港鐵韓製列車(MTR Rotem Rolling Stock)是港鐵公司擁有之市區綫直流電通勤型電動列車,由韓國KOROS/Rotem[1]與日本三菱電機合作生產(而三菱電機只負責製造將軍澳綫的列車)[2],現於將軍澳綫及東涌綫行走。
用於將軍澳綫的列車型號為「TKE-CR51」型列車;用於東涌綫的則為「TKE-CR522-04E」型列車。
歷史[]
TKE-C651[]
因應將軍澳綫在2002年投入服務,地鐵公司在1998年邀請全球列車製造商投標,供應13列8卡編組的新列車。韓國KOROS與日本三菱合組之財團擊敗多間歐洲製造商,取得地鐵「TKE-C651」合約[3]。該批「TKE-CR51」型列車在韓國裝嵌,首趟出廠列車2001年5月開始於當地一條長五公里的測試路軌進行全速測試[4]。新車抵港後再由地鐵公司安排於兩間車廠內試車,然後再於觀塘綫和將軍澳綫實地試行,測試項目多達45項,過程非常嚴謹。
不過,地鐵公司職員測試期間,發現新列車不能即時適應將軍澳綫新版本的西門子列車信號系統。加上將軍澳車廠的外判列車維修商合約問題,使得新購入的列車不能調動到將軍澳綫行駛。最終此批新車落戶觀塘綫,將軍澳綫則以從其他路綫調入的現代化列車(M-Train)營運。直至2010年中,於觀塘綫行走已達八年之久的韓製列車,因應將軍澳車廠外判維修合約屆滿而全數調回將軍澳綫。
TKE-C6522-04E[]
「TKE-C651」列車投入服務之後一年,地鐵因應東涌綫在九廣西鐵與迪士尼綫通車後之預期客量增長,決定再次向Rotem招手,引入了4列8卡編組的「TKE-C6522-04E」列車供東涌綫使用。但是因為這些新車車身過寬,當列車進入車站及洗車機時,月台的邊緣會把列車車身刮花,因此地鐵公司需要調整洗車機的寬度並打磨月台邊緣,方可安排新車投入服務。這批共四列的新車稱為TCL-K-Stock。
特點[]
韓製列車的設計參考了機場鐵路列車而作出改良,大多都成為地鐵日後採購列車的標準。相比機場鐵路列車和現代化列車,韓製列車具有更佳制動速度。控制裝置方面,採用三菱電機2段式 IGBT-VVVF,並擁有同廠製造的列車控制及管理系統。
此批列車是地鐵首批不銹鋼列車[3]。因不銹鋼較地鐵列車傳統使用的鋁材為重,列車內牆、車門及機櫃皆改用一般用於飛機上的蜂窩板製造,不僅較傳統物料輕巧,更具防火及隔音之作用[3]。列車設計着重減低噪音,除蜂窩板外,是款列車更特別採用懸浮式地板,安裝在橡膠軟墊上,有助吸收列車與路軌摩擦產生之聲浪。其靜音器和變速箱通過電腦模擬測試,以便取得最寧靜的效果[3]。同時,其車門採用與機場鐵路列車一樣的嵌入式車門,隔音效果比西班牙製列車和英製現代化列車(M-Train)良好,開關門亦較西班牙製列車寧靜。
車卡連貫通道由瑞典Dellner Couplers AB提供,本型號列車的車廂與車廂之間的連貫通道較其他市區綫列車寛敞。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板,由南韓HANKUK公司負責製造。
不過,列車的氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於東涌綫隧道段高速行駛時,因氣壓關係,風仍能透過門邊縫隙滲入車廂,以致造成哨聲和噪音,並導致乘客耳朵產生不適情況。
列車編組[]
將軍澳綫編組[]
列車以8卡為一列,編組方式為A-C-B+B-C+B-C-A[5],以A-C-B、B-C、B-C-A為一組[6],如要調卡,均會整組調走。
將軍澳綫車卡組合註解 | |||||||||||||
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下行 | 上行 | ||||||||||||
設施 | A | C | B | B | C | B | C | A | |||||
駕駛室 | Driver's cab | O | X | X | X | X | X | X | O | ||||
集電弓 | Pantograph | X | O | X | X | O | X | O | X | ||||
電動機 | Motor | X | O | O | O | O | O | O | X | ||||
輔助駕駛控制板 | Hostler panel | X | X | O | O | O | O | X | X | ||||
自動連結器 | Automatic Coupler | O | O | X | X | O | X | O | O | ||||
拖卡 | Trailer | O | X | X | X | X | X | X | O | ||||
輪椅預留位 | Wheelchair parking space | 1 | |||||||||||
稱號 | Tc1 | MP1 | MH1 | MH3 | MPH | MH2 | MP2 | Tc2 | |||||
動力單元 | 單元1(僅奇數) | 單元3 | 單元2(僅偶數) | ||||||||||
座位 | 45 | ||||||||||||
長度(毫米) | 23788 | 22000 | 23788 |
下行(往北角) | 將軍澳綫的列車 | (往寶琳/康城)上行 |
其餘7列為現代化列車 |
備註
- 淺綠色間代表該車卡已換上三角形軟膠吊環。
- ■ 代表該列車已安裝空氣淨化機。
- ■ 代表該列車已安裝煙霧感應器。
東涌綫編組[]
列車以8卡為一列,編組方式為V6-Z6-X6+Y7-W7+X8-Z8-V8,以V6-Z6-X6、Y7-W7、X8-Z8-V8為一組,與機場鐵路列車的編組方式不同,如要調卡,均會整組調走。
東涌綫車卡組合註解 | |||||||||||||
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上行 | 下行 | ||||||||||||
設施 | V | Z | X | Y | W | X | Z | V | |||||
駕駛室 | Driver's cab | O | X | X | X | X | X | X | O | ||||
集電弓 | Pantograph | X | O | X | O | X | X | O | X | ||||
電動機 | Motor | X | O | O | O | O | O | O | X | ||||
自動連結器 | Automatic Coupler | O | O | X | O | X | X | O | O | ||||
拖卡 | Trailer | O | X | X | X | X | X | X | O | ||||
輪椅預留位 | Wheelchair parking space [7] | 2 | |||||||||||
稱號 | Tc1 | MP1 | MH1 | MPH | MH3 | MH2 | MP2 | Tc2 | |||||
動力單元 | 單元1 | 單元3 | 單元2 | ||||||||||
座位 | 42 | ||||||||||||
長度(毫米) | 23788 | 22000 | 23788 |
上行(往東涌) | 東涌綫的列車 | (往香港)下行 |
其餘12列為東涌綫ADTranz-CAF列車 |
備註
- ■ 代表該列車已安裝空氣淨化機。
表現[]
2002年的一批韓製列車下綫時,各方毀譽參半。此型列車的車門為齊平構造,開門時機關會將車門往外推一小段再開啟,關門則相反,不會像英製列車般直綫開關。有乘客認為這種構造會延長開關門的時間。但是,列車最初下綫時是行走觀塘綫的,途經彩虹至藍田一段無遮掩且兩邊多建築物的路段,足以突顯此型列車噪音較小的優勢。
由於將軍澳綫多彎,此型列車於2010年起行走將軍澳綫時經常與路軌摩擦而發出極大的噪音,但現時此情況已大大改善。
事故[]
2022年12月5日上午9時半,一列由康城駛往北角的列車(A309 / A310)駛至將軍澳站附近時,駕駛室內的斷卡指示器突然亮起,列車隨即被施行緊急制動。事故發生後,肇事列車部分車廂的電力供應中斷,無法繼續行駛。車上乘客其後被安排離開列車,並經軌道疏散至鄰近車站月台[8]。港鐵公司因應這宗事故連同同年11月13日荃灣綫油麻地站事故,宣布全面檢討資產管理及維修保養制度[9]。2022年12月8日,港鐵公司就這宗事故提交初步報告[10]。
註釋及參考資料[]
- ↑ Rotem 為 Railroading Technology System 的簡稱,2002年1月前稱KOROS(Korea Rolling Stock Corporation)。參考自Riders的Facebook圖片。
- ↑ 將軍澳綫韓製列車上的水牌印有「Rotem - Mitsubishi Consortium」的字樣。
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 Angela Tam,《地鐵將軍澳支綫的興建》,Insitu Publishing Limited,2002年,第63至64頁。
- ↑ 〈立法會交通事務委員會 地鐵公司 將軍澳支綫工程進展〉,立法會CB(1)798/00-01號文件,2001年3月8日。
- ↑ -表示同一組,+表示不同組。
- ↑ 南粵急行,Facebook。
- ↑ 包括多用途空間,一個大型多用途空間當兩個輪椅預留位計算。
- ↑ 〈港鐵列車6至7卡接駁位故障一度停駛 將軍澳綫車務逐步回復正常〉,《香港01》,2022年12月5日。
- ↑ 〈港鐵公司將因應將軍澳綫及近日事故進行全面資產管理檢討〉,香港鐵路有限公司新聞稿編號零七四/二二,2022年12月5日。
- ↑ 〈港鐵就將軍澳綫事故提交初步報告〉,香港鐵路有限公司新聞稿編號零七五/二二,2022年12月9日。
外部連結[]
- 現代 Rotem 官方網站(英語頁面)
- 東涌綫車卡(英語頁面)
- 繁忙的西船Junction(2427junction.com)(日文網站)
- 韓製列車 - MTR之今昔
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