入境櫃位數目能否應付未來數年的旅客流量增幅，尤其是上水至落馬洲支線計劃須待至2007年才可完成，更詢問會否在旅客擠塞情況已達到危險程度的羅湖橋及月台進行任何改善工程。建築署工程策劃經理袁家達回應時，表示九鐵計劃在羅湖總站加建月台，將出境及入境旅客分開；亦會興建行人天橋，讓旅客由將予擴建的入境大堂前往專供南行旅客使用的月台。

保安局副局長3黃偉綸表示擬議工程主要涉及擴建離境大堂的工作，實有必要進行該項工程，因為當時離境大堂如出現任何擠塞情況，均會導致旅客滯留在月台，因而構成危險；羅湖管制站大樓的擠塞問題不僅與出入境櫃位是否足夠有關，亦關乎在顧及資源問題的情況下，於任何特定時間內開放的出入境櫃位數目的多寡，入境處已竭力解決該問題。該處早料到在農曆新年假期期間會出現高旅客流量的情況，因而盡可能開放數目最多的出入境櫃位，並成功紓緩旅客的擠塞情況。而增設14個出入境櫃位的建議將可提高在應付旅客流量增加方面的靈活性，估計在羅湖管制站的現有出入境櫃位全面開放後，每日將可處理40萬人次的旅客流量。他補充，每日可處理15萬人次旅客流量的上水至落馬洲支線於 2006至07年度完成後，將可大大紓緩羅湖管制站大樓所承受的壓力。

議員張文光詢問何以在該工程計劃獲得批准後，有關的建造工程須待至2003年年中才會展開，即使現時有迫切需要解決現有的問題，並詢問可否提前進行建造工程，以便擬議工程計劃可較預期中更早完工。袁家達表示鑒於羅湖總站的旅客流量甚高，所有規劃及設計工作均必須符合安全標準，會就安全標準及逃生通道與九鐵公司進行密切的討論。他告知議員警察報案中心的拆卸工作將於2002年5月展開，鄰近的通道將可因而得以擴闊，於2002年年底完成。

張文光對於楊位醒提交的意見書，表示政府除擬議的改善工程外，亦應改善資源的調配情況及旅客流量的管理。黃偉綸表示該意見書內建議採取的部分改善措施已付諸實行，入境處一直靈活調配人力資源，以便在旅客流量高峰期內開放更多出入境櫃位；九鐵已證實訂有既定措施以調節旅客流量，於2003年年底或之前以活板式閘門取代旋轉式票閘，藉以改善旅客流量，改裝工程料可大幅增加票閘所處理的旅客流量。政府亦正在考慮改善離境大堂的空調系統。

邊境檢查站自2001年12月將開放時間延長30分鐘，因此，每天的入境旅客人數又增加3,000至5,000人次，九廣鐵路其後為滿足跨境旅行需求的持續成長，必要進行翻新工程，因此逐於3月22日宣佈會耗資2.1億元再次進行羅湖站改善細節，包括[200][201][202]：

  • 大規模重整各個月台，以便實施新的上落車安排，把北行和南行旅客分開。為此，九鐵在3號月台路軌傍加建闊3點5米的4號月台和改建、延長1號月台，安排南行旅客在這兩個月台登車。與此同時，九鐵拆除原有2號月台路軌以擴建2號及3號島式月台，作落車和輪候過關出境用途，北行旅客在這兩個月台下車；同時這兩個月台分別會擴闊1.1米及1.9米，合共4.5米，面積亦增加至1460平方米，使可容納的乘客量由5,000名增至34%的6,700名，增加1,700人次的容量[203][204][205][206][207]。
  • 擴闊管制站大樓二樓入境大堂的面積，使其由1,520平方米增至45%的2,200平方米[206]；並建造附設自動電梯和大型升降機的接駁橋樑，把入境大堂與月台連接起來[200]。九鐵亦拆除舊有連接抵港大堂至2號及3號月台的通道，改建為全新通道連接1號和4號月台。
  • 九鐵將離港大堂的職員休息室、儲物室及洗手間悉數遷移，並將閘機位置後移6至7米，以擴闊車站大堂內通往離境大堂的主要通道，使改善旅客過關速度，而其面積由990平方米增至47%的1,490平方米[206][208][207]，從而增加了1,100平方米的輪候空間[209]。同時增設供長者、傷殘人士、旅行團以及持亞太經合組織證件的旅客使用分開特別通道，避免月台輪候而導致擠逼情況，縮短過境的時間[203][204][210]。
  • 把所有47個旋轉式票閘機更換為開掩式票閘機，新的票閘機沒有欄柵阻擋，既可縮短旅客過閘的時間，又可方便攜帶大型行李的旅客，每閘機每分鐘可處理人次由14人增至30人，使旅客流量提高50%[204][211]。
  • 把售票機更換為新款型號，此款售票機增設領取鈔票、找續、凸字顯示及聲控購票功能，方便乘客、失明人士或輪椅使用者購買車票[203][206][207]
  • 換連接羅湖橋與入境大堂的所有自動梯和升降機，並另外加裝一道連接羅湖橋與入境大堂的自動梯，以進一步改善客流量。

而由於旅客流量迅速增加，以致羅湖站管制的通道和離境大堂擁擠，在周末和節日為極高，情況更不能接受，在2001年周末和節日期間錄得的旅客流量為平均每天271711人次；在個別日子的旅客流量量更高達326614人次，其中231472人次為離境旅客，在過境的高峰期高達每小時15000至16000人次，絡繹不絕的旅客經常把大樓的通道和離境大堂擠得水洩不通，因此建築署署長建議把72KA號工程計劃提升為甲級項目，改善工程包括[201]：

  • 拆卸地下和一樓的辦公室，並收回地下一些商舖的舖位；
  • 擴建地下的離境大堂，以增加供旅客通行的地方，並重置部分被收回的商舖；
  • 改裝地下離境大堂東面現有的12個出入境檢查櫃檯，並增設最多14個櫃檯；
  • 擴建一樓的非香港居民入境大堂，以提供地方重置原設於地下和一樓的辦公室，並改善現有的救護設施和港口生處的辦公地方；以及
  • 改裝和改移現有的屋宇裝備，例如電機房，以騰出地方進行改善工程，並改善空氣調節設備。

立法會財務委員會轄下的工務小組委員會在4月17日舉行會議，聽取不同議員對改善羅湖管制站大樓工程的意見。

會議內容[212]

議員陳鑑林支持是項建議，並詢問新的出入境檢查櫃檯在設計上，有否兼顧到日後需過渡至自動化旅客出入境檢查系統。保安局副局長（3）黃偉綸回答時向委員保證，當局會顧及這方面的需要，並考慮如何能與日後的自動化出入境檢查系統互相配合；他解釋，鑒於香港永久性居民由2003年起分階段更換為智能式身份證，故自動化旅客出入境檢查櫃檯的需求會逐漸增加，但當局仍需保留傳統的出入境檢查櫃檯，為訪港旅客辦理出入境手續。

另一位亦議員丁午壽支持擬議改善工程，並查詢在改善工程完成後，估計旅客的平均過境時間為何；劉江華議提出同樣的關注，指出政府當局應研究有何方法縮短訪港的內地旅客辦理入境檢查手續的漫長輪候時間。黃偉綸表示改善工程可為離境大堂增闢1,100平方米地方，與當時1,900人的旅客容量相比，新增的空間將會提供額外的緩衝區，最多可供3800名旅客排隊輪候；擴建後的通道及離境大堂，加上14個新增的離境檢查櫃檯，有助疏導旅客人流，方便他們前往離境大堂東翼，把旅客處理量由當時的每小時1,3000人增加至16,000人，他補充此舉可加快旺季出入境檢查程序，使包括內地旅客在內的所有過境旅客受惠。

陳偉業亦關注政府負責的改善工程與九鐵自行實施的工程能否妥善配合，強調必需與九鐵緊密合作，避免在工程施工期間影響列車服務及對旅客造成不便。黃稱政府一直和九鐵合作無間，有效率地處理過境旅客流量。由九鐵籌劃的主要改善工程包括在月台實施新的上落車安排，把北行和南行旅客分開；而政府建議的工程則可紓緩羅湖管制站大樓通道和離境大堂的擠迫情況。這些改善工程實際上互補不足，相輔相成。

議員劉健儀重申，鑒於羅湖管制站大樓的擠迫情況亟待紓緩，擬議的施工時間表應予提前，而不是按原定日期於2003年中動工，表示為加快工程的推展，當局應要求承建商盡可能24小時施工，亦促請縮短詳細設計及招標等準備工作的時間，務求及早開展工程；馬逢國議員亦表贊同，他表示由於擬議工程的性質較為簡單，且無須徵用土地，所以應能縮短施工時間表，使此項工程計劃可在2005年初前完成。惟建築署工程策劃總監（1）回應時，解釋基於顧問進行詳細設計、向屋宇署尋求批准及招標程序需時，計劃於2003年中前展開工程已是務實的估計，並重申改善工程會分階段完成及投入服務；他舉例，車票入閘機與離境大堂之間的客運廊擴建工程於2004年初前完成，並於農曆新年期間開放給公眾使用，而離境大堂擴建工程及離境檢查櫃檯加建工程則會在2004年中前完成。黃偉綸察悉委員希望能及早完成改善工程，但指出當局必須遵照若干既定程序，例如進行公開招標，故此可以加速推行工程的空間十分有限，惟他向委員保證，當局會在可行範圍內設法加快是項工程計劃。

交通諮詢委員會於4月30日的會上，討論並歡迎政府與九鐵建議在羅湖過境通道進行的改善工程，主席鄭漢鈞博士說建議工程可紓緩羅湖的擠迫情況，並幫助增長中的過境人流交通[213]。

另一方面，一國兩制研究中心在5月6日公布《改建羅湖聯檢大樓方案》的研究報告，建議香港羅湖出入境大樓作其他用途。

總裁邵善波稱兩地政府即使怎樣努力改建羅湖出入境大樓，增加的空間不多，也不能滿足每日遞增的流量，因為怎樣擴充也只能依靠一條樽頸位羅湖橋接通兩地，而且始終是問題「死穴」；按每年出入境人數增長率30至80%計算，估計至2007年已達飽和，徹底解決人潮問題，故建議認為將深港的出入境手續及海關人員同時安排一齊在「新羅湖綜合大樓」內進行，徹底打破以羅湖橋為界線的概念。原有的香港羅湖出入境大樓可以保留作擴充火車站，改成旅客出入境緩衝區等候空間，並把部分地方出租作商業用途，裏面可開設商舖､餐廳，增加收入；往內地的旅客步行過深圳河後才辦理出入境手續，與皇崗實施的一地兩檢沒有太大分別，亦興建多條行人天橋橫跨深圳河，離岸辦理出入境手續在美國及不少國家也有實行。出入境條例註明出入境時必須辦妥手續，只要將條例修改為在離境數百米內仍可辦理出入境手續便解決法律問題[214][215][216]。

邵善波透露，已將有關建議交予深圳及香港有關當局，暫時得到的反應都是正面的，日後將再向兩地政府詳細介紹有關計劃[216]。

期間再有報章刊登評論文章，指應該改善羅湖管制站的環境：

  • 大公報：香港特區政府應當學習深圳市政府如何「急市民之所急」的精神採取有力措施，如善用空間、增設櫃位、將側向式櫃位全部改建為面向式櫃位、大幅擴建羅湖口岸的通關容量、實施「一地兩檢」等方式，以有效解決「通關難」的問題[217]。
  • 明報：特區政府如果對改善過境設施不採取更積極的態度，便會白白把機遇斷送，原因是在各陸路口岸都沒有讓往返旅客休息的地方，從羅湖出境的旅客在九鐵站台下車後直至出境，完全沒有可供休息或稍作停留的空間，有餐飲更是欠奉；故呼籲當局最基本的是應改善口岸設施，增加口岸人手及櫃位以應付不斷增加的人流，但除此之外，還有其他設施應該考慮[218]。
  • 太陽報：值得羅湖口岸要改建一地兩檢，為方便市民過境，並不是容易的計劃，但也有不少有心人提出多項建議，為在羅湖口岸落實一地兩檢提供解決辦法；例如在深圳境內興建港深共用的聯檢大樓，或者利用羅湖口岸西邊的一幅空地進行擴建，認為這些建議都是值得當局詳細考慮[219]。

通道擴闊工程於12月16日完成並開放使用，並將車站與入境處離境大堂交接位置的警崗拆掉，令通道的闊度由以往的三米增至九米，而香港居民使用的通道可更為寬敞，通往入境櫃位前的通道亦可額外多容納300人，避免過境高峰時人潮倒流至月台的情况，有助減輕擠迫，旅客下車後步行至出境大堂，以往需時五分鐘，現可加快至兩至三分鐘；而且可闢出外交護照通道，以及專供內地與外國訪港旅客使用的旅遊通行證通道，不同類別的離境人士可分流而行，減少擠迫。據報章引述九廣東鐵署理客運總經理甄紹璋，稱過往由於羅湖站出閘機至入境處離境大堂之間部分面積被警崗阻擋，以致離境通道呈現一個「倒T字」形狀在出境繁忙時間遂成為樽頸；乘客抵達羅湖在18個出閘機出閘後，需同時擠往中間一條只有三米闊通道往離境大堂輪候出境，情況十分不理想，故九鐵與政府商討後作出有關決定[220][221][222][223]。

所以然而，有報章於2003年初再度刊登評論文章，指粵港雙方這幾年的融合儘管都叫得很響，惟可是始終沒見到有什麼實質性的進展。從羅湖關的景象應該可窺知一二。試想想要縮短輪候時間，並減少滯留過程，使羅湖通關順暢，需從實際操作的層面上看，於粵港兩地來講都不是個多麼困難的事，可如此潠單的問題在解決起來都那麼費事，更遑論一些大的項目如港澳珠大橋，以及其他更宏觀更高層次上的合作呢；以羅湖過關的事情為例，什麼時候才可以真正還那些過羅湖關的人以尊嚴，讓居民可以輕鬆愉快地過關，故呼籲粵港兩地確實都應該好好地反思和檢討一下，並盡快拿出些行之有效的具體措施[224]。

由於不少在羅湖上落車旅客都帶有行李，部分心急旅客在乘客尚未完全落車便衝着上車，出入人流衝撞經常因碰撞爭位出現摩擦和爭執，擠擁情况亦使扒手有機可乘，為徹底解決這類問題，車站擴建工程其中一個目的便是要落實上落車乘客分流制度；當羅湖車站近山邊的新月台完工投入服務後，九鐵會開展第二期擴建工程，將靠近河邊兩個月台合併為一個可實施上落車分流的月台[225]。由於每號月臺的人流減少，上落車秩序得到改善，扒竊罪行預料亦可大幅減少

新落成的4號月台於7月2日啟用，由九鐵新鐵路工程高級總監詹伯樂及九廣東鐵總監李殷泰主持啟用禮[226]，並等待政府文件批出後於10日，抵港的旅客需使用4號月台登車，而往深圳的乘客則繼續使用舊有的3號月台落車，把南、北行方向的乘客將得到初步分流；2號月台則隨即關閉，以便進行車站大堂改善工程，包括興建一條接駁1號月台的行人天橋，1號月台向北延長；2及3號月台及二樓和地面大堂的擴建工程。到1號月台的擴建工程2004年農曆年期間大致完成，屆時羅湖站便可全面實施南、北行乘客分流，而每日處理的客量亦由最高35萬人次增加至40萬人次[227][228][229][230][231]。換言之，日後所有到達羅湖的乘客除可避免人撞人外，亦必須出閘過境；當問及新措施是否打擊水客逃避車資的方法時，李殷泰強調擴建工程目的是配合不斷增長的客量及方便乘客，並非阻止旅客出入境，九鐵無意阻止乘客出入[227][230]。

《文匯報》其後刊登評論文章，指擴建羅湖車站大樓、興建深港西部通道過境設施、以及東鐵落馬洲支線等，預計以上所有工程將在2007年前完成，港進聯認為特區政府對於這些已經和內地達成共識，落實興建的跨境基建工程，在技術許可的情況下應加速進行，以迅速投入使用，疏導旅客；改善既有過關配套措施及調配充足的處理人手亦很重要，港進聯認為在有關這兩方面可以透過兩個方法加以改善，其中之一是羅湖關口在繁忙時間提供辦理手續的關卡數目不足夠，當局應該設法盡量在現有環境內臨時多設關卡，以及增派人手，否則無論九鐵日間列車班次如何頻密，也不能解決過度擁擠的人潮問題[232]。

工程於同年10月完成[233]；經重建的1號月台於2004年3月9日啟用，並即隨實施「上落客分流計劃」[234]由於1及4號月台分別在兩邊，為方便在入境大堂的乘客知道列車的開出時間，故在2樓大堂入閘處安裝「列車離站資訊系統」的電子顯示屏，通知乘客前往適當的月台登車，車站亦會作出相應的廣播[235][236]。九鐵月內亦會將月台至出閘機沿途的建築物拆除，並把入境處離港大堂的通道由4米擴闊至6米、職員通道改建為新旅通道，配合設有14個櫃位的新離境大堂，讓離境大堂的櫃位數目由76個增加至90個，出閘的樽頸擠塞可獲紓緩，令過境人流更暢順，同時受政府委託正擴建入境處入境大堂，整個處理出境旅客的流程將大為改進[236][237][238]。

然而，全新4號月台毗鄰山坡，進一步擴闊有一定困難，不少市民反映通道較其他車站月台窄，擔心人潮擠擁時易生危險。九鐵於是遷移第五卡的機房，並已在月台扶手電梯處劃上紅格及安裝活動鐵鏈，引導乘客步往月台人流少的南面部份，長遠來說亦改建月台長室、遷移部份在北面月台的廣告牌及更改月台逃生門位置，以騰出更多空間供乘客候車[239][240]。

其他改善工程[]

為方便團體及自由行旅客候車南下，九鐵在入境大堂興建旅行團候車室，於2004年7月31日啟用，候車區面積達600平方呎，可容納800人，有助改善大堂的擠迫情況，備有可容數百人的舒適長椅，設計及外形與赤鱲角機場內的乘客等候區相若，不會對其他乘客造成阻礙；等候區附設一個落地玻璃設計的露天觀景台，方便入境旅客在車站取景，以中港邊界作背景拍照留念，旅客可眺望深圳河一帶景色，而因深圳河治理工程而在2004年6月拆卸的舊羅湖鐵路橋，整座橋身亦已擺放在觀景台下的公園中，供他們欣賞，更正考慮開放等候區外的觀景台[241][242][243]。

東鐵高級樓宇工程經理馮永耀稱九鐵還會稍後會再美化該新車站大堂，為面積約600平方米的新大堂內候客區加添綠樹植物、設置展覽區及展板工程，旅客歇息之餘，可了解羅湖火車站的百年蒼桑的歷史，為旅程添加趣味，及陸續加裝新售票機、提款機及公共電話等設施[244][245]。

羅湖貨場路軌改善工程亦已於2004年7月26日完成，所有直通車及貨運列車可以改用新路軌，毋須再佔用羅湖站月台，客運列車在月台上落客將會更方便；當發生緊急事故時，客運列車亦可使用貨運路軌進出羅湖站[246]。

此外，經擴闊的羅湖邊境管制站旅客通道已於2005年1月正式啓用[247]，而就離境大堂則在同年8月竣工[248]。

←1號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（右邊車門）
3號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（左邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
←4號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（左邊車門） 　
圖集

在1號月台重建期間，更出現以下罕見情景[141]：

以下圖片可以顯示出舊有2及3號月台與新建部分的差異：

第二期改善工程[]

為應付不斷增加的過境人潮，九鐵於第一期改善工程完成之際，在2005年9月宣佈耗資7400萬元進行第二期改善工程；當時九鐵指進行有關工程的原因是提升車站服務質素，令每小時的單向乘客流量增加3,000人次，出入境人流更可在舒適環境上落車，增加羅湖站的競爭力，而並非讓112藝術家對車升改善後的想像。至於何時再度進行第三期擴建，表示要視乎市場需求及落馬洲支綫日後的過境處理量而定[249][250][251]。

九鐵稱第二期改善工程最主要部是改善及服務質素，工程分三期進行，包括：

  • 第一部分：擴建4號月台的面積，在月台旁邊進行削坡，並將通往羅湖車站的馬路向後移，把馬路變成月台一部分，令月台總面積由519平方增至940平方米，增幅達81%（而闊度亦有所增加，由最北端的5米增至11米、中央端的3米增至7米及最南端3.5米增至5.5米）[252]；此外亦擴建行人天橋[253]。為吸引更多入境旅客前往月台中央登車，月台會再增加一條扶手電梯，並會在月台第8至第9卡的位置增設一條40米長的行人輸送帶，將旅客帶往較前位置，又可方便攜帶行李的旅客[249][253][254]；亦會在第10卡位置增設3部扶手電梯[255]。
  • 第二部分：在位於離港大堂的2及3號月台中央人流密集處增設兩條合共長60米的行人輸送帶，此舉令旅客處理量由每小時的20,000名增加至25,000名，從而縮短等候時間。月台上的欄杆亦全部拆除，為旅客提供更寬敝的地方予輪候出境，使面積達1600平方米並而可容納5,000名乘客[256]。為避免旅客在擁月台的樽頸位以及更舒適環境下輪候過境，原有月台兩邊的玻璃門被拆除並改為安裝自動趟門，形成一個「袋形」，該趟門平日除可防止冷氣流失外，在人多時亦有助發揮代替欄杆控制出境人流的作用。當列車抵達時只開啟左右的門，使人潮移至末端；若遇到出境高峰期擠迫時，除實施羅湖站配額制外，亦可因應情況來決定透過自動趟門的開關截流及開放數目，令乘客更有秩序在兩邊趟門的範圍內排隊出境，同時月台通道的闊度亦由3米增至6.5米[250][257][258][253][254][259]。拆除原有扶手電梯、遷移及擴建廁所，使通道由13米擴闊至18米[253]。曾有投訴指羅湖站2、3號月台上蓋漏水，導致行人跌倒，是次工程亦會將所有頂篷拆除並重新鋪設月台上蓋假天花，以增加美觀度及改善漏水情況、加深去水坑，以及加強空調系統使乘客更舒適，令乘客排隊時更加舒適[256][255]。而為縮短等候時間，亦增設5部闊閘機。
  • 第三部分：改善抵港大堂，將售票處櫃檯會搬遷及擴建，並由8個增至12個，此舉令旅客處理的售票率提升至50%；九鐵亦與科技大學合作，為車站職員重新設計售票處，櫃枱和座椅設計符合人體力學，加入職業安全考慮，以減少員工因長期做同一動作而出現職業性勞損的機會[260][261][262]。大堂的洗手間的面積及設施亦相應增加，由男洗手間原有的9個廁格、11個尿兜增至12個廁格、18個尿兜，而女洗手間廁格則由12個增至14個[258][252]；售票處亦與客務中心一併搬往候車區，令入境人流更暢順，原有位於亦可騰出地方改為加建多間商舖和商業區，從而增加商業機會，也為乘客提供更大方便，也增加迪士尼櫃位[248][255][252]，而商舖的面積亦130平方米增至370平方米[254]

第二期改善工程於2006年4月動工，在11月20日啟用，此前九鐵於同月15日向傳媒介紹相關工程，其中一個特色是為響應環保，逐在4號月台上第8卡至第9卡以及二、三、四號月台位置上，安裝一條長達40米、在入口處安裝感應器的全港首條月台自動行人道，當乘客抵達月台後便可登上其直接通往車頭位置，當時九鐵表示由於大部分羅湖返港乘客都攜帶大型行李，他們多數會選擇在近入境大堂的車尾部分候車，令月台經常出現擠滿乘客，加裝一條由車尾方向通往車頭方向的自動人行道，可有助疏導乘客和為免聚集，方便集中將分流至選擇較少人的車卡中間、車頭部分位置上車，從而紓緩人潮擁擠情況。續指由於列車會由1號及4號月台輪流開出，月台約有一半時間無人使用，故在扶手電梯及行人輸送帶入口處安裝具慳電功能的自動感應器，有關系統是首次引入本港，可隨人流調整速度，當探測到沒有行人使用時，將運行的速度會自動調節至節省能源模式，並由每秒1.75米的正常速度減慢至1.3米，為以節省電力；相反，當有人踏上使用時則會自動調節至原本的速度，該系統可以有效節省達56%的用電量，以每條行人道計算，相等於每年可節省1萬元的電費開支[261][262][263][264][265][266][267][268]。

另外，九鐵亦首次試驗在四號月台的新扶手電梯天花板試驗安裝一組共12盞LED環保日光燈，取代傳統的光管，每組LED日光燈每年可節省約1,553千瓦小時電力，比傳統日光燈節省66%用電量，每盞每年可節省1,500元的電費開支，12盞即慳1.8萬元；但九鐵會視乎成效及光度，才決定會否於東鐵全綫改用同款LED燈，若試用效果理想，預計每年可節省40%電力[264][267][269]。

兩鐵合併後[]

管制水貨客措施

基於水貨客多利用有活板閘門的閘機，緊跟隨前一名乘客一起過閘以逃付車費，為繼續打擊針對東鐵乘客的逃票行為，港鐵逐於2009年3月1日起實施新的人流管理措施，其中此站的入境、出境大堂的其中數十閘機已由過往活板的閘機改用更難衝閘的轉棍閘機（入境大堂18部閘機、出境大堂部分閘機），防止逃票水貨客衝閘，從而知難而退，預計在4月中可全面更換；但為方便給坐輪椅和攜帶嬰兒車等乘客通過，兩個方向仍保留一部活板式閘機。時任港鐵副車務總監李殷泰其後向傳媒稱當時發現有部分乘客在通過活板式閘機時，緊隨前面過閘的乘客出閘，藉此避付車資，因此在逃票情況較嚴重的羅湖站更改出閘機，這些重要步驟正好反映我們的決心，打擊逃票活動及確保為乘客提供安全、暢通的乘車環境；他否認此舉會否令攜帶大型行李之乘客造成不便，並強調自1月實施全新的行李規章後，攜帶大型行李過境的乘客人數逐漸下降，主要都是小型手提行李，相信使用轉棍式閘機沒有問題[270][271][272][273][274]。

其後有乘客對該等不滿措施，指「過境旅客通常都會攜帶行李，攞住個喼過轉棍閘機好唔方便，轉用活板閘機，唔單止可以令乘客出入閘時舒服啲，亦可以方便一啲傷殘人士出入。如果要杜絕逃票情況，應係改善活板閘機方面着手，而唔係用番啲過時嘅舊科技。」[275]。

變身成「免稅城」

羅湖及落馬洲站的過境客量近年持續上升，由2008年約九千萬人次，增至2013年的逾一億一千萬人次，增幅超過兩成；隨着客流暢旺，港鐵順勢調高車站的商舖租金，上半年車站商舖的租務收入便大升四成，同時帶動連同車站廣告等商務利潤增長三成至十七億七千萬元，已超越客運業務的利潤。其中租務收入的升幅絕大部分是來自羅湖及紅磡免稅店，因兩店於該年1月續約時租金已大幅調升。因應羅湖站的舖租、廣告收入等利潤豐厚之契機，港鐵逐於2014年計劃在該站擴建站現有免稅店的同時；更構思在車站加建四層高的免稅店及倉庫大樓，擬將羅湖站打造成為「免稅城」以增加出售免稅品的種類，當時預料可吸引大批內地旅客到免稅店購物，商舖租金收入亦會水漲船高。港鐵發言人表示，而此項目尚處於研究可行性及初步構思設計的階段，故暫未有確實時間表及項目詳情[276]。

港鐵其後替羅湖站商業及車站改善工程的建築、土木、結構、岩土及屋宇設備設計服務顧問，進行諮詢資格預審邀請，範圍包括興建一座四層新擴建的免稅商店及倉庫大樓、為現有免稅店及政府辦公室區域進行加建及改建工程、在總站大樓提供新免稅店，以及對羅湖抵港大堂、後勤區和月台區域進行雜項改善工程、改造和重新佈局工程[277]。

港鐵在3月11日的年度業績上，被記者問及時有關報道時，指出繼火炭站和上水站後，將研究進行翻新此車站工程，並表示為屬一連串鐵路站更新工程項目的其中一之一，當中計畫主要會恆常為每個車站進行改善工程，同時按所需更新、維修及遷移站內的設施等；而且亦考慮研究擴建免稅店的儲存及營運面積，以便提升租戶儲存量及加強零售運作，藉此改善車站環境，令乘客更加便利，但當時仍屬研究階段[278][279][280][281][282][283]。此外，亦安裝103吋的電視廣告牌[284]。

港鐵於2015年進行羅湖站離港及抵港大堂改善工程，並就工程進行招標，包括[285]：

  • 在抵港大堂增建客務中心及480平方米的售票機；
  • 改建連接2樓至地下的內部樓梯，並重新開放新樓梯；
  • 翻新及加設位於抵港大堂的商店；
  • 翻新抵港大堂的地板、牆身和天花板；
  • 提供和重新加設現有車站設備和營銷組件，如廣告板，電視牆和自動售貨機。
  • 改建位於地下的客務中心。

此車站的抵港大堂安裝95吋數碼屏幕的全新動畫區域[286]。

港鐵其後因應在離境及抵港大堂開設的免稅店受到過境內地客歡迎，擬透過「羅湖站大樓擴建地基及前期工程」，在既有車站及羅湖車站大樓旁邊興建擴展大樓，提供更多免稅零售面積供內地旅客購物，並會有貯存貨物的貨倉，工程需要拆除羅湖橋的緊急通道。新購物大樓規模可觀，形容工程涉及145支樁柱以作為購物城的地基，預料擴建車站前期工程的地盤面積達到七百四十平方米（近八千平方呎），預計明年初正式招標，邀請有意競投的公司參與資格預審；基於羅湖橋旁有一條供緊急時使用之樓梯位位處工程範圍內，故港鐵計畫在橋的另一方興建一條新樓梯取而代之，再拆卸該條樓梯以進行其他工程，有關工程預料需獲得相關政府部門的審批。港鐵又指羅湖站服務乘客多年，是其中一個繁忙的車站，遂決定提升車站的設施及環境，作為資產更新的一部分，並為旅客帶來更大方便[287]，目標完工日期分別為2020年年初[288]。

2023年2月6日，羅湖站重新開放，港鐵在羅湖站暫停服務期間在重新設計抵港大堂的佈局，擴闊大堂空間，並將天花板及樓梯重新裝修，賣飛位置及等候區更向右移，將大堂中的座位搬到旁邊的旅客集合處，令大堂更有序及騰出更多空間應付人流；賣車票的設施亦增設電子支付的形式購票，可以用微信、支付寶等等，亦改善車站的洗手間及店舖設施[289][290][291][292]。

歷年月台變遷[]

歷年月台變遷
1949年10月14日至1957年5月的月台配置
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←九廣鐵路（英段）九龍方向　
連接至下面路軌→[45]
1957年5月至1975年11月29日的月台配置
Rail2 連接至下面路軌→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向　
Rail2 連接至上面路軌→
←2號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向　
1975年11月30日至1982年8月17日的月台配置
Rail2 連接至下面路軌→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向　
Rail2 連接至上面路軌→
←2號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向　
1982年8月19日至1983年1月30日的月台配置
Rail2 連接至下面路軌→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
1號月台：九廣鐵路（英段）落客月台（左邊車門）
←2號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向
Rail2 right 　
1983年1月31日至5月1日的月台配置
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門）
2號月台：九廣鐵路（英段）落客月台
Rail2 right 　
1983年5月2日至7月14日的月台配置
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍[293]。／大埔墟[294]。方向（右邊車門）
2號月台：九廣鐵路（英段）落客月台
Rail2 right 　
1983年7月15日至12月17日的月台配置
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門）
←2號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門）
Rail2 right 　
1983年12月18日至1996年的月台配置
Rail2 深圳→

←1號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門）後備月台
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←2號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（左邊車門）
←3號月台：九廣鐵路（英段）九龍方向（右邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
1996年至2003年7月9日的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（右邊車門）後備月台
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←2號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（左邊車門）
←3號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（右邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
2003年7月10日至2004年3月8日的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（右邊車門）後備月台
Rail2 深圳→
Rail2 深圳→
←2號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（左邊車門）
←3號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（右邊車門） 		MTRExit
Rail2 right
←4號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（左邊車門）
2004年3月9日至10月23日的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（右邊車門）
3號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（左邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
←4號月台：KCR-icon九廣東鐵紅磡方向（左邊車門） 　
2004年10月24日至2007年12月1日的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：KCR-icon九廣東鐵尖東方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（右邊車門）
3號月台：KCR-icon九廣東鐵落客月台（左邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
←4號月台：KCR-icon九廣東鐵尖東方向（左邊車門） 　
2007年12月2日至2009年8月15日的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：東鐵綫尖東方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：東鐵綫落客月台（右邊車門）
3號月台：東鐵綫落客月台（左邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
←4號月台：東鐵綫尖東方向（左邊車門） 　
2009年8月16日至2022年5月14日的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：東鐵綫紅磡方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：東鐵綫落客月台（右邊車門）
3號月台：東鐵綫落客月台（左邊車門） 		MTRExit
Rail2 right 　
←4號月台：東鐵綫紅磡方向（左邊車門） 　
2022年5月15日至今的月台配置
Rail2 深圳→
←1號月台：東鐵綫金鐘方向（右邊車門）
Rail2 深圳→
2號月台：東鐵綫落客月台（右邊車門）
3號月台：東鐵綫落客月台（左邊車門） 		MTRExit
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←4號月台：東鐵綫金鐘方向（左邊車門） 　

月台閘門[]

配合沙田至中環綫工程、東鐵綫更換新列車及為保障候車乘客安全，此站將會加裝1.7米高月台自動閘門，工程已於2024年8月20日開始，於2025年5月19日完成[295]。新月台閘門會由深圳市方大自動化系統有限公司提供，是港鐵首次採用中國製月台閘門。

註釋及參考資料[]

  1. ↑ 九廣鐵路公司把於KCR-icon九廣西鐵通車前興建的本地線車站名稱以「車站」作結尾。
  2. ↑ 商店數目以單一店鋪計算，並不包括銀行及自助服務，亦不包括空置鋪位。
  3. ↑ 適用於此站的指定分區為「打鼓嶺」，即禁區紙上左上角須寫有「TKL 打鼓嶺」或「All FCA 所有邊境禁區」才算有效。
  4. ↑ 只限在清明節及重陽節期間。
  5. ↑ 〈羅湖站連接出入境大堂樓梯上鎖〉，九廣鐵路公司新聞稿，2004年11月17日。
  6. ↑ 〈警方九鐵聯手節前加緊掃蕩 羅湖特別通道裝閘機防水客〉，《大公報》，2002年12月23日。
  7. ↑ 〈九鐵警方聯手趕絕水客 羅湖增設閘機〉，《成報》，2002年12月23日。
  8. ↑ 〈九鐵掃蕩羅湖上水站水客〉，《明報》，2002年12月23日。
  9. ↑ 〈羅湖水客猖獗霸專道穿梭〉，《東方日報》，2002年12月23日。
  10. ↑ 〈東鐵嚴打羅湖3000水貨大軍 阻電梯運貨〉，《香港經濟日報》，2002年12月23日。
  11. ↑ 〈螞蟻搬家式運貨 由羅湖且戰且退〉，《太陽報》，2002年12月23日。
  12. ↑ 〈不滿無法交收貨物 情況一度混亂 水客抗議羅湖站鎖樓梯〉，《成報》，2004年11月18日。
  13. ↑ 〈九鐵封羅湖禁區 200水客靜坐〉，《文匯報》，2004年11月18日。
  14. ↑ 〈不滿搵食通道被封 逾百水客羅湖大堂鼓噪〉，《香港商報》，2004年11月18日。
  15. ↑ 〈羅湖走水貨通道被封 200水客抗議12小時散去〉，《明報》，2004年11月18日。
  16. ↑ 〈突破禁攜貨物進出羅湖居民通道 斷財路200水客堵塞九鐵〉，《新報》，2004年11月18日。
  17. ↑ 〈羅湖站封通道 百水貨客衝擊九鐵 推撞與警對峙 議員斡旋暫緩執行〉，《東方日報》，2004年11月18日。
  18. ↑ 〈不滿只准用「特設通道」一次 羅湖「水客」今向特首請願〉，《星島日報》，2004年11月19日。
  19. ↑ 〈九鐵只允本月過渡期內使用一次 水客下月起禁用專道〉，《大公報》，2004年11月19日。
  20. ↑ 〈九鐵允水客用特別通道至月底〉，《成報》，2004年11月19日。
  21. ↑ 〈羅湖居民通道將禁水客〉，《香港商報》，2004年11月19日。
  22. ↑ 〈水貨客盼續用民居通道〉，《新報》，2004年11月20日。
  23. ↑ 〈羅湖禁區通道嚴禁水客〉，《大公報》，2004年12月2日。
  24. ↑ 〈九鐵封閉羅湖站禁區通道〉，《成報》，2004年12月2日。
  25. ↑ 〈水貨客減羅湖禁區通道暢通〉，《新報》，2004年12月2日。
  26. ↑ 〈九鐵羅湖通道 嚴禁水客使用〉，《香港經濟日報》，2004年12月2日。
  27. ↑ 〈[羅湖站趕絕水貨客]〉，《太陽報》，2004年12月2日
  28. ↑ 〈九鐵防濫用嚴守羅湖禁區〉，《蘋果日報》，2006年8月18日。
  29. ↑ 此站A1及A2出口已於約2017年合併為A出口。
  30. ↑ 30.0 30.1 30.2 〈應付大量回鄉客過邊境 新羅湖新行人橋本月十四日啟用〉，《華僑日報》，1981年1月11日。
  31. ↑ 31.0 31.1 〈立法會四題：羅湖管制站的管理事宜〉，2000年6月26日。
  32. ↑ 〈邊境禁區縮小 釋九百公頃地〉，政府新聞網，2015年12月30日。
  33. ↑ 〈交通事務委員會會議紀要〉（IV　落馬洲支線票價），立法會CB(1)2021/06-07號文件，2007年5月25日。
  34. ↑ 〈九鐵羅湖過境鐵路服務票價〉，香港特別行政區政府新聞公報，1997年11月12日。
  35. ↑ 35.0 35.1 〈羅湖過境通道延長服務時間〉，香港特別行政區政府新聞公報，1999年3月29日。
  36. ↑ 見此圖片。
  37. ↑ 37.0 37.1 陳志華，《香港鐵路100年》（第24頁），中華書局（香港）有限公司，2012年。
  38. ↑ 〈The Kowloon Canton Railway (British Section) Part 2 – Construction〉，The Industrial History of Hong Kong Group，2022年5月18日。
  39. ↑ Peter Moss，《百載流芳 情繫香江》，（第56-58頁），九廣鐵路公司，2007年。
  40. ↑ 馬冠堯，《車水馬龍 : 香港戰前陸上交通》，（第288頁），三聯書店（香港）有限公司，2016年。
  41. ↑ 〈廣九車直駛到羅湖站〉，《工商日報》，1926年4月14日。
  42. ↑ 〈廣九路英段車元旦起直開深圳 行車時間表亦將有更動〉，《大公報》，1938年12月22日。
  43. ↑ 鄭寶鴻，《香江冷月：香港的日治時代》（第178頁），香港大學美術博物館，2006年。
  44. ↑ 44.0 44.1 44.2 〈羅湖：跨境必經之路〉（第78頁），九廣鐵路公司，2006年12月（載《百載鐵道情》）。
  45. ↑ 45.0 45.1 見此圖片。
  46. ↑ 〈廣九鐵路華英兩段銜接通車〉，《華僑日報》，1949年11月3日。
  47. ↑ 見此圖片。
  48. ↑ 香港政府九廣鐵路局，《Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1949-50》（第16頁），政府印務局，1950年。
  49. ↑ 〈適應實際需要 擴展羅湖車站〉，《華僑日報》，1949年11月4日。
  50. ↑ 〈轉穗乘客擠擁 羅湖車站擴充設備〉，《星島日報》，1949年11月4日。
  51. ↑ 〈英段開至羅湖乘客擠擁 杜華利昨親赴羅湖視察〉，《成報》。
  52. ↑ 〈羅湖車站决定擴建〉，《工商日報》，1950年7月19日。
  53. ↑ 〈中共曾向港方建議增設羅湖新橋〉，《工商晚報》，1950年8月23日。
  54. ↑ 香港政府九廣鐵路局，《Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1952-53》（第12頁），政府印務局，1953年。
  55. ↑ 〈羅湖禁區管理更嚴密〉，《華僑日報》，1954年5月14日
  56. ↑ 〈羅湖車站建設亭台 嚴密管理往來旅客〉，《工商日報》，1954年5月14日。
  57. ↑ 〈羅湖車站計劃擴建〉，《華僑日報》，1956年10月4日。
  58. ↑ 〈羅湖車站增鋪路軌〉，《工商日報》，1956年12月31日。
  59. ↑ 〈羅湖站擴展工程〉，《工商日報》，1957年5月9日。
  60. ↑ Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1957-58（第10頁）
  61. ↑ 《香港政府憲報》第107卷第39期（公告第1794號），1965年7月23日。
  62. ↑ 62.0 62.1 《工商日報》及《大公報》，1965年7月24日。
  63. ↑ 63.0 63.1 香港政府九廣鐵路局，《Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1965-66》（第10頁），政府印務局，1966年。
  64. ↑ 香港政府人民入境事務處，《Immigration Department Annual Departmental Report 1965-66》（第54-55頁），政府印務局，1966年。
  65. ↑ 〈九廣路局撥款卅萬元 羅湖建新車站 本年底可啓用方便邊境旅客〉，《星島日報》，1965年10月12日。
  66. ↑ 《Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1965-66》（第4頁）。
  67. ↑ 香港政府人民入境事務處，《Immigration Department Annual Departmental Report 1966-67》（第63頁），政府印務局，1967年。
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  71. ↑ 71.0 71.1 〈九廣路局決定擴建羅湖車站 耗資卅五萬兩月內動工〉，《工商晚報》，1975年8月21日。
  72. ↑ 72.0 72.1 72.2 香港政府九廣鐵路局，《Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1975-76》（第14頁），政府印務局，1976年。
  73. ↑ 香港政府九廣鐵路局，《Hong Kong Annual Departmental Report by the General Manager, Railway for the Financial Year 1976-77》（第16頁），政府印務局，1977年。
  74. ↑ 〈適應鐵路電氣化及旅客增加 羅湖火車站億元重建 年底動工一年後完成〉，《工商晚報》，1980年3月3日。
  75. ↑ 九廣鐵路公司，〈車站大變身〉，載《百載鐵道情》（第149頁），九廣鐵路公司，2006年12月。
  76. ↑ 76.0 76.1 〈應付不增加旅客 羅湖將建新管制站 羅湖行人橋月中啓用〉，《成報》，1981年1月9日。
  77. ↑ 77.0 77.1 〈橫跨深圳羅湖兩地 羅湖新行人橋啟用 回鄉旅客必須行走新橋〉，《文匯報》，1981年1月17日。
  78. ↑ 〈羅湖建成行人新橋開放日期未定〉，《大公報》，1981年1月14日。
  79. ↑ 〈過關驗證等手續比往年快 今年春節回鄉人數眾多 深港兩方都有妥善安排 旅客多感到滿意 但仍有應予改善之處〉，《大公報》，1981年2月13日。
  80. ↑ 香港政府，《香港1981》（第118頁），政府印務局，1981年。
  81. ↑ 81.0 81.1 〈羅湖火車站重建第二期 工務小組要求倍增撥款 顧問建議設立中國公民入境大堂 料九七年每日入境人數增至逾千〉，《華僑日報》，1991年12月4日。
  82. ↑ 〈工務署招標承辦工程 羅湖火車橋將予擴闊〉，《香港政府新聞公報》，1981年5月9日。
  83. ↑ 憲報第1657號，《香港政府憲報》第123卷第23期，1981年6月5日。
  84. ↑ 〈羅湖火車站方土工程 工務司署現招標承投〉，《香港政府新聞公報》，1981年6月6日。
  85. ↑ 〈羅湖車站如何改善 港大學生有新設想 建築系生畢業設計值得參考〉，《文匯報》，1981年6月15日。（第四頁）
  86. ↑ 〈羅湖港澳碼頭管制站將行擴建〉，《華僑日報》，1981年7月15日。
  87. ↑ 〈港人出入境免填申報表 電腦辦理過境手續 查關程序將簡化〉，《星島日報》，1981年7月15日。
  88. ↑ 〈羅湖火車站大廈 將在三年內完成〉，《香港政府新聞公報》，1981年7月22日。
  89. ↑ 〈羅湖新火車站大廈 九月動工三年完成 先建臨時車站使用·設備亦勝舊站〉，《華僑日報》，1981年7月23日。
  90. ↑ 〈工務司署招標佈告〉，《香港政府憲報》第124卷第1期（憲示第70號），1982年1月8日。
  91. ↑ 〈羅湖火車站建新月台〉，《香港政府新聞公報》，1982年1月9日。
  92. ↑ 〈羅湖火車站建新月台〉，《香港政府新聞公報》，1982年4月14日。
  93. ↑ 93.0 93.1 〈為應付春節期間如潮回鄉客 入境處羅湖管制站年廿五起提早辦公 屆時並啟用有卅六個櫃台的臨時管制站〉，《大公報》，1982年1月16日。
  94. ↑ 〈爲應付春節前後回鄉人潮 羅湖管制站十九開放 檢查站櫃位和職員都將增一倍〉，《文匯報》，1982年1月16日。
  95. ↑ 〈小評：羅湖設備不敷應用、增加甬道應早實現〉，《華僑日報》，1982年2月1日。
  96. ↑ 〈羅湖新火車站海關櫃枱 每小時處理五千人 保留舊大樓以作不時之需〉，《成報》，1982年2月2日。
  97. ↑ 〈羅湖站進行鐵路電氣化工程 明後兩晚尾班車以上水為終站〉，香港政府新聞公報，1982年8月16日。
  98. ↑ 〈羅湖火車站擴建 村民出入感不便 望設天橋免多走冤枉路〉，《成報》，1982年10月30日。
  99. ↑ 〈羅湖出入境及海關檢查站 週一遷往臨時辦事處辦公〉，香港政府新聞公報，1982年10月30日。
  100. ↑ 〈羅湖新檢查站啓用 過境旅客須依指示〉，《華僑日報》，1982年11月2日。
  101. ↑ 〈羅湖興建兩層橋樑 增加往來旅客流量〉，《華僑日報》，1983年4月29日。
  102. ↑ 〈羅湖村至羅湖車站擬建隧道橫過鐵路 北區區議會昨研究過鐵路辦法〉，《大公報》，1983年6月24日。
  103. ↑ 〈侯偉志昨對本報記者透露 羅湖車站將添新設施 旅客過境免日曬雨淋〉，《大公報》，1983年7月13日。
  104. ↑ 九廣鐵路公司新聞稿，1983年12月16日（載政府檔案HKRS70-8-2457）。
  105. ↑ 〈炎夏過境旅客倍感舒適 羅湖海關冷氣調節工程六月底可完成〉，《華僑日報》，1984年3月2日。
  106. ↑ 〈羅湖車站空氣調節 今年夏季便可啓用〉，《香港政府新聞公報》，1984年3月13日。
  107. ↑ 〈羅湖建行人橋 新車站明年動工〉，《香港政府新聞公報》，1984年5月21日。
  108. ↑ 〈工程拓展署：投標資格預審公告〉，《香港政府憲報》第126卷第38期（公告第2687號），1984年9月21日。
  109. ↑ 〈羅湖車站建新大樓〉，《香港政府新聞公報》，1984年9月24日。
  110. ↑ 〈建羅湖車站大樓逾億元合約批出〉，《香港政府新聞公報》，1985年4月26日。
  111. ↑ 〈羅湖雙層行人天橋啟用〉，《香港政府新聞公報》，1985年6月13日。
  112. ↑ 〈羅湖行人天橋開放 周鼎和布義德剪綵〉，《文匯報》，1985年6月14日。
  113. ↑ 113.0 113.1 113.2 113.3 九廣鐵路公司新聞稿，1987年1月8日（載政府檔案HKRS70-8-2459）。
  114. ↑ 114.0 114.1 114.2 〈羅湖車站大樓開幕 配合九廣鐵路現代化 以發展香港運輸基本設施〉，《香港政府新聞公報》，1987年1月15日。
  115. ↑ 〈為應付九十年代出入境人數 政府計劃撥三億擴建羅湖火車站〉，《華僑日報》，1987年4月20日。
  116. ↑ 〈應付九十年代需求 政府擬款三億元將羅湖火車站擴建〉，《成報》，1987年4月20日。
  117. ↑ 〈應付將來過境旅客增加 財委會批准撥款擴建羅湖火車站〉，《明報》，1987年5月21日。
  118. ↑ 〈44入境櫃檯全開放部份出境櫃檯轉入境〉，《華僑日報》，1988年2月22日
  119. ↑ 〈深圳香港合採措施 十萬人經羅湖返 人潮雖洶湧但加班加一檯通過迅速〉，《文匯報》，1988年2月22日。
  120. ↑ 〈小評：羅湖關卡假期水洩不通、擴建聯檢大樓加快步伐〉，《華僑日報》，1988年12月25日。
  121. ↑ 〈入境事務處盡量調派額外人手 為旅客在辦理過關手績〉（載立法局會議增刊），《香港政府新聞公報》，1990年11月7日。
  122. ↑ 122.0 122.1 122.2 〈羅湖出入境管制站的情況〉（載立法局會議過程正式紀錄第232頁），香港立法局，1990年11月7日。
  123. ↑ 123.0 123.1 〈大樓竣工後 容納量加倍〉，《成報》，1993年4月6日。
  124. ↑ 〈路政署招標公告：路政署合約第HY91/6號羅湖總站第III階段擴建工程 - 擴建及改建現有大樓 - 工務計劃項目第015TR號 - 投標資格預審公告〉，《香港政府憲報》第134卷第25期（公告第2101號），1992年6月19日。
  125. ↑ 〈羅湖總站大樓即將進行擴建〉，香港政府新聞公報，1992年6月19日。
  126. ↑ 126.0 126.1 〈羅湖車站擴建部份周一啟用〉，香港政府新聞公報，1995年1月21日。
  127. ↑ 127.0 127.1 〈春節羅湖人潮勢增 出入境加櫃檯疏導〉，《星島日報》，1995年1月24日。
  128. ↑ 《九廣鐵路公司一九九三年年報》（香港：九廣鐵路公司，1994年），第25頁。
  129. ↑ 〈羅湖站施工改善 美化月台裝設空調系統 為旅客提供更舒適環境〉，《華僑日報》，1993年4月3日。
  130. ↑ 《九廣鐵路公司一九九四年年報》（第20頁），九廣鐵路公司，1995年。
  131. ↑ 131.0 131.1 〈港深年廿八至卅作出特别安排 羅湖清晨六時開關 估計春節前後二百五十萬人次出入境〉，《大公報》，1995年1月24日。
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  133. ↑ 133.0 133.1 〈羅湖管制站擴建迎新聞人潮〉，《新報》，1995年1月24日。
  134. ↑ 〈羅湖春節採特别措 入境處提早開放關卡及採分流入境〉，《香港經濟日報》，1995年1月24日。
  135. ↑ 〈Lo Wu KCR station crowds limited to 5,000〉，《Hong Kong Standard》，1995年1月24日。
  136. ↑ 〈Customs step up Lowu manpower〉，《South Chian Morning Post》，1995年1月24日。
  137. ↑ 〈春節羅湖旅客流量增一成 入境處料半小時内可過境〉，《香港商報》，1995年1月24日。
  138. ↑ 〈預計二百五十萬人次經羅湖進出 羅湖新驗證樓昨啓用 回鄉客今年免打蛇餅〉，《文匯報》，1995年1月24日。
  139. ↑ 紅磡至羅湖直通車於2018年5月26日曾經運作，用於緊急時使用。如：城際直通車客滿或九廣通班次取消。
  140. ↑ 〈KCR double-deck trains to be put into service〉，九廣鐵路公司新聞稿，1998年1月26日（只提供英文版； KCR double-deck trains to be put into service 存檔）。
  141. ↑ 141.0 141.1 〈羅湖站月台一問?〉，香港交通．資訊網。
  142. ↑ 〈柴油列車尾班車提早開出 避免深夜造成噪音〉，《明報》，1999年1月19日。
  143. ↑ 《九廣鐵路公司一九九八年年報》（第21頁），九廣鐵路公司，1999年。
  144. ↑ 144.0 144.1 〈立法會保安事務委員會 紓緩邊境管制站人流擠塞的措施〉，立法會CB(2)941/00-01(05)號文件，2001年3月1日。
  145. ↑ 145.0 145.1 145.2 145.3 〈九廣東鐵羅湖車站潮水式運作新安排將於節假日實施〉，九廣鐵路公司新聞稿，1999年12月22日（存檔）。
  146. ↑ 146.0 146.1 〈聖誕新年出入羅湖 入境處料三百五十萬〉，《香港商報》，1999年12月18日。
  147. ↑ 〈聖誕新年四百萬人陸路出入境 羅湖試行潮水式管理 人流增七成〉，《東方日報》，1999年12月18日。
  148. ↑ 〈三百五十萬人料回鄉過年 羅湖今起管制人潮 保證半小時過關〉，《星島日報》，1999年12月18日。
  149. ↑ 〈羅湖聖誕新年潮水式疏導人流 料四百萬人次過關 彈性開放櫃位〉，《太陽報》，1999年12月18日。
  150. ↑ 〈聖誕新年350萬人次進出羅湖 入境處加人加班加櫃位〉，《成報》，1999年12月18日。
  151. ↑ 〈羅湖車站增設閘機〉，九廣鐵路公司，2000年4月 （載《東鐵傳真》第八十八期）。
  152. ↑ 〈羅湖車站 增加出口以應過境人潮〉，九廣鐵路公司，2000年9月，（載《東鐵傳真》第九十三期）。
  153. ↑ 〈立法會議案：運輸局局長的致辭全文〉，香港特別行政區政府新聞公報，2001年6月27日。
  154. ↑ 〈落馬洲支線被否決後的安排〉，《明報》，2000年11月1日。B14版
  155. ↑ 〈社評：中國因素帶動 香港經濟升一成〉，《文匯報》，2000年11月25日。A02
  156. ↑ 〈大公論壇：三大節假日將至 羅湖過關怎麼辦﹖〉，《大公報》，2000年12月15日。B02
  157. ↑ 董微〈商報論壇：羅湖須動大手術〉，《香港商報》，2000年12月27日。A05
  158. ↑ 黎俊〈監察網〉，《太陽報》，2001年2月13日。D08
  159. ↑ 〈社評：關卡擴建宜加快進行〉，《文匯報》，2001年3月12日。A06
  160. ↑ 〈[香港商報 社評：港深過關艱難解決刻不容緩]〉，《》，2001年3月23日。A02
  161. ↑ 〈昔日西鐵蹂躪錦田未來東鐵荼毒塱原 環署：九鐵保證不可信〉，《星島日報》，2001年4月12日。
  162. ↑ 〈九鐵專家反駁有「其他選擇」 環保署質疑濕地補償方案欠實際〉，《文匯報》，2001年4月12日。
  163. ↑ 〈環保署稱擴建羅湖站可行〉，《星島日報》，2001年4月13日。
  164. ↑ 〈指擴羅湖西可增一倍流量 環署批九鐵證人欠規劃經驗〉，《明報》，2001年4月13日。
  165. ↑ 〈何弢指擴羅湖站可解過境擠塞〉，《香港經濟日報》，2001年4月13日。
  166. ↑ 〈社評：羅湖關卡擴建應該加快〉，《文匯報》，2001年4月17日。A2
  167. ↑ 立法會會議過程正式紀錄，2001年5月9日
  168. ↑ 〈何弢：羅湖關口應可擴建 料每日可處理57萬客次〉，《明報》，2001年5月30日。
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