沙田至中環綫工程醜聞

沙田至中環綫工程醜聞，由2018年5月底傳媒揭露紅磡站鋼筋工程問題開始。受工程醜聞影響，令屯馬綫及東鐵綫延綫（紅磡至金鐘段）的通車日期存在變數。

會展站進度受阻

灣仔北一帶多項大型基建延遲移交工地、發現懷疑添馬艦殘骸與地底廢棄鋼管樁，加上2018年1月發現2個戰時炸彈，影響會展站工程進度。

會展站工地原址是舊灣仔泳池，2017年拆卸建站，至年底已挖至地下15米深，屬海底淤泥層下的原石層。沙中綫在規劃期間已預計有地下戰時炸彈風險，會展站開挖前已邀請警方爆炸品處理組人員到工地向工程人員講解風險。警方當時亦估計淤泥層與原石層一帶最可能發現戰時炸彈，所以承建商採取謹慎及緩慢的監控方式挖掘，即只用一部開挖機，同時由多人監察泥土有否異物。

沙中綫灣仔地盤在2018年1月27日及1月31日先後發現兩枚戰時炸彈後，承建商已再增加金屬探測器，先探測需挖掘位置。預計兩個月後，挖掘工程就會穿過淤泥層與原石層，估計再發現戰時炸彈的機會不大。然而，灣仔地盤在5月10日再發現一枚戰時炸彈。

2018年6月17日，有傳聞表示會展站進行挖掘工程時，疑因趕工，未按程序放置足夠的橫向支撐架（工字鐵），港鐵近一兩周前發現問題，勒令暫停挖掘。

2018年6月20日，有傳媒指根據港鐵向承建商「禮頓——中國建築聯營」發出的不合格報告及禮頓內部發出的質量警報，內容顯示分判商三寶建設的工人在設置鋼筋鐵籠時，錯誤將兩幅牆的鐵籠前後調轉，令鐵籠原本應面向挖掘車站方向的「主力面」，被錯誤地向站外泥土的方向安裝。

2018年8月9日，有傳媒揭發會展站鋼筋和螺絲帽的測試報告，顯示「人和科技控股有限公司」鋼筋產品拉力水平介乎625至667MPa，較公司產品目錄聲稱745MPa低最多16%。人和解釋，鋼筋由承建商提供，強度變化大，部份批次強度不高，但仍達到屋宇署625MPa標準。

2018年8月10日，有傳媒報道會展站地盤共有14個監測點沉降超標，其中最嚴重的地面監測點早在2015年已經超標，累積錄得83毫米的沉降，比25毫米的警報水平超標2.3倍，而且港鐵和承建商均未有按指引停工檢討。港鐵常務總監金澤培宣佈，即時暫停會展站相關所有挖掘工程，並審視有關數據，以釋除公眾疑慮。

2018年8月16日，有傳媒報道毗連的分域碼頭海軍商場的沙中綫地盤樁柱工程卻繼續進行，不受會展站停工影響。然而，地處會展站及金鐘站連接隧道上方的分域碼頭海軍商場出現多條巨型裂縫，最長近3米，由地基伸延至樓頂，部份裂縫闊逾30毫米。事實上，海軍商場數年前已開始沉降，當中以商場北面、即近海位置最嚴重，當年的沉降幅度逾50毫米，同一時間，商場南面卻只沉降數毫米，形成了「不規則沉降」。

2018年8月23日，有傳媒報道即使只計算沙中綫鑽挖隧道工程的影響，仍有14個樓宇監測點錄得沉降超標，受沉降觸發的樓宇傾斜度更超出警報上限逾6成，但路政署從沒勒令停工。該傳媒亦指出港鐵評估商場結構安全時，未有把過去累積的沉降數據計算在內。

政府在2018年9月28日宣布，屋宇署及路政署確認會展站附近私人樓宇結構安全，亦證實其他構築物、公用設施、道路結構及運作安全。路政署在考慮了相關部門及公用事業機構等持份者的意見，以及確認復工及修訂預設停工指標安排不影響公眾安全後，同意有關復工及修訂的建議，於9月29日復工。

2019年4月，港鐵在向灣仔區議會提交的文件中表示，在去年10月再就6個監測點預設停工指標再作更新，其中會展站及西面連接隧道的3個水管監測點，截至2018年底，分別錄得3.7、7.8及8.4毫米沉降幅度，而放寬後的沉降上限則分別為90、70及50毫米。另外，會展站西面至金鐘站之連接隧道，3個路面監測點的數據則在完成重鋪路面工程後重新歸零，而新的沉降指標設於25毫米。文件亦表示，預計今年上半年完成所有大型挖掘工程，並維持沙中綫紅磡至金鐘段2021年通車目標。

2019年6月，運輸及房屋局和港鐵向立法會提交的文件顯示，沙中綫會展站有沉降監測點錄得的沉降幅度，疑於過去三季內惡化逾90%，港鐵疑將相關沉降監測點的停工指標，放寬30%至1.2倍。

2019年6月19日，有傳媒報道會展站建造工程疑因承建商「禮頓中國建築聯營公司」為求趕工，挖掘工程未按程序要求，「偷雞」少放工字鐵臨時支撐架，約兩星期前遭港鐵揭發，勒令暫停挖掘工序。消息稱，承建商更疑漠視港鐵修正指示，堅持工程已挖掘至石層相對安全，打算自行挖至更深位置，拉疏間隔補放工字鐵。路政署要求港鐵兩天內書面交代事件。港鐵發言人強調，承建商必須按照所有規定施工，由於會展站工程涉及大量工程文件及資料，現正整理相關資料。港鐵會按路政署要求書面交代詳情，並於稍後向傳媒交代進一步資料。

土瓜灣站結構問題

車站結構牆鋼筋疑被削薄

有傳媒報道，2018年4月初承建商懷疑削薄土瓜灣站結構牆壁，該幅牆壁面積達240平方米，屬連接車站最底層月台至車站大堂的樓梯通道結構牆，位於車站中間位置，港鐵回覆確認事件屬實。

該傳媒指出，「大判」新昌三星聯營公司，2018年初準備交場予分判商，開始車站裝修工程，但發現涉事通道牆壁多處厚度不一，部分位置較要求超出20毫米至50毫米不等。有判頭向工程人員發出「削筋」偷薄結構牆的指示，除要打爆石屎牆重鋪，部分牆身位置更需剪走牆內其中一層鋼筋。消息稱，鋼筋量「雙變單」的位置，集中在上層月台附近，佔去全幅牆至少十分一，面積達24平方米，足有一個小型單位般大。

車站附近23幢大廈沉降

2018年8月8日，有傳媒揭發土瓜灣站地盤在2016年挖掘月台時，多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限。不過，港鐵項目的合資格人士卻指示承建商繼續工程，沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施，亦沒有通報受影響居民。

車站被指減橫向支撐

2018年8月30日，有傳媒揭發土瓜灣站原設計開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆，但在連續牆完工後，港鐵卻修改圖則，將支撐減至只有6層，並獲路政署批准。

2018年8月31日，港鐵表示，在2016年挖掘工程期間修改橫向支撐層數，強調有關修改經顧問公司設計及分析，獲政府部門審批，確定不影響車站及附近設施安全。港鐵常務總監金澤培於立法會鐵路事宜小組委員會上表示，港鐵曾修改設計，將7層橫向支撐工字鐵改為6層，是為了提升工程效率，他解釋改為6層後，部份支撐有加強，預測的傾斜度亦屬正常水平。署理路政署署長陳派明對修改設計表示知情。

紅磡站鋼筋接駁疑造假

2018年5月，《蘋果日報》披露紅磡站新建月台的兩幅主要牆身有近兩成螺絲頭破損或移位，無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊。承建商禮頓疑安排工人將鋼筋剪短，偽裝成功接駁。

港鐵回應指，港鐵及承建商人員是在2015年12月的巡查中，發現紅磡站新建月台的連續牆與分隔月台上下層的結構之間的紮鐵工序與施工質量，未能符合施工規格和要求，其後嚴厲要求分判商修正。港鐵又表示，跟進事件期間，包括進行注入混凝土工序時，經巡查確認無異樣；跟進工作完成後再進行檢查，亦確定施工質量符合要求。

2018年6月6日，港鐵召開記者會，再解釋有關事件。

2018年7月，有傳媒披露連續牆的紮鐵工序中，連接鋼筋的螺絲帽並無扭緊，甚至兩條鋼筋無接上。

2018年8月31日，運輸及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月台層板底部出現「蜂巢」現象，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視層板是否安全，又指不排除鑿開層板檢驗。署理路政署署長陳派明補充，該署在8月28日到紅磡站擴建月台視察，發現屯馬綫月台層板的B、C1及C2區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方米」，深10厘米，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視有關月台層板是否安全及提供修復方案。屋宇署副署長余德祥指，屋宇署人員在8月29日亦有巡查有關位置，發現港鐵已移除相關部份的石屎結構。該署檢查後認為該月台層板無明顯危險，將會每周都到現場勘察。

2018年10月19日，有傳媒披露承建商禮頓早在2013年已把77幅連續牆設計中部分鋼筋刪走，港鐵及屋宇署在兩年後才發現，幾經轉折決定削牆補救。同時，有傳媒披露屋宇署於2015年5月送交鐵路拓展處的「不合格摘要」，當中列出紅磡站工程4項違規行為，包括連續牆工程與圖則不一致及偏離獲批方案、支撐現有紅磡站的臨時加建鋼樑未經批准被剪、紅館、都會海逸酒店及紅磡站沉降超標。摘要指該些違規行為揭露地盤管理漏洞，須盡快改善；同時地盤沉降有惡化趨勢，擔心工程計劃出現問題，並指明路政署及港鐵討論有關事件。

2018年10月20日，有傳媒披露2016年至2018年期間，港鐵與禮頓在聯合巡查中，兩度發現工地有滲水問題，其中2016年底的滲水處更多達142個，逾6成為連續牆及層板之間的接駁位置，包括工地B區及C區。除滲水問題外，工地其中一個施工範圍的連續牆，有多達200餘個螺絲帽消失、連續牆底部無法連接石層、以及有鋼筋紥錯等。

2018年10月22日，有傳媒披露指由人和科技提供的鋼筋絞牙有損毀，質素未及標準，令鋼筋無法扭入螺絲帽，批評人和做工及質量控制不佳，需更換有問題鋼筋，當中涉及3幅牆身及27條鋼筋。該傳媒提及一份報告，提到人和有部份工程記錄並不完整，例如涉及鋼筋絞牙的核對報告，只有人和科技的代表簽名，但簽名沒有同時標示日期，而禮頓及註冊結構工程師更沒有簽名。

2019年2月24日，有傳媒報道紅磡站南北走廊上的東面連續牆，在去年11月疑似出現滲水問題。

2019年2月26日，有傳媒取得政府與港鐵的內部書信，政府狠批情況不能接受，指紅磡站有石屎出現裂縫、漏水及螺絲帽生銹等問題，是鋼筋沒完全扭入螺絲帽所致。涉事拉力測試由港鐵實驗室及香港土力混凝土工程有限公司實驗室於上周初進行，測試的鋼筋樣本分別只扭入6圈扭紋（28毫米）、7圈扭紋（32毫米）及8圈扭紋（36毫米），以模擬鋼筋沒完全扭入螺絲帽時的表現。其中永久延伸（permanent elongation）測試部份，54支樣本中只有1支合格，其餘53支測試時鋼筋與螺絲帽移位幅度超出0.1毫米標準，最嚴重錄得0.49毫米移位，超標3.9倍。

政府向港鐵提出意見，提到永久延伸測試「肥佬」等問題，指測試的鋼筋沒有完全扭入螺絲帽時，其移位幅度普遍超出0.2毫米；有關情況如套用在紅磡站的月台層板，螺絲帽周邊的石屎或會因此出現裂縫、漏水，令鋼筋及螺絲帽生銹。 文件又指，部份在紅磡站扭出查驗的螺絲帽已發現有生銹，反映問題真實存在，將影響層板駁口的剛性（Stiffness）；要求港鐵建議如何就現有、及未來將出現的裂縫進行修補及控制，也要進行結構分析評估實際影響。政府又認為，港鐵的測試方式及樣本數量，不足以全面反映紅磡站實際情況。例如該站實際使用的螺絲帽已發現有生銹、絞牙扭紋不平均等手工問題，測試的樣本卻未有反映；文件又批評港鐵仍未提交涉事測試的詳細資料，包括測試結果的評估方法（methodology of evaluation）以及實驗室的全套測試程序等等，要求港鐵考慮政府提出的所有意見，再制訂全面測試計劃，為第三階段的結構評估提供數據。

政府及港鐵就沙中綫工程的處分行動

2018年6月12日，行政長官林鄭月娥宣布，引用香港法例第86章《調查委員會條例》成立「沙田至中環綫項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程調查委員會」跟進事件。委員會需要找出事故原因、受影響範圍，以至是檢討港鐵現行監管制度、政府規管機制等，提出建議保障安全，要求委員會在展開工作後6個月內提交報告，由前終審法院非常任法官夏正民擔任主席。

2018年7月10日，行政長官會同行政會議根據《調查委員會條例》（第86章）委任調查委員會成員，就港鐵推行的沙中綫項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程中的紥鐵工程及引起公眾安全方面的關注的其他工程，進行調查。調查委員會亦會建議適當改善措施，以促進公眾安全和保證工程的質量。終審法院前非常任法官夏正民獲委任為調查委員會主席兼委員，倫敦大學學院建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford獲委任為委員。調查委員會由委任日期起計六個月內或行政長官會同行政會議准予的時間內，向行政長官提交報告。

2018年8月7日，政府及港鐵先後召開記者會，交代沙中綫工程問題。運輸及房屋局局長陳帆表示，港鐵公司於7月13日提交路政署的圖則與屋宇署同意的圖則不相符。經路政署多番追問，港鐵公司仍未能解釋為何出現上述的情況。政府認為事態嚴重，必須及早向公眾公布；同時認為港鐵公司沙中綫工程項目管理團隊有不可推卸的責任。政府高層於8月5日召開緊急會議討論此事，並要求港鐵公司董事局嚴肅處理，徹查事件，亦須立即解除相關工程項目管理人員的職務，並繼續追究相關人士。政府已將相關的資料轉交警方，亦會提交予獨立調查委員會。政府亦會委任數名資深工程管理人員組成顧問團，協助港鐵公司加強沙中線項目的工程管理，以期挽回公眾對港鐵工程質量及安全的信心。

港鐵行政總裁梁國權提出提早退休獲批准，並會等候新行政總裁接任。至於工程總監黃唯銘亦辭去職務，同時不再擔任執行總監會成員，即時生效。在新工程總監獲委任及履新前，常務總監–車務及中國內地業務金澤培博士將會監督工程管理。主席馬時亨表示已兩次向行政長官林鄭月娥請辭，第一次是7月7日，第二次是8月6日，但政府挽留他處理行政總裁的招聘。

2019年2月25日，​沙田至中環綫項目紅磡站擴建部分及其鄰近的建造工程調查委員會向行政長官提交中期報告。

2019年7月2日，行政長官會同行政會議應沙中綫紅磡站調查委員會的要求，批准由下月31日延至11月29日或之前，就調查結果及建議，向行政長官提交最後報告。

紅磡站檢驗結構安全計劃

港鐵公司建議全面評估策略分為三個階段進行：第一階段是覆核資料，包括檢視施工期間相關圖則的改動及建造記錄；第二階段需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行檢查，並以非破壞性測試檢查螺絲頭與螺絲帽的接駁情況。第二階段亦會同時檢視其他調查過程中已知及懷疑出現的工程質量問題，當中包括東西走廊月台層板底部出現的混凝土質量問題、該層板底部與其他結構之間出現縫隙、以及懷疑不按圖則安裝的剪力鋼筋等，以詳細調查有關問題的嚴重程度、範圍及影響；在第三階段，港鐵公司會綜合首兩階段的測試結果及其他施工問題，為紅磡站擴建工程進行詳細結構分析，以確認工程的整體狀況是否可以接受，以及倘若整體狀況不理想需要進行的補救工程。

由於港鐵公司一直未能提交紅磡站擴建部分於施工期間所依據的圖則及建造記錄，政府不能掌握實際建造細節，即使港鐵公司事後嘗試重整月台層板及連續牆的施工資料，但該等圖則、相片及施工記錄並不齊全，因此有需要就資料不完整的地方開鑿混凝土作實地檢查，這是開鑿混凝土的第一個目的。同時，因應部分鋼筋螺絲頭懷疑被剪短，港鐵公司有需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行詳細檢查，並利用非破壞性測試核實螺絲頭與螺絲帽的接駁情況，這是開鑿混凝土的第二個目的，而鑿開位置將以統計方法隨機取樣。

全面評估策略建議紅磡站開鑿的位置涵蓋東西走廊及南北走廊的月台層板及連續牆，包括：

• 東西走廊月台層板上層與連續牆的接駁位（最少24個位置，就上述第一個目的核實實際建造細節）
• 東西走廊月台層板上層及下層與連續牆的接駁位，加上南北走廊月台層板上層與連續牆的接駁位（以隨機抽樣開鑿各28個位置，即合共56個位置，讓最少168個鋼筋或螺絲帽外露，就第二個目的核實螺絲頭與螺絲帽的接駁情況）。

視乎情況及需要，樣本數量可能會增加。由於南北走廊位處地底，開鑿檢查並不可行，港鐵公司會視乎上述開鑿結果，然後再決定進行第三階段工作（結構分析）時所應採用的假設。

港鐵公司表示，假如東西走廊及南北走廊月台層板所檢查的螺絲帽全部正確地接駁，根據統計學可以預計（95%的信心程度）每層月台整體螺絲頭與螺絲帽未有妥當接駁的機率應不多於3.5%。有關測試結果會納入在第三階段進行的詳細結構分析，以評估東西走廊及南北走廊月台層板及連續牆的整體結構狀況，以及是否須進行補救工程。

全面評估策略亦提及，港鐵公司已為紅磡站擴建工程結構進行長期移動監察，並建議於有需要時進行荷載測試，以確認擴建工程的結構完整性。

港鐵公司已大致完成第一階段的資料覆核，並預期在12月10日展開第二階段的開鑿及檢測工作。港鐵公司估計，由於須要先將已完成安裝的路軌及鐵路設施移除，以及事後重置，整個檢測過程需要最少十六個星期，才可完成。若有需要進行荷載測試以確認紅磡站擴建工程的結構完整性，預計該測試需要額外八個星期才可完成。

紅磡站鋼筋抽樣檢驗

有傳媒引述消息人士指，2018年12月19日港鐵開鑿紅磡站一組3枝鋼筋檢測，以非破壞性方式「陣列式超音波檢測方法」，檢驗螺絲頭與螺絲帽接駁情況，當中發現3枝鋼筋或未能完全扭入螺絲帽。政府、港鐵以及承建商禮頓所聘請的專家均在場，而檢視期間同時發現有一枝鋼筋，出現絞牙外露情況，發現的絞牙外露了9圈，但由於工程涉及使用兩類型長度不一的鋼筋，故懷疑該枝鋼筋或有未完全扭入的可能。

運輸及房屋局發表新聞稿，根據位於東西走廊B區的月台層板位置開鑿後鋼筋初步檢視，三枝鋼筋螺絲帽均外露超過兩個扭紋，該結果並不符合螺絲帽供應商最多外露兩個扭紋的標準。此外，根據在現場進行非破壞性測試的初步結果，首個開鑿位置外露的三個螺絲頭扭入螺絲帽的長度分別為29毫米、34毫米及34毫米，結果待收到港鐵公司提交的正式檢測報告才作實。

港鐵強調該三個螺絲帽，並未發現有鋼筋被剪短的情況。至於這些螺絲帽和鋼筋的接駁情況，所有抽樣檢查螺絲帽接駁情況的詳細資料，均會納入全面核實工作第三階段的評估中，作為紅磡站擴建工程的結構完整性及安全的整體分析。港鐵補充，螺絲帽與鋼筋出現不同程度的接駁，並不一定代表螺絲帽的組裝無效，或構成對車站整體結構及安全的關注。

2018年12月21日，立法會議員陳淑莊收到消息指，紅磡站月台抽驗的最新兩枝綱筋未達標準，其中一枝螺絲頭扭入的長度只有6毫米，遠低於標準的44毫米，有如沒有扭入，另一枝也只得31毫米。其後，運輸及房屋局再透過新聞稿公佈最新的測試結果。港鐵對已檢測螺絲帽與鋼筋的接駁狀況，與螺絲帽供應商出現備差表示關注，認為負責沙中線紅磡站的承建商禮頓有責任確保工程，包括鋼筋及螺絲帽的接駁必須全面符合合約、法定以及施工質量要求，更直指禮頓「實在責無旁貸」，不排除日後會循法律途徑追究禮頓就任何未符合施工所需規格或質量要求的責任。

2018年12月24日，港鐵召開記者會，常務總監金澤培表示暫未有證據顯示紅磡站有鋼筋被剪短，但施工質量水平有偏差，港鐵對此感到失望。他又稱，禮頓是工程的總承建商，港鐵對其表現感失望，會保留權利，以法律途徑追究其責任；而港鐵亦會檢討監督過程。金澤培表示，對於有一枝鋼筋僅扭入6毫米，無論用任何標準評定，該鋼枝的承托力，施工質量都不及格。

運輸及房屋局在港鐵記者會後發表新聞稿回應，指正確安裝螺絲頭的準則，為螺絲頭最多外露兩個扭紋；以及螺絲頭扭入螺絲帽的長度至少需要有40毫米。運輸及房屋局續稱，港鐵使用的「陣列式超音波檢測方法」，其測試誤差為3毫米，換言之，如果儀器量度的讀數，少於37毫米會被視作不達標，承建商應根據此準則安裝螺絲頭與螺絲帽。運輸及房屋局又指，根據港鐵與政府就沙中線簽訂的委託協議，政府委託港鐵以項目管理人的身份負責工程的設計、建造和試運行，港鐵須確工程達至一個專業而在合理的期望下，應所具備的技能和監督水平，包括確保工程質量達到標準。根據委託協議，與港鐵簽訂工程合約的承建商，包括禮頓，均須與政府簽訂附屬契約，當中訂明承建商在違反工程合約時，政府與承建商之間的法律責任和權利，政府會視乎是次事件的調查結果，保留一切追究港鐵及承建商的權利。

另外，有傳媒指港鐵獨立專家顧問、工程師嚴建平胞弟同於港鐵工作，擔任機電工程項目經理，而嚴建平自己以往亦曾於港鐵工作多年。嚴建平回覆指，他並無向港鐵申報其弟於港鐵中工作，港鐵是否知悉並不清楚。但他強調自己是公事公辦，並無利益衝突，與胞弟屬不同的工程範疇，更指胞弟並非「老闆級」人士，希望公眾可區分事件，「家事歸家事，公事歸公事」。嚴建平更回應「扭六圈安全論」，指出只需將鋼筋絞牙扭入六圈便符合結構安全要求，並非必然扭入全部十圈，更坦言「唔係一有飯焦就丟晒煲飯」，否則只會浪費社會資源。

由2018年12月28日至2019年4月29日，路政署於網站公佈第二階段開鑿混凝土檢測結果：

沙中綫紅磡站擴建工程部分全面評估策略第二階段開鑿混凝土檢測結果

發佈日期	檢測結果數量	不達標數量	報告詳情	來源
2018年12月28日	14	4	該4枝不達標鋼筋分別只扭入36.65、33.00、35.34、9.40毫米；而只扭入9.40毫米的一枝，位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，更外露了6至7個扭紋。另外，在開鑿東西走廊C1區，及香港體育館區月台層板近東西走廊近東面連續牆時，分別於12月20日及22日在測試位置以外，發現兩個未經連接的螺絲帽；以及於12月24日在測試位置以外，發現一個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽。
2018年12月31日	3	全數達標	該3枝分別扭入螺絲帽41.43、43.82、43.85毫米；全部皆位於東西走廊C2區月台層板近
2019年1月4日	8	1	涉事區域為南北走廊C2區月台層板近東面連續牆頂部，只扭入36.36毫米，惟未有扭紋外露，連同檢測誤差，螺絲頭全長不足40毫米，或有剪筋嫌疑。同時東西走廊C3區月台層板近西面連續牆的測試位置，發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，螺絲頭約有11-12個扭紋，是首次同類發現。
2019年1月7日	8	3	涉事區域為東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，最差一枝只扭入28.54毫米，外露3至4個扭紋。此外，當局再度發現在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部位置，有一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，螺絲帽和鋼筋之間存有小間隙，而螺絲頭約有2-3個扭紋。
2019年1月9日	11	6	涉事地區為東西走廊C1區及C2區月台層板近西面連續牆底部，其中一條不達標鋼筋的扭入螺絲帽長度初步結果為33.98毫米，惟沒有外露扭紋。扭入螺絲帽的長度分別為35.45毫米、34.7毫米、36.42毫米、33.98毫米、32.59毫米及36.8毫米，相關外露扭紋數目均為1至2個。
2019年1月11日	9	5	有3枝位於南北走廊位於南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部，分別只扭入螺絲帽32.91毫米、32.43毫米、35.36毫米，三枝都外露了1至3個扭紋不等。另外2枝不達標鋼筋，位於東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部，分別只扭入螺絲帽32.97毫米、34.66毫米，同樣外露了2至3個扭紋
2019年1月14日	8	3	不達標的鋼筋全部均是屬於東西走廊，另外亦發現一支鋼筋未有連接至螺絲帽。有6枝鋼筋位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，當中有3枝屬不達標鋼筋，分別只扭入螺絲帽28.79毫米、33.92毫米，及35.49毫米。同時，署方在開鑿東西走廊C1區月台層板近東面連續牆底部時，於1月12日在測試位置以外發現一個未經連接的螺絲帽，詳情有待進一步查證。另外，南北走廊位於香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部的2支鋼筋，則全部達標。
2019年1月16日	5	2	位於東西走廊C1區月台層板近東面連續牆頂部2條鋼筋扭入螺絲帽後長度不達標，分別只扭入螺絲帽36.39毫米及36.88毫米。兩條未達標鋼筋剩餘扭紋為0至1個，即有可能被剪短。同時，在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部的測試位置，發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，而螺絲頭約有3至4個扭紋。另外，於當日在東西走廊香港體育館區月台層板近東面連續牆頂部，發現兩個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽。
2019年1月19日	12	1	位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，有1枝鋼筋扭入螺絲帽後長度不達標，只扭入螺絲帽36.69毫米。1月17日在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，發現一條止水帶在混凝土內，有關位置並非測試位置。至今在測試位置發現未經連接的鋼筋共有四枝。此外，於東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部發現有條疑似止水帶在混凝土內。
2019年1月21日	10	3	發現於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，分別只扭入螺絲帽20.86毫米、35.83毫米及35.17毫米。此外，在1月20日發現，有2條疑似止水帶在混凝土內，分別位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部及南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部。
2019年1月25日	1	1	在南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部的位置，只扭入螺絲帽34.19毫米，有1至2個扭紋外露。另外，於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部，發現一個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽。
2019年1月28日	5	3	分別位於南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部，以及南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部的位置，分別只扭入螺絲帽36.84毫米、36.28毫米、19.28毫米，有0至2個扭紋外露不等；其中只扭入19.28毫米的鋼筋，與扭入36.84毫米的鋼筋，同樣只有1至2個扭紋外露。此外，1月26日在南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部，發現一條疑似止水帶在混凝土內。

2019年2月6日，有傳媒取得紅磡站檢驗鋼筋測試的部分照片。相關照片顯示三枝鋼筋螺絲帽扭入情況，且位置是同一區域，即C3區月台層板近東面連續牆底部。由右至左起，第一枝螺絲帽編號是「EWL-E107-BB-B1-01-C1」，根據路政署公布的結果，其鋼筋絞牙扭入螺絲帽僅35.34毫米，同樣不達標；而第二枝鋼筋則是「EWL-E107-BB-B1-02-C1」，鋼筋絞牙扭入螺絲帽的長度僅為9.4毫米，外露的絞牙為6至7圈。

2019年2月22日，有傳媒報道港鐵與另一實驗室日前就螺絲帽拉力測試報告，其中以扭入6圈絞牙為情景，18支鋼筋樣本中，有17個樣本未拉斷鋼筋便已鬆脫。而鋼筋樣本亦接受永久延長測試，其鋼筋拉長後不能多於0.1毫米，惟54個鋼筋樣本中，只有一個樣本通過測試。測試結果發現，扭入6圈的18支鋼筋樣本，有17支樣本均在未拉斷鋼筋螺絲帽，其絞牙便出現鬆脫「滑牙」情況；扭入7圈的18支鋼筋樣本，則有5個樣本未拉斷已出現不達標情況；而扭入8圈的18個鋼筋樣本，則可以通過測試合格。至於54支鋼筋樣本接受永久延伸測試，根據規定，當鋼筋扭入螺絲帽將鋼筋拉扯後，其虛位不能多於0.1毫米，惟測試結果顯示僅有一個樣本達標錄得0.07毫米，其餘53支「全部肥佬」多於0.1毫米，其中最嚴重的一個樣本更錄得0.49毫米。另外，涉事測試使用的鋼筋級別為460等級，即拉力強度為460兆帕。根據屋宇署規定，其降服強度須達致拉力強度的125%，即測試的拉力強度須達575兆帕方合乎標準，惟54個鋼筋樣本當中，亦有4支鋼筋扭入6圈絞牙，其拉力強度僅達554至571兆帕，屬於未達標準。

2019年2月25日，有傳媒取得相關測試報告，結果顯示5個扭入6圈螺絲帽的鋼筋樣本全部均「肥佬」；而扭入7圈的鋼筋樣本亦有2枝未能達標。

2019年3月14日，政府發出新聞稿。政府表示於3月8日收到港鐵公司提交改良的「陣列式超音波檢測方法」的建議。經與政府磋商後，港鐵公司於3月13日提交最終建議。政府在今天決定接納有關建議，以繼續進行就沙中綫紅磡站擴建工程全面評估策略第二階段的混凝土開鑿檢測工作。港鐵公司及其技術團隊已就事件進行調查，以及深入研究和改良該檢測方法，以提高檢測的準確度和可靠性，並就改良的檢測方法進行驗證工作。在調查和驗證過程中，運輸及房屋局的專家顧問團、香港大學的專家團隊、路政署及屋宇署亦有向港鐵公司提供意見。港鐵公司已在實驗室及工地反覆測試及驗證改良的「陣列式超音波檢測方法」。驗證結果顯示，所有樣本的螺絲頭扭入螺絲帽的實際長度，與採用改良的「陣列式超音波檢測方法」比較，全部均處於測試容許的量度差距三毫米之內。基於以上結果，政府同意港鐵公司建議繼續利用非破壞性的改良的「陣列式超音波檢測方法」進行第二階段檢測工作，以減少對結構的破壞。政府知道港鐵公司會於3月15日全面恢復進行檢測工作，以改良的「陣列式超音波檢測方法」檢測所有已外露（包括已檢測及未曾檢測）的螺絲帽，並會繼續緊密監督檢測工作。

2019年3月18日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土結果。當中發現有8支鋼筋扭入螺絲帽的長度未能達標，其中一支是最近檢測發現，螺絲帽編號為「NSL-W52-TT-T1-03-C1」，位於南北走廊B區月台層板近西面連續牆，其扭入長度為36.4毫米。8支不達標的鋼筋扭入長度介乎由9.5毫米至36.4毫米，涉事位置分佈於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部、C3區月台層板近西面連續牆底部、以及南北走廊B區月台層板近西面連續牆頂部。其中一支最嚴重的鋼筋僅扭入9.5毫米，位於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部，外露扭紋為9-10圈。比對未改良的檢測結果，有一支鋼筋位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，原本以未改良版的超音波檢測長度為20.86毫米，惟根據改良方法檢測後，其扭入情況比之前更差，鋼筋僅扭入16.4毫米，且外露扭紋共有7至8圈。

2019年3月21日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。當中發現在東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部，以及東西走廊C1區月台層板近西面連續牆底部，一共有4支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，分別只扭入螺絲帽34.9毫米、34.8毫米、36.5毫米、36.8毫米，各有1至3個扭紋外露不等。其中只扭入34.8毫米的鋼筋，在改良前的檢測中，本身有2至3個扭紋外露，並扭入了37.77毫米，即符合37毫米的標準，惟在改良後的檢驗中，則扭少了2.97毫米，由合格變不達標。另一支扭入36.8毫米的鋼筋，在改良前的檢測中，本身有2至至3個扭紋外露，扭入了37.66毫米，惟改良後則扭少了0.86毫米，同樣由合格變不合格。在改良檢驗方法後，路政署至今公布了35支鋼筋的檢驗結果，累計12支未達標，不達標鋼筋比例約34.3%。

2019年3月25日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示有1支鋼筋扭入螺絲帽的長度未能達標，不達標率達27.1%。檢驗結果中，其中一支鋼筋在改良檢驗方法前，本身只扭入螺絲帽34.32毫米，即不合格，但經改良版方法重新檢測後，則達37.1毫米，僅僅達到標準。

2019年3月28日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。這次檢測主要集中於東西走廊C1、C2、C3區的月台層板近東面連續牆底部，全數結果都達到扭入螺絲帽37毫米或以上的標準。對比相同鋼筋在上次檢測的結果，當中有15支本身已合格，其餘2支當時顯示只扭入35.83毫米，以及36.69毫米；但改良檢驗方法後，則分別顯示扭入37.9毫米及37.3毫米，合乎標準。

2019年4月1日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。檢測結果顯示，在南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部，有5支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，其中最嚴重一支僅扭入螺絲帽14.1毫米，有6至7個扭紋外露。該鋼筋在改良檢驗方法前，尚未被檢驗過。至於其餘4支不達標鋼筋，分別只扭入35.2毫米，33.4毫米、34.1毫米、33.1毫米，各有1至3個扭紋外露不等，其中扭入35.2毫米的鋼筋，於上次檢驗結果中，驗得扭入43.6毫米的合格結果，與是次結果相差8.4毫米，由合格變不達標。

2019年4月4日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，在南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部、東西走廊B區月台層板近東面連續牆底部、南北走廊C2區月台層板近西面連續牆頂部等，共有12支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，其中最嚴重一支位於南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部，僅扭入螺絲帽5.3毫米，惟沒有扭紋外露，或有被剪短之嫌。至於其餘11支不達標鋼筋，分別只扭入28.1毫米、33.2毫米、33.9毫米、36.1毫米、34.4毫米、35.9毫米、32.8毫米、36.4毫米、35.5毫米、34.6毫米、34.5毫米，各有1至3個扭紋外露不等。

2019年4月8日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，在南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部，有1支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，僅扭入螺絲帽36.3毫米，有0至1個扭紋外露。

2019年4月11日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，有1支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，僅扭入螺絲帽16.9毫米，惟沒有扭紋外露，或有被剪短之嫌。另外，是次檢測亦有一個未能成功完成。路政署指，4月8日於東西走廊C3區月台層板，發現有鋼筋沒有連接附近的螺絲帽，詳情有待進一步查證。

2019年4月15日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，在東西走廊B區月台層板近東面連續牆底部、南北走廊C2及C3區的月台層板近東面連續牆頂部，有4支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，分別扭入螺絲帽36.1毫米、35.5毫米、36.2毫米及35.7毫米，各有0-2個扭紋外露。其中僅扭入35.5毫米的鋼筋，在改良檢驗方法前，驗得扭入38.01毫米，即當時的結果為合格，不過根據是次結果，則由合格變不達標。

2019年4月18日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，在南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部，有1支鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，僅扭入螺絲帽36.2毫米，有0至1個扭紋外露。

2019年4月23日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示四支鋼筋全數達標。

2019年4月25日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，其中1支扭入螺絲帽的長度只有34毫米，外露2至3個扭紋，視作不達標；而其餘11支則超過37毫米。

2019年4月29日，政府發表新聞稿，公佈重新測試的紅磡站擴建工程部分開鑿混凝土的最新結果。最新檢驗結果顯示，發現1枝鋼筋扭入螺絲帽長度不達標，僅扭入36.7毫米，涉事位置為東西走廊C1區月台層板近東面連續牆頂部，外露0至1個扭紋。另外有多13支鋼筋未能成功完成檢測，當中全部涉及未能以「陣列式超音波檢測」方法量度或取得扭入螺絲帽的長度。同時，路政署表示，港鐵確認已完成全面評估策略第二階段開鑿工作，並已展開第三階段工作，評估首兩階段的測試結果及數據，以確認工程整體結構，料6月底前完成。

2019年4月30日，有傳媒報道4月29日公佈的測試結果中，10圈扭紋全外露，質疑紅磡站鋼筋覆檢再造假。

出現施工缺失，缺少文件

2019年1月30日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。運輸及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月台外，在同一工程合約下的兩條連接隧道和列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失和未經政府同意而作出工程改動的問題。

港鐵行政總裁梁國權、工程處總經理周蘇鴻，在政府記者會後見傳媒，回應指控。梁國權稱承建商禮頓未能提供文件紀錄，以及改動圖則，對禮頓感到失望，保留追究的權利。警方扭出鋼筋複檢後，發現超聲波檢查鋼筋是否合格的方法有大誤差，周蘇鴻確認，已暫停超聲波檢測方法。港鐵工程處總經理周蘇鴻續稱，發現禮頓提交的紀錄缺少部分圖則，而新提交的圖則的資料亦不齊全，將繼續向禮頓方面跟進，並保留追究權利。他又稱會繼續與政府溝通，以提交最新的資料。周蘇鴻稱，港鐵2018年4月向禮頓發出不合格通知書，而下半年一直跟進，要求提供缺少的檢查及測量申請表格（RISC），亦就缺失通知政府。至去年年底禮頓仍未有提交完整的員工紀錄，港鐵亦有向政府通報資料不齊全，須再作補充。

2019年1月31日，行政長官林鄭月娥表示，紅磡站擴建部分的其他三個部分－－即是北面的連接隧道North Approach Tunnel，南面的連接隧道South Approach Tunnel，以及列車的停放處，名為紅磡Stabling Sidings也發現有問題（三個額外部分與紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程是屬於同一個工程合約，合約編號是港鐵公司沙田至中環線項目工程合約編號1112）。她表示，看到的問題是施工紀錄缺失和未經屋宇署的同意作出工程改動，港鐵公司未能夠向路政署全面交代這件事，包括為甚麼施工紀錄會不完整，具體情況如何，相關問題的規模和程度如何。有見及此，行政長官林鄭月娥接觸了調查委員會夏正民主席，他亦明白既然是同一個紅磡站擴建工程，亦是同一張合約，適宜由同一個調查委員會去跟進和調查。行政長官林鄭月娥表示，獨立調查委員會現時的看法是先在2019年2月底按原定時間表提交一個中期報告給她和行政會議。稍後，林鄭月娥爭取在農曆新年後第一次的行政會議徵求行政會議的同意，擴大早前通過成立的有關紅磡站擴展部分月台層調查委員會的調查範圍，包含上述提及那三個部分。

2019年2月1日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會講解工程進展。港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」（RISC Form）缺失紀錄的最新情況。金澤培表示，紅磡站北面、南面連接隧道以及列車停放處應備存檢查及測量申請表格 （RISC Form）分別為59、39以及474份，合共572份。惟現時涉事位置僅分別存有16、25、174份。當中發現，北面連接隧道的紀錄缺失高達73%，多於政府早前公布的40%紀錄缺失。運輸及房屋局局長陳帆表示相關情況已轉介執法單位跟進。

同日晚上，有傳媒報道截至2016年4月，會展站已缺失約「檢查及測量申請表格」（RISC Form）30%紀錄。同時出現大量疑似「後補紀錄」，例如港鐵監督在完成實地檢查後的43天，始接獲RISC表格簽收。港鐵回應查詢時表示，就文件不全情況，現正全面翻查包括會展站在內的其他沙中綫車站，不排除文件紀錄可能出現類似甩漏情況，完成翻查工作後會向政府匯報。港鐵又指會展站的主體土木工程仍在進行，工程人員正檢視地盤紀錄，如有需要可採取跟進補救措施。

2019年2月4日，路政署已向警方就缺失記錄報警。警方回應傳媒查詢時表示，已把案件列為「求警調查」，交由西九龍總區重案組跟進。由於路政署2018年6月亦曾報警，轉介涉及沙中線紅磡站月台工程的案件，警方指兩案會合併交由西九龍總區重案組跟進。

2019年2月8日，警方重案組首次派警員持法庭搜查令，到沙中線紅磡站辦公室進行大規模搜查，歷時五小時。警方重案組檢走十多疊文件及電腦資料，並派警員留守現場。

2019年2月9日，有傳媒報道路政署去年12月21日公布紅磡站鑿檢結果，當中證實有兩枝鋼筋不達標，其中一枝僅更只扭入6.22毫米，外露絞牙逾9至10個，涉事位置為東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部。據了解，檢驗該枝鋼筋的日期為去年12月19日。有關傳媒取得涉事相片，顯示左手邊的鋼筋為扭入螺絲帽後，仍外露了至少9個絞牙。另外，有關傳媒亦取得多張紅磡站工地檢驗「肥佬鋼筋」照片，多張照片中均顯示了不同的螺絲帽編號，分別為「EWL-E107-BB-B1-02-C1」、「EWL-W68-BB-B1-01-C1」、「EWL-W68-BB-B1-02-C1」、「EWL-W84-BB-B1-03-C1」、以及「EWL-W91-BB-B1-02-C1」等，涉事位置大多位於東西走月台層板C1區及C2區，而涉事鋼筋扭入長度介乎9.4毫米至36.8毫米，低於政府所訂立37毫米的標準。

同日，探員再前往紅磡站辦公室搜證，在下午5時許，再有多名探員前往上址，並檢走三箱文件作進一步調查。至傍晚6時20分，全部探員上車離開。

2019年2月11日，警方再到紅磡站搜證，逗留至傍晚並帶走了一大箱文件及物資。當日有7至8名便裝探員下午進入紅磡站的辦事處，各人均手持頭盔入內，逗留至傍晚6時多才離開，其後有2名軍裝警員到場並進入辦事處。

2019年2月14日，有傳媒報道負責執行檢測的實驗室及專家正改良超聲波檢測技術，參與制定檢測計畫的港大土木工程學系教授關國雄表示建議全部168支抽樣鋼筋改用新改良的超聲波檢測方法，包括重新檢查所有之前已做檢測的121支鋼筋。

2019年2月15日，有傳媒報道沙中線紅磡站擴建月台鑿開石屎檢查鋼筋與螺絲帽接駁長度。該傳媒指，抽樣鑿石屎的位置，原本包括檢查月台層板中間的鋼筋，但路政署鑿開石屎後，發現鋼筋接駁縱橫交錯，超聲波檢查儀的探頭，竟無法伸入至所需檢查的位置，導致至今只能檢查月台層板最頂層和最底層的鋼筋，估計最少有十支應被檢查的鋼筋因此要被迫放棄量度。

2019年2月19日，行政長官會同行政會議決定，調查委員會的職權範圍已擴大至包括：

• 香港鐵路有限公司沙田至中環線項目合約編號1112下的北面連接隧道
• 南面連接隧道
• 紅磡列車停放處工程近期發現的違規情況
• 查明相關事實和建議適當的改善措施

同時，調查委員會改稱為「沙田至中環線項目紅磡站擴建部分及其鄰近的建造工程調查委員會」。

同日，有傳媒報道港鐵早於2016年及2017年審核禮頓負責的紅磡站工程合約內要求的文件，包括列車停放處的「檢查及測量申請表格（RISC表格）」，當時並無提及RISC表格缺失，更稱禮頓有好好的管控文件（good document control）。

2019年3月29日，立法會鐵路事宜小組委員會召開會議，提及沙中線工程問題。當中，審核結果發現土瓜灣站的結構工程檢測表格及螺絲帽相關工地紀錄存有不足之處。就土瓜灣站缺失施工紀錄方面，有立法會議員追問詳情及缺失文件的數目，惟金澤培解釋當中涉及處理大量資料，故暫未能交代細節，更一度回應「我都想知點解無」。路政署署長陳派明表示，當局關心沙中線其他車站建築情況，故個別以抽查方法進行了審視工作，結果發現土瓜灣站仍有紀錄缺失。同時，政府早前要求港鐵就其他車站進行內部審核工作，並於3月底提交報告，惟至今仍未收到相關文件，對此感到「失望」。金澤培則解釋，相關工作涉及處理大量資料，以及要追回兩至三年前的紀錄，再由外部所招聘的顧問進一步核實，承認現時才整理文件「係唔好嘅安排」，惟沒有交代缺失文件的實際數目及細節。

2019年5月6日，港鐵行政總裁金澤培在傳媒茶敘表示，沙中線正進行其他車站的內部審核工作，包括檢查施工紀錄是否齊全及設計圖則修改有否按既定程序進行，進度理想，惟紅磡站須多加功夫，又再次承認因趕工致部分施工表格未有即時填寫，將透過其他證據包括工地相片及職員對話紀錄收集資料。

2019年5月22日，港鐵行政總裁金澤培表示倘找到紅磡站北面、南面連接隧道及列車停放處的施工資料，將會提交予紅磡站獨立調查委員會；而其他車站的紀錄，現階段仍審核中，冀盡快完成。

紅磡站連續牆滲海水

2020年7月21日，近日有指紅磡站擴建部分的南北走廊樓層連續牆牆身出現嚴重裂痕，並出現滲水情況。港鐵承認涉事連續牆牆身有滲水，化驗結果顯示是含有鹽分的水，疑是海水。不過相關滲水已迅速經站內的排水系統排走，並無積聚於路軌及軌旁設施。港鐵續指，已安排承建商在滲水位置以灌漿方式進行修補，預計目前滲水位置的修補工作將於未來2至3個月完成，且強調實施止滲措施後，有關滲水不會影響鋼筋在抗鏽及拉力等方面的預定功能。據了解，紅磡站擴建部分的南北走廊自6月中開始，連續牆牆身出現裂痕並有滲水情況。港鐵回覆承認，滲水情況主要在紅磡站擴建部分南北走廊層的連續牆牆身，但迅速經站內的排水系統排走，並無積聚於路軌及軌旁設施。港鐵續指，在同類型地底結構工程中，出現某程度的滲水情況並不罕見，而連續牆的設計和建造已經考慮滲水因素。港鐵表示，已安排承建商在滲水位置以灌漿方式進行修補，預計目前滲水位置的修補工作將於未來2至3個月完成。同時，工程人員亦有抽驗水本樣版；有關地底結構位處海邊，化驗結果確認水本樣版含有氯化納（鹽）。在實施止滲措施後，有關滲水不會影響鋼筋在抗鏽及拉力等方面的預定功能。港鐵會持續監測有關情況，如再發現滲水，會及早進行止滲工作。

立法會多次否決提出立法會（權力及特權）條例調查醜聞

2018年6月28日、2018年7月4日、2018年11月15日、2019年2月21日，立法會反對以立法會（權力及特權）條例調查工程醜聞。

2018年6月28日的議案由鄭松泰議員提出，希望調查香港鐵路有限公司涉嫌隱瞞沙田至中環線紅磡站新月台進行的建造工程被指稱不合規格一事，以及其他相關事宜。

2018年7月4日的議案由毛孟靜議員提出，希望調查沙田至中環線土瓜灣站結構牆內其中一層鋼筋被削薄事件，及香港特別行政區政府和香港鐵路有限公司是否監管不力及蓄意隱瞞工程醜聞，以及其他相關事宜。

2018年11月15日有兩個議案，第一個議案由毛孟靜議員提出，希望調查沙田至中環線土瓜灣站工程地盤鄰近建築物出現的嚴重沉降事件，及香港特別行政區政府和香港鐵路有限公司是否涉及監管不力及蓄意隱瞞沉降問題，以及其他相關事宜。第二個議案則由林卓廷議員提出，希望調查有關香港鐵路有限公司涉嫌隱瞞沙田至中環線建造工程不合規格及更改圖則、涉嫌於沙中線沿線8個車站建造工程期間有監測點的沉降幅度超出預設停工指標而沒有暫停工程及通報公眾，及其後提議放寬沙中線會展站工地附近監測點的預設停工指標的事宜，以及其他相關事宜。

2019年2月21日的議案由陳淑莊議員提出，希望以調查沙田至中環線工程合約編號1112“紅磡站擴建工程及列車停放處建造工程”下，紅磡站擴建工程的北面連接隧道、南面連接隧道和列車停放處的施工紀錄不完整及未經政府同意而作出工程改動的問題，以及其他相關事宜。

政府公布調查委員會中期報告

2019年3月26日，政府公布經遮蓋的沙田至中環線項目紅磡站擴建部分及其鄰近的建造工程調查委員會的中期報告。行政長官林鄭月娥及運輸及房屋局局長陳帆召開記者會講解。

中期報告內容是，按委員會原先的職權範圍，委員會提出裁決，有兩點結論：

• 紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程在要項上並沒有按照工程合約編號1112的規定來執行；
• 儘管如此沒有根據這些規定執行，委員會認為相關工程是達到安全水平。委員會亦認為紅磡站擴建部分連續牆和月台層板無須重建或進行加固工程。

行政長官林鄭月娥表示，委員會上述的裁決當然緩解了過去多個月政府對這個工程結構是否安全的擔憂，但正如委員會指出，整件事情仍在進行中，仍然有一些未完成的調查，加上廣泛的社會關注，政府認為要加倍謹慎。因此，她接受運輸及房屋局局長和他的專業同事，包括由三位退休資深同事組成的專家顧問團的意見，應該讓港鐵公司建議的三階段「全面評估策略」繼續進行，並盡快完成。

運輸及房屋局局長陳帆表示，政府期望港鐵公司繼續全力配合，着力完成紅磡站擴建部分的全面評估策略，以證明有關工程既符合法例和合約要求，提供足夠的安全程度，又能於構築物預計使用年期內持續達致理想的表現。陳帆指調查委員會的中期報告清楚指出，紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程達到安全水平。由於港鐵公司一直未能提交紅磡站擴建部分於施工期間所依據的圖則及建造記錄，再加上各種施工質量的問題，為策安全，港鐵公司有責任完成三階段的全面評估策略，並將有關報告於調查委員會完成工作前提交調查委員會。

陳帆表示，第二階段的開鑿檢測工作仍在進行，會繼續督促港鐵公司盡快完成第二階段的檢測工作，以及第三階段根據檢測結果而進行的結構分析，以檢視客觀數據及計算結果。政府部門在過程中會嚴格把關。陳帆亦表示，為了令公眾更加安心，調查委員會建議車站通車後，在連續牆和月台層板裝設儀器，以偵測車站運作時的移動幅度。然而，委員會留意到，根據獨立結構工程專家預測，車站結構即使有任何移動，幅度亦只會極為輕微。政府對此表示認同。

陳帆續指，政府在去年審視港鐵公司的全面評估策略建議時，已要求港鐵公司須於第三階段根據檢測結果制定一套長期結構監察計劃，以確保公眾安全。另一方面，調查委員會亦於中期報告中對港鐵公司及政府的管理制度作出檢討，以及建議促進公眾安全和保證工程質量的措施。政府會仔細研究調查委員會就政府的監管機制的意見和建議，全力作出跟進及改善。

陳帆續指，調查委員會建議在中期報告發表當日起計12個月後進行獨立於政府以外的跟進審計，以便向行政長官匯報，確保中期報告所建議的措施已妥為實施，或有關的籌備工作進度理想。

2019年3月27日，候任港鐵行政總裁金澤培接受香港電台節目《千禧年代》訪問，被主持問到紅磡站是否需要加固工程時，金澤培回應「要做完全面評估先可有任何結論」。他又指，月台工程已做好約兩年，亦做了很多機電工程及列車測試，未見有異常，認為車站的結構正常，但港鐵對承辦商禮頓的表現感失望，強調將保留追究權利。金澤培表示待完成第三階段的評估，再決定應引進哪類型的監察儀器，以及各儀器的安裝位置，從而監察車站結構。金澤培承認港鐵的管理人員權責問題需改善，正逐步改善，又透露新的項目總監已經到任，相信有助團隊工作。至於沙中線通車的時間表，金澤培透露工程已完成逾99%，部份文件仍待政府審核，他補充，由於沙中線的結構是以全線通車設計，若能全線通車會較好，但要考慮實際情況及時間安排，承認目前無辦法排除分期通車的選項。

同日，中科興業董事總經理潘焯鴻表示不感到後悔，認為自己的行為是推動建築界免於沉淪的舉動，又指下一步或就這份中期報告提出司法覆核，他強調覆核的目的並非想證明車站不安全，而是希望確保有客觀、獨立的證據才下結論。他提到現正研究覆核的對象，其中一個可能是覆核行政長官會同行政會議通過中期報告時有無做錯，或者就撰寫報告的夏官有無作全盤考慮、有無作出不合適的裁決。潘補充指，覆核的時機仍有待商討，正與律師研究是否應等待整個評估完成後才提出。

2019年3月29日，港鐵候任行政總裁金澤培表示，紅磡站結構建成2年，並裝設了機電設備及測試行車數月。至今沒有出現不尋常及結構損壞情況，又參考委員會的裁決結構是安全，無須加固及重建，相信委員會的程序及結構是可靠。

同日，中科興業發表新聞稿反駁報告內容，並對委員會作出冒進判斷深表遺憾，憲報亦無授予委員會對紅墈站的結構安全作出推斷和裁決的職權。中科要求委員會立即自行檢討並撤回相關推斷及裁決，或由特首會同行政會議勒令撤銷相關內容。中科認為，調查消耗大量公帑及時間，結果是「誰大、誰惡、誰正確」，批評港鐵在沙中綫事件公然庇護錯誤及搬龍門避責，認為政府應盡快引入競爭，考慮取消兩鐵合併的租賃協議，恢復九廣鐵路公司的獨立運作以改善服務。

2019年3月30日，中科專家證人、香港大學土木工程系副教授楊德忠形容初看報告時已「感到突然」，因內容十分偏頗，他質疑報告大量引用特定兩三名專家證人的證供，卻無解釋不採納他及其他專家的原因，與法庭做法不一，更表示沙中線通車後自己或不會乘搭。楊指出，報告提及「專家一致同意建造細節經改動後，車站結構不會有問題」，澄清當時專家是一致同意需要經詳細檢查，但一般而言結構不會有問題，批評報告把他對一般情況的看法當成針對今次事件的意見。他又批評報告在所有調查、測試及檢驗仍未完成時，即表示結構安全是太武斷。他重申，報告稱工人多次將較多螺紋的B款鋼筋剪成較少螺紋的A款，並解釋只要能扭入螺絲帽就不構成安全風險。他認為說法不合邏輯，因B款造價較A款貴1倍，即使用B款代替A款，亦不需要剪掉多餘部分，「因為會更難扭」。

2019年5月27日，中科發表新聞稿，表示對委員會早前發布的中期報告內容有所保留，當中列出紅磡站仍有三大疑點未解決，包括質疑北面、南面連接隧道、列車停放處及車站的南北線月台是建於土壤之上，而不是由地基支撐，涉未按合約施工；以及螺絲帽供應商供應的螺絲帽數量及工地實際使用數量不符。另外，中科又指紅磡站南北線月台，有近5000至8000個負責懸掛通風槽的垂直螺絲帽被棄用，質疑承建商涉改由不正規的鑽洞種鐵方式建造，故促請路政署轄下的鐵路拓展署應立刻徹查事件，並抽鑿混凝土檢查，以確保屯馬線月台安全。

可能局部通車

2019年5月21日，有傳媒報道港鐵計劃6月開始，不間斷試車行走來往大圍至鑽石山站，相關試車料進行一至兩個月，之後港鐵會將試行數據呈交予政府審批，如試車順利，最快今年內能局部通車。此外，港鐵為希望開通更多屯馬線車站，初擬提供額外「穿梭列車」（Shuttle Train）服務，由鑽石山站直達土瓜灣站，中途不停啓德及宋皇臺站，惟一小時僅得三、四班車運作載客。

2019年5月22日，運輸及房屋局局長陳帆表示，就港鐵沙中線局部通車的安排，特區政府已經指示港鐵研究，「盡可能開得幾多得幾多」，便利市民乘搭鐵路的方便。他指，局部通車涉及系統改善，及其他交通工具的配套，待港鐵完成詳細研究後，政府會再與公眾溝通。另外，港鐵行政總裁金澤培表示，港鐵正詳細研究局部開通的設備及營運安排，重申港鐵冀「開愈多車站愈好」。

通車日期現變數

2019年6月，運輸及房屋局向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，就沙中線「紅磡至金鐘段」通車目標，指受灣仔發展計劃工地交接影響以及會展站沉降事宜，工程進度有所影響。至於能否維持2021年的通車目標，當局更指將視乎紅磡站擴建工程全面評估策略的最終結果再作檢討，令通車日期添變數。而港鐵就沙中線最新進展，表示因「紅磡至金鐘段」的開通取決於屯馬線的通車日期，故須先掌握屯馬線的進度，才能清楚掌握「紅磡至金鐘段」的目標完工日期。同時，紅磡站擴建部分或需進行跟進工作，故亦對「紅磡至金鐘段」的通車時間表有影響。

2019年8月8日，港鐵行政總裁金澤培於中期業績發布會表示，正檢視過海段的有關工作進度，希望今年底能一併確認過海段通車日期以及沙中線最新工程造價估算。

可能進行加固工程

2019年6月27日，立法會議員田北辰表示，紅磡站鑿石屎工作已完成，不合格率約達20%，月台不需拆除，但需時6至9個月時間在東西走廊和南北走廊月台進行修補工程，紅磡站料要到明年年底始能啟用。

負責提供專家意見及參與全面評估策略分析工作的港大土木工程學系教授關國雄指，紅磡站擴建部分毋須拆卸，惟會利用多種方法進行加固，包括在不同位置加裝鋼筋及工字鐵等以鞏固結構。至於紅磡站鑿牆檢驗中，發現鋼筋扭入螺絲帽不達標比率逾兩成。關國雄則指，相信修補的比例不多於一半，惟最終方案須由路政署及屋宇署落實。

2019年7月11日，有傳媒透露消息指，經第三階段結構分析後，確認紅磡站擴建月台安全，但須利用多種方法進行加固，包括在不同位置加裝鋼筋及工字鐵等以鞏固結構，以符合建築規範標準。另外消息指，最快明年初屯馬線局部開通至啓德站。待紅磡站完成加固工程後，才可開通往至紅磡站。

宣布局部通車

為了讓市民能盡早使用新建成的鐵路，政府認為有必要局部啟用「大圍至紅磡段」。港鐵公司經過多個月來的研究，並充分考慮安全和其他營運可行性因素後，港鐵建議而政府亦同意先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分及啟德站三個新車站，而整條由烏溪沙站至啟德站的鐵路現在正式稱為「屯馬綫一期」（Tuen Ma Line Phase 1），政府在2019年7月18日召開記者會宣布有關決定。港鐵在未來數個月會就局部通車積極進行最終測試及試運行，目標是於2020年第一季通車，以方便啟德居民使用新的鐵路服務。

經過全面評估紅磡站擴建部分及鄰近個別位置狀況，港鐵計劃進行一系列補救工程和措施，以符合屋宇署相關作業守則及沙中綫工程合約所規定要求。根據初步估算，上述工程最快在2020年3至4月方可完成，其後再需要為「大圍至紅磡段」全線進行測試及試運行，以爭取於2020年底或2021年初達成屯馬綫全線通車的目標。至於「紅磡至金鐘段」，最新目標通車日期是2022年第一季。

有關紅磡站擴建工程事件相關的開支，包括局部通車的開支，會由港鐵公司支付，相關開支估算約為20億元。就整個沙中線項目涉及的開支，政府表示會繼續與港鐵公司嚴肅跟進，以達致整體解決方案。

2019年8月8日，港鐵行政總裁金澤培在中期業績發布會上表示，政府同意港鐵實行適當措施，推進沙中線工作，港鐵公司有決心和誠意，首先撥備20億元以推進沙中線工作，希望通過分段開通，之後全線開通，為市民開通安全和可靠的鐵路服務。

港鐵提交報告

運輸及房屋局發言人表示，政府已完成審視並接納香港鐵路有限公司就沙田至中環線（沙中線）項目紅磡站擴建部分所提交的全面評估報告，以及就北面連接隧道、南面連接隧道及紅磡列車停放處的實際建造狀況所提交的核實工作報告。

中科興業退出調查委員會

2019年9月20日，中科興業昨日透過Facebook發文表示，已於日前通知紅磡站獨立調查委員會，將停止繼續參與調查的決定，因不信靠委員會能夠就授權的調查範圍查明真相。中科批評委員會在過去十六個月裡有負社會期望，「連最基本的螺絲帽分布和數量都未能掌握。」即使面對港鐵和供應商分別說出 4 萬多和 30 萬螺絲帽數據，對巨大差距各執一詞時，態度仍是愛理不理或不了了之。中科認為有關調查進度不斷延誤，同時委員會不斷放假，與市民希望盡早查清真相的期望不符，不認為繼續浪費時間和金錢祈求委員會出現改善是明智決定，「決定將資源用於更直接和有效的選項，用更準確的模式迫令真相浮出水面。」

中科亦批評港鐵近年無論在公司管治、對外投資、鐵路營運、系統提升、工程質素、物料和系統採購等方面都每況越下、極不理想。作為以香港社會資源支撐的寡頭企業，政府縱容它違背港人集體權益，空坐董事局而無毫無作為。

最後中科藉此事告誡港人，認為在社會再次出現獨立調查的強大訴求時，更要懂得保護參與調查的良善方和避免有人故弄玄虛。一旦出現有人故意拖延調查，和有人故意容許調查被拖延的情況，就容易令焦點被模糊化和沖淡市民意志。

中科興業發起眾籌

2019年11月4日，中科興業召開記者會。中科興業董事總經理潘焯鴻質疑，沙中線的獨立調查委員裁定紅磡站仍屬安全，或超越該會的職權範圍，故中科將展開「抗爭四部曲」，並發起眾籌五百萬元支持計畫。首階段將於本個月內就委員會涉嫌超出職權範圍的問題，提出司法覆核，約涉及五十萬元，次階段則是下月1日成立由法律、工程管理和結構專業組成的團隊，再就紅磡站內的結構問題等，撰寫「民間調查報告」，並計畫於明年三月中或之前發表，讓公眾可與委員會的中期報告對比，約涉及一百萬元。另外，中科正成立一間非牟利機構「中科監察」繼續跟進沙中線的問題，其後亦繼續監察港鐵其他問題以及本港基建等問題。潘焯鴻稱若果眾籌首階段未能籌到五十萬元，抗爭計畫或會終止。

調查委員會提交報告

2020年3月27日，委員會主席兼委員夏正民向行政長官林鄭月娥提交沙田至中環線（沙中線）項目紅磡站擴建部分及其鄰近的建造工程調查委員會的最後報告。林鄭月娥感謝委員會主席兼委員夏正民和委員Peter Hansford教授的努力，就委員會經擴大後的調查範圍完成調查及撰寫最後報告。政府會仔細研究最後報告，並就公布最後報告的方式及其他相關事宜徵詢律政司的意見。政府在作出決定後會以適當方式公布報告。

消息流傳紅磡站毋須拆卸重建

2020年5月4日，《南華早報》引述消息人士指最終報告認為紅磡站是按英國標準建造，即使出現問題，但仍能符合安全標準，故堅持紅磡站工程屬安全，毋須拆除。報道指，最終報告亦猛烈批評（lambasted）港鐵公司、承建商禮頓，更點名批評有份揭發工程醜聞的分判商中科興業董事總經理潘焯鴻，又指最終報告將在下周二交予特首會同行政會議通過。

政府發言人回覆未有交代報告內容及何時公開報告，僅重申現正仔細研究最終報告，並會在切實可行的情況下盡快公布。港鐵回覆稱，當政府公布報告後，將研究報告內容，期間會繼續執行紅磡站擴建部分及其相連結構的適當措施的工作。

潘焯鴻說，被委員會批評是意料中事，「佢哋話我哋講嘅嘢誇張」，強調中科的證供全部都有事實根據，亦擔心報告對中科的批評，會阻礙新一屆立法會日後追擊港鐵時，對港鐵不利的證供會被洗除。他指，委員會譴責港鐵和禮頓只是「形式上」的批評，「因為佢話結構安全，已係對港鐵同禮頓最大嘅獎品」，之後或使港鐵與禮頓毋需被追究或追究程度減少。潘重申，紅磡站是否「安全」，並不是委員會的職權及調查範圍，委員會應是調查有關工程是否合符合約規格、檢討港鐵在沙中綫項目的過失等，「跳過晒係咪合法合規，一跳就去到係咪安全，成件事就蓋棺論定，根本唔係刊憲要求嘅職權」。而報告堅持紅磡站結構安全，他說，這代表委員會採用了政府、港鐵及禮頓的結構專家意見，「但佢哋結構專家所講嘅意見，完全唔係合約要求嚟，係將合約要求抹走晒，業界唔會認同」。至於「紅磡站按英國標準建造，故仍符合安全標準」的說法，他認為是太過武斷，因紅磡站的設計標準是地鐵多年累積經驗而來的，不是單純跟隨英國標準，認為委員會未能充分掌握資料，反映沒有能力判斷紅磡站結構是否安全。他指，港鐵去年11月公佈的報告，發現站內約三分一的鋼筋與螺絲帽接駁不及格，需進行加固工程，但委員會早前的中期報告卻說不用加固，反映中期報告「自打嘴巴」，至最終報告只說「不用拆除」，亦不代表不用加固，若最終報告內容與港鐵的報告有矛盾，「咁應該睇邊樣呢？」但他指，無論最終報告結論為何，仍會就事件提出司法覆核，「唯一要驚嘅係政府遮蓋最終報告大部分內容」。

警方回覆指，於18年6月就沙中綫紅磡站所涉及的指控展開刑事調查，案件列「求警調查」，目前仍在刑事調查階段，暫未有人被捕，又指待政府公佈調查委員會的最後報告後，警方會審視調查委員會的建議，適時作出相應行動及調查。

立法會鐵路事宜小組委員會委員陳淑莊擔心，最終報告難以釋除公眾疑慮。她指，如最終報告只嚴厲批評工程三方，「罵禮頓罵港鐵但政府無責任，呢個我覺得好神奇」，強調運房局一定有責任，批評政府拒絕港鐵加收13.7億管理費的要求，以為可「搞掂」其沙中綫工程醜聞事件中的角色，「你唔應該畀嘅（公帑）係應該要追返，盤數要列明，即使你係想拉上補下都要講清楚」。對於最終報告認為紅磡站按英國標準去建起，而且標準比平時高，她質疑此結論是否意味紅磡站over design（過度設計），「睇完真係呆咗。批嘅時候係咪預咗有人食夾棍？但埋單係市民喎」。她又稱，即使港鐵去年公佈將斥資20億為紅磡站進行加固，卻沿用禮頓負責，「仲係咪信得過禮頓做得足呢？加固咗之後會否令個建築物嘅壽命或者保養費加劇？個費用係咪又係市民埋單？」陳又說，如港府要循民事索償或仲裁等法律途徑追討，需視乎港鐵或承建商有無依足合約要求進行工程，惟如最終報告指紅磡站結構安全，「好似唔跟合約都（結構）安全」，港府的理據有機會因此被削弱，估計紅磡站結構是否安全，將成另一爭議點。她續指，根據政府與港鐵簽訂的委託協議，港鐵向政府收取78.93億元項目管理費，但這同時是政府可向港鐵索賠的最高金額，變相為港鐵的賠償金額「封頂」，「（港鐵）頂多都係白做，唔會蝕入肉」，但如果有人命傷亡等，該賠償上限則不適用。

公佈最終調查報告

2020年5月12日。政府公佈最終調查報告。運輸及房屋局局長陳帆指，最終報告經11位專家、93位證人作供，最終才完成撰寫。而調查委員會亦指，而車站結構安全方面，委員會完全信納各方有關共識，當完成適當的措施後，車站廂形建築物安全及可作預定用途。而為了讓沙中線早日通車，預料今年年中全部完成適當措施。他又指，工程出現「嚴重失誤」，港鐵及禮頓兩間公司都需要負責，政府亦需負上部分責任。陳帆亦指，高度重視委員會建議，政府已採一系列措施，包括調派政府工程人員駐守工地，路政署的核證顧問亦加強審核。他又稱，會深入研究設立新部門監督鐵路項目。路政署又會委任顧問公司，確定新鐵路施工前，落實新措施。任何項目通車前，有關部門都會嚴格測試、驗收。陳帆又指，會繼續要求港鐵改進，而港鐵亦正檢討綜合管理系統。去年10月，政府已委任獨立審視小組，正草擬審計報告，本月底會向行政長官提交。

路政署署長陳派明則指，歡迎委員會的結論，而直至今年4月，紅磡站列車停放處的適當措施已完成，預計其餘將於今年中完成，大致符合預期。去年7月開始，已安排有經驗人員作恆常監察，甚至突擊檢查，確保港鐵有足夠監察。他亦提到，港鐵應需每月提供更多資訊，如不及格報告的資料等，令更清楚得悉詳情。他亦透露，沙中線的其他車站亦已展開審核工作，了解會否出現與紅磡站相似問題，現已完東西走廊的相關工作。

運輸及房屋局局長陳帆亦指，現時工程公司有註冊及評核制度，得悉禮頓的問題後，已停止對方工務工程的投標資格，至今仍未可投標，會按現行機制處理。他亦透露，車站需實施的合適補救措施，涉20億元，全部都會由港鐵負責，「政府不會支付。」

委員會最終報告指，雖然確有剪短的鋼筋情況，但「並不廣泛」，證據顯示不超過2%至3%的螺紋鋼筋被剪短。報告指，剪短鋼筋屬違規行為，但情況不至於令車站箱形構築物的結構變得不完整；而剪鋼筋為泛迅員工所為，不過無證據顯示，他們獲僱主批准。報告指，禮頓或港鐵從未縱容剪短鋼筋的行為。至於剪短鋼筋的原因及次數，報告指有數次，但沒有確實數字，並指當時工人因為沒有A款鋼筋可用，於是將B款剪短，改為A款。報告又指，4位結構工程專家均同意，採取適當措施，可令「車站箱形構築物」更穩固，至少不會削弱其安全程度，整體效果正面。報告亦批評禮頓管理不善，指出禮頓與港鐵欠缺機制，無法確保及時向前線人員傳達重要信息，委員會更發現員工往往須倚賴私下溝通的渠道，如Whatsapp等。報告舉例指，時任禮頓工程師黎家灝雖是實際負責連接縫及調車軌道接縫的工程師，但竟無獲邀出席銜接工作會議。另外，前線工作人員康璞及鄧兆衡，竟不熟識交界面合約編號1111（承建商為金門基利，禮頓負責的合約為1112）所用的螺絲帽詳情，形容情況「令人詫異」。委員會裁定，完全信納推行了適當措施後，車站箱形構築物便會安全和適合預定用途。不過委員會亦認為，構築物建造期間，「出現不少令人無法接受的問題，包括「地盤造工差劣和監督不力，而建造工程的管理水平，亦在某些範疇未能達到合理標準。」根據最終報告，委員會裁定紅磡站擴建部分及其鄰近的建造工程為安全，不過港鐵及禮頓都需對各自的管理和監察系統出現「嚴重失誤」負責。委員會又認為，政府為沙中線線項目的監督者，應負上部分責任，路政署「顯然未能及時發現缺失之處」，亦多次未採取堅決行動，以確保港鐵修正問題。委員會就此建議需採取適當措施，以促進公眾安全，及保證工程質量。委員會建議，應於車站運作期間，持續監察車站結構，給予公眾估心，相關監察應採用經改善的「例行預防性檢查」制度，為期或許最多5年。不過委員會亦引專家所指，車站結構即使有任何移動，幅度亦只會極為輕微，不影響鐵路安全運作。委員會指，各方都認同實施各項適當措施後，車站結構便會安全及可作預定的用途。委員會認為，車站箱形構築物「若在其預家的設計使用年限內，可安全地用作車站並發揮車站功能，且車站運作沒有任何實質限制，並合乎港鐵公司的預期，便應視為安全及適合作預定用途。」報告指，以是次個案而言，設計使用年限是120年。委員會又表示，政府在項目上有多重身份，包括監督人、公營機構出資者、工程的最終批核人和驗收人，認為此類職能並非被動，需要主動參與其中，了解項目的表現。報告指，政府需適時採取行動，例如有需要時指令港鐵採取糾正措施。綜觀報告中提出的各種缺失，委員會認為，政府政府非被動的旁觀者，而是主動的參與者，故需要負上責任。

港鐵行政總裁金澤培表示，最終報告提到港鐵有管理不足問題，港鐵會盡快落實改善措施，委員會的部分建議已經推行，例如數碼化保存工程紀錄。他續指，沙中線通車前全面檢視各項設施，確保運作狀況良好。金澤培指調查委員會已參考了多名專家意見，亦綜合過不同測試報告，以確認結構安全。他強調，現時最重要是盡快推展沙中線工程，認為做好建造及營運工作，就是對市民最大貢獻。金澤培表示，若發現有任何承建商沒有遵從合約工作，將根據相關合約條文作追究。不過紅磡站的「合適改善措施」，仍由禮頓負責實施。金解釋，因禮頓一直負責地盤工作，由其實施會最快速，但強調港鐵將嚴格監管和督促其工作。金澤培強調會按照一般原則程序，視乎員工是否有做好相關工作，以及事件大小、後果，最極端情況下會解僱。

中科興業董事總經理潘焯鴻認為，最終報告非建基於可依靠的事實，內文提到是獲得專家「共識」，但政府先後兩名專家，以及中科專家都有不同意見。他又稱，雖然港鐵一度開鑿石屎檢驗鋼筋，但認為採樣過程或有問題，認為發現的問題或只是「冰山一角」。他續指，如工程是跟從圖則，或可推斷不及格情況，但工程多處未跟圖則，藉此推斷結構安全，以及釐訂補救措施並不可靠。報告中提到工人會將A類鋼筋剪短，改為B類鋼筋，故此出現剪筋。不過潘焯鴻認為，相關說法只是港鐵、禮頓、泛迅的藉口以脫罪。他續指，A類鋼筋只於地基工序時出現，即2013至2015年初方會使用；但事發是2015年中至2017年，故認為相關說法並無真憑實據。潘焯鴻批評，報告「武斷、質素低」，即使當中有批評禮頓、港鐵，當得出安全的結論後，已為他們洗脫大部分指控。他又稱，之後會就醜聞提出施法覆核，全面審視過是次報告後，預料下周入稟法院。

資深土木工程師倪學仁表示，若如報告所言，只有2%至3%的鋼筋被剪短，確未必非常影響結構安全，但「缺陷唔止係剪筋」，仍有不少鋼筋未妥善扭入螺絲帽，同樣影響結構，情況令人憂慮。根據港鐵的全面評估策略，東西走廊及南北走廊月台層板螺絲帽的欠妥比率分別不多於36.6%及33.2%。雖然全面評估策略有提到於多處加固，不過倪學仁認為港鐵透明度不足，未能仔細具體說明加固位置及方法，難以判斷是否足夠。他續指，後期加固的位置日後亦可能出現缺陷，如出現裂紋或生鏽，因為與原有結構接駁時工序未必完善，而且該位置的應力亦較集中，或增加日後的維修費用。

潘焯鴻提出司法覆核

2020年5月21日，港鐵沙中線紅磡站紮鐵分判商中科興業董事總經理潘焯鴻周四（21日）入稟高等法院 ，要求司法覆核沙中線工程獨立調查委員會的裁決，並推翻調查報告。入稟狀提到，在聆訊期間，有港鐵證人曾表示能辨認出剪斷鋼筋的工人身份，但遭到委員會主席阻止，指調查目的不是要歸咎於刑事或民事責任。潘焯鴻認為，有關裁決沒有跟足訂明的委員會職權範圍，而委員會提交的中期和最終報告，也沒有調查出現哪些違規行為以及未能調查圍繞剪鋼筋的事實和情況。但潘焯鴻直言入稟成功的機會不大，若失敗仍會有後續行動。

司法覆核申請人為中科興業，答辯人為沙中線紅磡站擴建部分工程的連續牆及月台層板建造工程調查委員會。入稟狀提到，調查委員會擁有的所有權力均來自行政長官會同行政會議規定的職責範圍，以調查任何公共機構的行為或管理，任何公職人員的行為或他認為的公共重要性。

入稟狀指，委員會拒絕允許中科對證人提出質疑，在聆訊的第30天，中科代表大律師盤問港鐵助理工務監督王繼榮，當時王向中科指出，能夠根據中科提供的照片以及其的照片記錄，得知道照片中正在剪鋼筋的兩個人身份。但當時委員會主席夏正民說：「不，我認為沒有必要。 這次調查的目的不是要歸咎於刑事或民事責任。 」（No, I don’t think that’s necessary. The purpose of this Inquiry is not to apportion blame for criminal conduct, or civil liability. ）入稟狀又指，夏正民當時代表委員會裁定了剪鋼筋螺絲紋的工人的身份與委員會無關，委員會只對哪方僱用了剪螺紋鋼筋的工人感興趣。

另外，入稟狀提到，調查委員會去年提交的中期報告當中，信納雖然剪短鋼筋涉及範圍不廣泛亦非有系統地進行，但鋼筋未有完全裝入螺絲帽的情況確有發生，而事件是泛迅的僱員所為；以及今年提交的最終報告當中維持同樣的立場如下：

a. 雖然確有剪短鋼筋的情況，但並不廣泛。證據顯示，不超過 2 %至 3 %的螺紋鋼筋被剪短。剪短鋼筋屬違規行為，但情況不至於令車站箱形構築物的結構不完整。

b. 有數次 (但沒有確實數字)，工人是因為沒有A款鋼筋可用， 想把B款鋼筋改為A款，而剪短鋼筋。

c. 禮頓或港鐵公司從未縱容剪短鋼筋的做法。

d. 泛迅建築公司的合約規定由該公司負責紮鐵工程，而剪短鋼筋的人是泛迅的僱員。沒有證據顯示他們獲其僱主批准或受其僱主慫恿進行該等行為。

入稟狀指，無論中期、最終報告及或委員會，都沒在任何地方指出，什麼導致違反沙中線工程合約的條款及違反那些條款。反而是委員會似乎自己創造自己的任務：只關心車站結構是否「安全」。

委員會的職權範圍原包括：

(a)(1)就紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程，

(i)就紥鐵工程(包括但不限於在若干地點進行並自2018年5月以來就其是否安全引起廣泛公眾關注的紥鐵工程)的事實和情況進行調查；

(ii)就引起公眾安全方面的關注的任何其他工程的事實和情況進行調查；以及

(iii)查明上文(1)(i)及(ii)項下的工程是否按合約進行。若否，箇中原因及是否已採取糾正措施；

入稟狀指，根據委員會代表大律師的開案陳詞、中科證人的證供以及主承辦商禮頓傳召的兩名工人證供，可以說明剪鋼筋工人的身份是一個重要的問題，入稟狀引用委員會代表大律師的開案陳詞，當中提及：「鋼筋上的螺紋是否被切掉？ 如果是這樣，它們是被誰切割的......我們將根據事實證據決定有關指控，並在調查中查出與那些事情有關的調查結果。」而委員會既未能調查出現哪些違規行為以及未能調查圍繞剪鋼筋的事實和情況。因為未有確認照片中工人的真實身份，直至今天，委員會對於為何鋼筋螺紋被剪斷沒有任何想法。入稟狀認為，總而言之委員會未能履行職權範圍的授權職責。

負責入稟的中科董事總經理潘焯鴻在高院門外見記者時表明司法覆核是要求推翻報告，並重新調查。但他明言入稟成功的機會不大，若失敗仍會有後續行動。

2020年7月13日，港鐵沙中綫分判商中科興業，早前就沙中綫紅磡站工程調查委員會最終報告，入稟高等法院申請司法覆核。潘焯鴻指，今日已經要求終止司法覆核聆訊，他強調禮頓、港鐵及委員會的退出，以及政府「一拆四」用四個持分者參與覆核聆訊，令司法覆核失去意義，故決定提出終止，以另一方式在立法會追究事件。潘焯鴻強調，若成功當選，會在帳目調查委員會，與港鐵、禮頓全面開戰，要他們為沙中綫問題負上全部責任。

政府專家顧問團公佈最終調查報告

2021年2月1日，政府專家顧問團就事件撰寫的最終報告今日(1日)公布，指紅磡站擴建月台使用的鋼筋遠超實際需要，令相關結構的強度比設計多出40%至467%，影響工程成本和難度。報告又指，紅磡站擴建月台有多處滲水、鋼筋生銹，但港鐵仍未就相關問題制定詳細改善建議。

報告指，因應紅磡站東西走廊月台層板的結構強度超出設計的40%，顧問團在抽查了層板部分關鍵位置，其中層板B區和C區與連續牆連接的底層，強度超出設置225%和467%。顧問團認為強度大幅超出設計要求並不常見，並曾詢問過港鐵為何出現該情況卻得不到答案，但顧問團認為非設計原意。由於強度大幅超出實際需要，會令到需要用的鋼筋增加，顧問團認為會影響工程成本和施工難度。報告又指，紅磡站東西走廊月台層板和南北走廊月台層板，分別有36.6%和33.2%鋼筋和螺絲帽接駁欠妥當，而該站平均有3.3%鋼筋被剪短，相當於700條鋼筋有問題，另有平均8.9%鋼筋沒有接駁至螺絲帽，相當於1,900個螺絲帽沒有被接駁，認為情況並不尋常。顧問團又指，紅磡站的兩層月台層板至少有25處地方有海水滲入，亦有鋼筋出現銹迹，雖然港鐵已進行灌漿補救，但顧問團關注滲水情況是否超出設計容許上限，以及會否影響結構耐用程度。但顧問團批評港鐵在其撰寫此報告時，仍未就解決滲水、鋼筋生銹、結構長期監測和採取額外保證工作敲定詳細建議，認為港鐵及路政署必須加快跟進。

另外，報告指土瓜灣站、會展站和海軍商場的17個監測點，曾有17次錄得沉降超標但不根據規定而停工。顧問團又指，其他車站亦有類似紅磡站遺失工程紀錄的情況，認為港鐵不應將改用數碼系統儲存工程紀錄視為解決問題的靈丹妙藥，應找出問題成因。不過，顧問團相信紅磡站加固後仍屬安全，至於港鐵的工作是否符合合約要求，則需政府與港鐵跟進。

2021年4月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，講述跟進有關報告的進展。

2021年媒體跟進

2021年3月30日，有傳媒跟進此事件。該傳媒指，西九龍總區重案組仍在刑事調查該「求警調查」案件，暫未有人被捕。屋宇署回覆該傳媒表示，已將就事件的調查結果，交予律政司以考慮有關事項在《建築物條例》下的相關法律行動。署方指現正就紅磡站擴建部分進行的建築工程，徵詢進一步法律意見，以考慮是否對相關的註冊人士採取紀律處分。而就其他部份，屋宇署正根據《建築物條例》就是否需要向相關人士採取紀律處分進行調查。而由於就 VRV 機房的調查，律政司回覆該傳媒查詢時指出，經過深入研究及考慮有關證據後，已提出檢控。由於案件的司法程序仍在進行中，律政司不適宜就案件作出評論。該傳媒指，在刑事調查方面未見有太大進展，禮頓亦已完成發展局於2018年 10 月對其發出的禁止投標工務工程的「刑期」。發展局回覆指，局方根據《承建商管理手冊》審視相關情況及資料後，於去年 7 月 28 日恢復禮頓的工務工程投標資格。至今，該公司並沒有投得新的工務工程。

2021年4月16日，有傳媒報導有消息指，過海段會展站附近一段隧道不時出現滲漏，影響到電力及信號系統運作。港鐵承認個別位置出現滲漏但屬輕微，會與承建商會按既定程序跟進和妥善處理，又稱因過海段相關結構位處地底，出現某程度的滲水情況並不罕見。路政署則指電力及信號系統的運作無受滲水影響。消息指，會展站附近隧道不時出現滲漏，工程人員已不停採取補漏工作。消息更稱，有關新路段遲遲未獲相關部門批出試車安全許可證，令人質疑工程未能如期完成。港鐵回應時承認有部分位置出現輕微滲水，會與承建商會跟進處理，強調因過海段相關結構位處地底，出現某程度的滲水情況並不罕見且可預見，相關結構的設計和施工安排已考慮到有關工程特性。港鐵又指過海段各項測試工作正按序進行，部分測試會在承建商的獨立安全顧問發出安全證書後陸續展開，期間未有出現影響測試計劃的情況出現。路政署則稱滲水情況未有影響電力及信號系統的運作，又稱地底工程出現滲水並不罕見，該署又稱在進行列車提速動態測試前，承建商需聘請獨立安全顧問，確認信號系統的正常運作，並發出安全證書。運房局則指未有收過相關報告，而路政署及其監察及核證顧問會巡查工地及檢視防水的情況。

2021年6月20日，紅磡站屯馬線月台啟用，有份參與紅磡站工程的分判商中科興業董事總經理潘焯鴻，到新月台視察後，批評月台仍未完成執漏，當中日後往烏溪沙方向的月台，路軌位置更明顯出現積水，懷疑連續牆施工差劣，令滲水問題未解決，日後除了增加保養成本，更可能令紅磡站的壽命未如預期般達120年。潘焯鴻又懷疑，路軌上方的廢氣吸槽，未有安裝阻尼器﹙damper﹚，列車一旦發生火警，可能影響抽風能力，危及乘客安全；他稱路軌上方有位置未完全遮蓋鋼筋，只塗上防鏽油，仍然依稀可見鋼筋的外形；亦有月台地板出現鏽跡，懷疑是過往滴鏽水所致。他批評雖然月台延遲兩年啟用，情況卻仍然不及格，「我覺得成班人都唔及格，港鐵管理根本係失效。」潘指出，前往烏溪沙站方向的路軌範圍，有明顯漏水問題，目測六成地方漏水，出現明顯積水。他解釋，紅磡鄰近海邊，意味水位較高，然而紅磡站的連續牆手工差劣，過去曾目睹有裂縫，結果地下水經裂縫進入站內。他直言相關問題難以解決，雖然未必直接引發意外，但海水屬於鹹水，鋼筋容易生鏽，繼而膨脹，令石屎剝落，推高保養成本，而且縮短該站壽命，可能未達目標內的120年。滲水問題以外，潘焯鴻觀察路軌對上的天花位置，發現路軌天花廢氣吸槽未有安裝阻尼器﹙damper﹚，可能影響抽風系統。他解釋，當列車發生火警時，廢氣吸槽會抽走廢氣，阻尼器的作用是令到設備向單一方向抽風，一旦未有安裝，可能有部分廢氣未能抽走，構成一定危險，認為港鐵應就此解釋，是否有新設計。與路軌天花廢氣吸槽相近的位置，潘焯鴻在往烏溪沙方向的月台發現，有一處的鋼筋未有完全遮蓋，只塗上防鏽油，如仔細看，部分石屎更出現少量裂痕，「明顯地有鋼筋無cover，即係鋼筋同石屎面黐住咗，所以導致鋼筋鋪排嘅嗰個形狀，好似一格格豆腐格咁樣。」在月台位置，潘焯鴻發現部分地磚顏色不一，甚或出現生鏽痕跡。他估計，部分人造石磚之前出現污跡，經清潔劑洗刷後顏色有變；另外，部分位置的天花可能滴出鏽水，滲進石磚，一旦出現相關情況，就無法修復，認為承建商有責任更換，港鐵「唔應該收貨」。除了較嚴重的工程問題，在扶手電梯，潘焯鴻亦發現其他問題。他指旁邊的玻璃需貼上膠條，以免玻璃膨脹時互相直接碰撞；然而現時並未全部貼上膠條，又或有部分已經鬆脫。現場可見其中一條正「條條揈」。潘焯鴻批評質量並不令人滿意，港鐵花了兩年修補，卻未完成執漏，「本身擺咗成兩年時間，用咗咁長時間去執修呢，結果依家都係咁嘅水平呢，我覺得成班人都唔及格，港鐵管理根本係失效。」他直言，滲水等問題相當明顯，不理解為何政府會「收貨」。他又認為，港鐵行政總裁金澤培上任後，並未能履行執漏工作，形容其管理層「完全唔得」，並對醜聞出現兩年至今，未有任何一個人需負上法律責任而感到失望。潘焯鴻預期，暫預料明年啟用的組磡站過海段月台，工程問題如滲水等會更嚴重，而且會目睹更多修補過的痕跡，了解加固情況。

另外，有媒體指紅磡站新月台雖然正式啟用，政府及港鐵多番強調車站結構安全，但施工期間出現的工程問題，部分至今仍未有答案，責任究竟誰屬至今仍未釐清；亦未有人為此承擔法律後果。醜聞主角之一的工程總承建商禮頓建築，更已恢復承接政府工程；究竟日後如何確保紅磡站安全，港鐵並未一一解答。

2023年法庭審訊

2023年6月27日，在九龍城裁判法院就屋宇署票控總承建商禮頓建築違反《建築物條例》開審。案情指於2017年沒有糾正其機房鋼筋底板的連接器，禮頓建築開審前承認傳票控罪。裁判官指，禮頓有社會責任確保工程符合規定，考慮到涉案的面積不大，嚴重程度相對不高，判禮頓罰款4萬港元。

相關條目

• 沙田至中環綫

外部連結

• 路政署網站：沙田至中環線——紅磡站擴建工程部分全面評估策略第二階段：螺絲帽接駁施工質量結果