沙田至中環綫

路綫資訊
路綫代碼	SCL
路綫長度	17公里
車站數目	10
營運資訊
通車日期	大圍至啟德段：2020年2月14日 啟德至紅磡段：2021年6月27日 過海段：2022年5月15日
主要用車	屯馬綫：港鐵近畿川崎列車、港鐵屯馬綫中國製列車 東鐵綫：港鐵東鐵綫現代列車
技術資料
軌距	1435毫米
電化模式	25000V 交流電
頻率	50Hz
信號系統	屯馬綫：SelTrac CBTC 東鐵綫：Trainguard MT CBTC
最高速度限制	東鐵綫：120km/h 屯馬綫：130km/h

沙田至中環綫，簡稱沙中綫（Shatin to Central Link，代號SCL），是港鐵一項重型鐵路項目，由「大圍至紅磡段」（Tai Wai to Hung Hom Section）和「紅磡至金鐘段」（Hung Hom to Admiralty Section）組成。

全長11公里的「大圍至紅磡段」（曾稱東西綫／東西走廊，East West Line / East West Corridor，代號EWL / EWC），使馬鞍山綫從大圍途經鑽石山及何文田延伸至紅磡，並將連接西鐵綫，組成「屯馬綫」（Tuen Ma Line）。6公里長的「紅磡至金鐘段」（曾稱南北走廊／南北綫，North South Line / North South Corridor，代號NSL / NSC）將成為香港第四條過海鐵路，使東鐵綫由紅磡延伸經會展至金鐘；屆時由羅湖／落馬洲站乘搭東鐵綫直接前往金鐘，車程只需約45至50分鐘，比現時須轉車兩次更為快捷簡易。

屯馬綫及東鐵綫分別採用八卡和九卡列車行駛，繁忙時間前者每小時約有20班車，後者則有27班車，兩條走廊合共提供每小時430卡車運載力，較現時東鐵綫繁忙時間每小時提供240卡車的運載力高近68%。 屯馬綫及延伸至港島的東鐵綫將為乘客提供更多鐵路綫選擇之餘，亦可以分流觀塘綫及荃灣綫等舊有鐵路綫乘客量，有助提升鐵路網絡整體承載能力。

政府根據「服務經營權」模式撥款興建沙中綫及其附屬基建，最終擁有該段鐵路。港鐵獲批服務經營權營運該段鐵路，並須繳付服務經營費，應繳金額視乎該段鐵路通車後的票價、實際乘客量和非車費收益而定。本來預計屯馬綫可於2019年年中通車，有鑑於紅磡站連串施工質量事件及相關調查工作，該段通車目標日期需要再作檢討。就局部開通部分車站及路段的需要及可行性，政府會積極與港鐵公司探討合適方案，並以實質可行性和安全為先，而「紅磡至金鐘段」暫時維持以2022年為通車目標。

為了讓市民能盡早使用新建成的鐵路，政府認為有必要局部啟用「大圍至紅磡段」。港鐵公司經過多個月來的研究，並充分考慮安全和其他營運可行性因素後，港鐵建議而政府亦同意先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分及啟德站三個新車站，而整條由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」（Tuen Ma Line Phase 1）。港鐵已積極進行最終測試及試運行，新路綫最終於2020年2月14日通車，為啟德及顯徑居民提供新的鐵路服務。至於屯馬綫餘下路段，則在2021年6月27日啟用。

而過海段方面，在因會展站發現二戰時期的炸彈導致工程延誤多時後，港鐵終於在2021年12月開始在新路段進行最終測試及試運行，並於2022年5月15日啟用。

歷史

第四條過海鐵路線

《香港第二次鐵路發展研究》在1998年3月開展，當中提及「第四條過海鐵路線」，並擬備數個方案：

• 把東鐵延長，由紅磡伸延至維多利亞公園或會展中心﹔
• 把西鐵延長，由西九龍伸延至添馬艦一帶﹔
• 把觀塘綫延長，從油麻地站伸延至維多利亞公園或會展中心﹔
• 興建一條全新東九龍綫，由鑽石山經紅磡，直達維多利亞公園或會展中心。

根據初步研究所得，上述4個方案當中，比較可取的做法是延長東鐵或建造東九龍綫。這兩個方案各有利弊，須兼顧港九兩岸長遠鐵路網絡發展，以及不同規劃和海港填海情況再加以評估。第二次研究亦建議興建「第二條連接沙田與九龍的鐵路線」，可考慮把馬鞍山鐵路由大圍站伸延至荔景站與荃灣綫及東涌綫交匯，或伸延至鑽石山站與東九龍綫交匯或連接。這條鐵路可紓緩東鐵大圍站至九龍塘站一段的擠迫情況，以配合新界東北部和馬鞍山規劃中人口增長和發展。不過，第二次研究認為在2011年前大都不需要興建這條鐵路。

至於第四條過海鐵路線在港島的着陸點，可考慮維園站或會展站。當中維園站路線較短，造價也較低廉，但未必能夠在天后站或銅鑼灣站與港島綫作妥善轉車安排，再者來自過海線的額外乘客可能會令港島綫車站月台和列車過於擠迫。如果選擇會展站，則可與北港島綫交匯，並在金鐘與港島綫和荃灣綫交匯；雖然可吸引更多乘客，並能夠更有效地紓緩其他鐵路線負荷，但造價較為昂貴，需要再作進一步評估。

沙中綫誕生

政府在2000年發表《鐵路發展策略2000》，建議興建沙田至中環綫。沙中綫將會是一條策略性鐵路走廊，不但可大大增加過海及沙田至九龍的鐵路載客量，而且可疏導客流，紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。更重要的是，這條新鐵路將可紓緩東鐵壓力和有助九龍東南的發展。

《策略2000》把沙中綫兩個港島區定綫方案臚列出來：

• （一）經會展站及金鐘站往中環；
• （二）經維園站（與北港島綫交匯）、禮頓山站（跑馬地北部）、灣仔南站及香港公園站往中環。

由於方案（二）造價較（一）貴，走線也較迂迴，最後政府決定採用（一）。當時車站選址除了何文田站外，還提出機利士路站取代，以服務紅磡北部。

兩鐵競投

根據《策略2000》建議，沙田至中環綫並非現行鐵路公司經營網絡的自然伸延線，需經過公開競投選取營辦者。為確保公平競爭原則，選擇營辦機構是基於一套客觀審批程序，以及符合政府定線要求的基本標書。就此，政府於2001年1月9日邀請地鐵及九鐵公司參與競投沙田至中環綫，由1月15日起招標，並於7月20日截標。在邀請兩間鐵路公司競投沙中綫時，政府並沒有計劃進行兩鐵合併的研究；兩間公司會否合併，沙中綫也是需要興建，以應付運輸需要。

九鐵公司於7月19日提交兩份標書，建議馬鞍山鐵路在大圍站與沙中綫接軌，而且在紅磡站妥善地接駁東鐵和西鐵；九鐵公司建議沙中綫分兩個階段啟用，大圍至鑽石山段在2008年3月通車，其餘部分則在2008年10月通車，建造成本約為港幣260億元。

地鐵公司提交九份標書，容許在鑽石山站和會展站闢設只需橫過月台的轉車站，分別接駁觀塘綫以及日後的北港島綫；同時，亦會在金鐘站興建分層式轉車站，方便地接駁荃灣綫與港島綫月台。地鐵公司建議沙中綫大圍至金鐘的一段在2008年2月通車，而中環西一段則在2011年12月通車，建造成本約為港幣230億元。

當局指出兩間鐵路公司所遞交的標書均具競爭力，工程費用較《第二次鐵路發展研究》的預計低百分之15，兩份標書在整體技術表現（技術及回報）都「不相伯仲」、「打成平手」，不過九鐵的財務方案，無疑比地鐵具吸引力。

經過嚴謹的評審程序，政府於2002年6月25日公布將沙中綫營辦權批予九廣鐵路公司，預計2008至2011年通車，並即時要求九鐵研究把鐵路服務延伸至黃埔和慈雲山是否可行和合乎成本效益。

署理運輸局局長鄧國威在記者會上解釋雖然九鐵標書所列的造價，較地鐵高出31億元，但政府最終也以不資助為原則，決定把新鐵路的興建及營運權批予九鐵，主要原因有三個：

• 九鐵未有提出發展物業，完全不需要政府作任何注資或提供補貼、資助，反而地鐵建議造價雖比九鐵低30億港元，但最大致命傷則是標書中需要政府提供三幅新鐵路車站／車廠上蓋土地物業發展權作為資助，共可興建100萬平方米的樓面面積住宅，亦需政府就一系列鐵路相關基建和遷置工程負擔所需費用，帳面價已等同30億港元。
• 預計由於九鐵在新界東已有東鐵網絡，如由九鐵興建新鐵路，新鐵路的乘客量將較地鐵高，長遠收益足以抵銷高出的造價
• 雖然九鐵方案建造成本較高，但所建議的票價較地鐵低，由沙田至中環的全程票價為$11.8，即比地鐵建議的廉宜15%，可吸引更多乘客，能抵銷較高成本的影響，以及為社會帶來更佳的整體效益。

但評審兩公司標書時無考慮政府本身的利益如持有的地鐵股票，以及將來九鐵上市的問題，但他承認地鐵建議的優勢是造價只有230億，較九鐵的260億少30億元。

庫務局局長俞宗怡表示九鐵會透過內部資源，以及向本地及國際市場籌集大部分所須資金來集資，相信九鐵有足夠財力營辦這條鐵路，在本港日後鐵路發展上有舉足輕重地位的新過海鐵路；指出若地鐵興建，通車後物業的價值會提高，相對政府在工程中所付出的則較大。

報章其後引述政府另一個批予九鐵的原因是圖具發展潛力，港府消息指出九鐵是一條市郊鐵路設計，單以新界東北居民，服務對象便高達130萬人，是一條「具發展潛力的鐵路」；而地鐵則是條「成熟的鐵路」，發展潛力不及九鐵。

九鐵方案

原來方案

九鐵於2002年8月提交沙中綫「原來方案」，共有10個車站，包括大圍、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田或機利士路、紅磡、會展、添馬艦及中環西。

其後，九鐵建議增設慈雲山站，造價約19億港元，並加建「自動輕便運輸系統」連接黃埔至紅磡，造價約16.5億港元。不過顯徑人口預計到2009年只有35,000人，未達興建鐵路所需的50,000人口指標，所以只能在顯徑預留車站位置。時任九鐵主席田北辰當時在公開場合已談及兩鐵合併，更豪言九鐵應在五年內上市。

建議方案

2003年7月沙士疫情過後，政府因應人口增長狀況而檢討本港鐵路網絡，認為應重新檢討沙中綫是否按原定計畫施工，避免浪費資源。九鐵初步檢討後，首次提出東鐵直接過海方案，認為長遠效益較沙中綫大，因為乘客可由邊境直達中環，但代價是需額外多花20億元，將旺角至紅磡一段路軌改到地底。至於原有大圍至紅磡段過海方案，將縮短至紅磡為總站，與東鐵接合。

與此同時，政府落實在空置多年的添馬艦地皮興建政府總部。鑑於保安理由，新政府總部大樓和立法會大樓之下，禁止有任何鐵路車站或隧道，故此先前提出設立添馬站設的建議經已取消。九鐵公司計劃在現有金鐘站以東，設立沙中綫金鐘站，並於2004年2月提交沙中綫「建議方案」，又稱為「首選方案」。

沙中綫在首選方案下設有10個車站，分別設於大圍、鑽石山、啟德、馬頭角、何文田、紅磡、會展、銅鑼灣北、金鐘東及中環南，車廠設於啟德，預計在2011年分階段落成。這方案焦點之一是增設銅鑼灣北站，車站建於告士打道地底，施工期間要將交通繁忙的告士打道9條行車線封閉5年，需建臨時行車道；附近的警官俱樂部則須暫時遷移，並撥出部份位置讓九鐵興建兩個永久通風大樓。至於已有百多年歷史，每日正午均鳴放的怡和午炮，連同兩個油站亦需搬遷；九鐵亦與地鐵公司商討連接地鐵銅鑼灣站的安排。

路綫方面，沙中綫由兩部分組成：將東鐵延伸過海由羅湖直達中環的南北行鐵路；以及馬鞍山鐵路在大圍經東九龍線連接至紅磡集體運輸中心，再經九龍南綫及西鐵直接前往屯門，形成一條東西行鐵路走廊，讓馬鐵及東九龍綫乘客可以利用鐵路服務直達尖沙咀、西九龍及新界西北區，而東鐵乘客（包括來自羅湖及落馬洲的過境旅客）可以利用這條貫通南北的鐵路走廊直接前往香港島。

受制於港島地理環境，建造港島4個車站的制肘極大，屆時九廣東鐵必須採用9卡列車行駛，並會採用更先進的信號系統，繁忙時間列車班次由每小時27班增至最多34班。事實上，以較少車卡但較頻密班次的列車行走東鐵，其設計能力為每小時可處理最多100,000人次乘客，足以滿足政府就沙中綫所訂每小時85,000人次的設計載客能力規定有餘。九鐵指出，減少列車卡數並增加班次以應付乘客需求是大勢所趨；再者，現時乘客傾向使用12卡列車中間部分，減少車卡的建議可善用列車載客量。

由於沙中綫要遷就鑽石山站及慈雲山地勢，因此慈雲山站要在地底逾一百米深處興建，乘客出入車站相當不便。經進一步實地勘察後，九鐵公司認為建造慈雲山站在技術上並不可取，提出興建與香港國際機場無人駕駛旅客捷運相若的「慈雲山自動輕便運輸系統」，連接鑽石山站及慈雲山雲華街的慈樂總站，主要建於高架橋上，全長1.1公里，車程約需3分鐘，每小時可接載6,000名乘客。另外，九鐵將會興建馬頭角站，以取代基本標書建議的土瓜灣站和馬頭圍站。

最終方案擬稿

公眾對沙中綫建議方案的意見紛陳，九鐵進一步修改方案，包括大幅縮減啟德車廠面積，以及將過海段定線稍為西移，避免在銅鑼灣海旁興建通風大樓。

九鐵公司根據再經修訂的沙中綫建議方案，在2004年9月21日向政府提交沙中綫「最終方案擬稿」。

兩鐵合併影響沙中綫

當九鐵為沙中綫進行規劃期間，政府於2004年2月24日邀請九鐵公司與地鐵公司為兩鐵合併一事進行商討，其中一個主要議題是盡早解決沙中綫轉車安排。兩鐵於9月16日完成商討，向政府提交「兩鐵合併聯合報告」。

自此時起，沙中綫一直受兩鐵合併計劃影響而沒有任何進展，政府需要視乎兩鐵合併進度而決定沙中綫施工日期。九鐵於2005年1月接受傳媒查詢時證實，已為沙中綫的路線設計了兩個方案，一個是因應兩鐵合併而設，另一個是假設兩鐵沒合併而設。由於沙中綫何時動工仍有待政府進一步指引，九鐵只能無奈回應「沙中線在現階段工作已告一段落」。經過四年多努力，沙中綫計劃隨時付諸流水，九鐵於6月宣布裁減百多名員工。

兩鐵合併方案

另一邊廂，兩鐵在2005年7月向政府提交沙中綫「合併方案」，同時檢討使用現有設施作車廠的可行性，包括九鐵何東樓車廠、大圍車廠和八鄉車廠，以及地鐵九龍灣車廠。

九鐵列車、訊號系統和供電系統與地鐵系統有所不同，沙中綫列車因此不能使用九龍灣車廠，同時九龍灣車廠已經飽和，沒有剩餘用地可供使用。何東樓車廠位於東鐵沿線，因此行走馬鐵與西鐵之間的列車未能接駁至該車廠。大圍和八鄉車廠共可容納37輛八卡長列車，但大圍車廠並無擴展可能。八鄉車廠方面，擴展空間非常有限，以供未來北環綫列車使用。有鑑於此，政府需另建新車廠容納沙中綫餘下18輛列車，同時設置維修保養設施，例如驗車線、小型維修線，以及機房和供電分站。

在鑽石山前大磡村用地興建車廠，因應地勢，可採用半沉降方法建造，車廠只高於地面一點五至六米，列車停泊路軌會設於地面三米下，車廠四周牆壁可作為隔音屏障，牆壁露出地面部份較少，也能減少景觀上的影響。現時沿龍翔道北面已設有隔音屏障，故此，在該隔音屏障南面設置車廠，對附近環境應不會產生極大噪音影響。

環境運輸及工務局2007年2月23日表示，正就沙中綫沿線各規劃發展項目對鐵路的影響，審議九廣鐵路方案，以及兩間鐵路公司在合併商討中建議的方案，並研究沙中綫可否分段完成，暫時未有定案。兩個月後，政府於4月11日宣布，與地鐵公司已就兩鐵合併架構及條款達成共識。在兩鐵合併的情況下，擬議沙中綫方案將提供完全整合轉車站，轉車乘客將不用支付任何額外車費。

兩鐵於2007年7月12日公布沙中綫合併方案，由九個車站組成，包括大圍、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田、紅磡、會展和金鐘，當中6個爲轉綫站：

• 大圍站－東西走廊（屯馬綫）及南北走廊（東鐵綫）的轉綫站；
• 鑽石山站－觀塘綫及沙中綫東西走廊（屯馬綫）的轉綫站；
• 何文田站－觀塘綫及沙中綫東西走廊（屯馬綫）的轉綫站；
• 紅磡站－東西走廊（屯馬綫）及南北走廊（東鐵綫）的轉綫站；
• 會展站－南北走廊（東鐵綫）及擬議將軍澳綫／北港島綫的轉綫站；
• 金鐘站－ 南北走廊（東鐵綫）、荃灣綫、港島綫及南港島綫的轉綫站。

沙中綫將連接現時及未來多條鐵路綫，成為兩條策略性鐵路走廊，即「東西走廊」（屯馬綫）及「南北走廊」，令本港鐵路服務更加完善。

此外，沙中綫會有以下安排：

• 暫緩建造中環南站；
• 取消銅鑼灣北站，因為興建車站時可能會嚴重影響銅鑼灣一帶交通，並以遠期規劃中的北港島綫取代；
• 會展站選址由擬議位於港灣道，遷往灣仔碼頭公共運輸交匯處，方便乘客日後轉乘北港島綫；
• 原有馬頭角站分拆為土瓜灣站及馬頭圍站，儘管並沒有足夠交通需求支持在該區內設置兩個車站；
• 在鑽石山設置車廠取代原有啟德車廠的建議；
• 取消慈雲山自動輕便運輸系統，從改善現有公共交通服務及行人設施著手；
• 取消黃埔自動輕便運輸系統，改為興建觀塘綫延綫至黃埔站。
• 繼續保留東鐵綫頭等服務。

合併方案與原來方案比較

優點

• 過海運量增加八分一（8卡車增加至9卡車）
• 東鐵綫過海乘客毋須轉車，直接往返香港島金鐘和羅湖／落馬洲邊境
• 乘搭屯馬綫來往新界西北、九龍、沙田東部、以至馬鞍山毋須轉車
• 東鐵綫全綫車站月台將會安裝月台閘門

缺點

• 因為新建紅磡站至金鐘站限制，整條東鐵綫由現時12卡縮減為9卡列車行駛，並已預留條件再增加至10卡。
• 受馬鞍山綫車站、柯士甸站及新建紅磡站至顯徑站限制，屯馬綫最長只可容納8卡列車行駛，而非原定9卡列車。
• 由屯馬綫任何一個車站前往香港島的乘客，仍需轉車最少一次。

諮詢與刊憲

兩鐵合併後，政府於2008年3月11日要求港鐵根據合併方案展開沙田至中環綫進一步規劃及設計，大圍站至紅磡站段預計於2015年通車，而過海段則預計於2019年通車。立法會財務委員會在5月9日批准撥款24億元，用以支付擬議議沙中綫項目設計和地盤勘測工作所需費用。

沙中綫過海段諮詢

政府及港鐵公司自2008年中就沙中綫方案展開了廣泛諮詢工作，包括諮詢沿線11個區議會，向區議會介紹沙中綫項目、匯報項目進度，以及聽取對沙中綫的意見，亦透過不同途徑向市民大眾提供多方面資訊和舉辦地區諮詢活動，藉此向地區團體和居民講解工程方案和收集意見，以完善鐵路方案。

由於東南九龍發展計劃取消了原有填海建議，港鐵在2009年修訂沙中綫九龍城段走線，由早期建議的土瓜灣道方案，改為經馬頭涌道和馬頭圍道。修訂後的走線可以服務更多土瓜灣、九龍城及啟德發展區人口，讓區內大部分住宅、學校和工商業區，都位處車站出入口附近五百米步行範圍之內。另一方面，考慮到顯徑居民對鐵路有需求，港鐵落實加入顯徑站，既可紓緩大圍站擠迫情況，亦方便沙田居民享用顯徑附近的球場和泳池等社區設施。

港鐵於2010年10月29日表示，大圍至紅磡段要延至最快2017年通車，而過海段要延至2021年。政府在11月26日就沙中綫鐵路方案按《鐵路條例》刊登憲報，正式進入法定諮詢階段。考慮了市民的關注及意見，政府於2011年7月15日及11月11日分別就兩次鐵路修訂方案刊登憲報，並根據法定程序處理反對個案，港鐵預計大圍至紅磡段最快要2018年通車。。

沙中綫車廠方面，港鐵起初選址鑽石山前大磡村用地，可停放18輛列車，以及設置維修保養設施，例如驗車線、小型維修線，以及機房和供電分站。在區議會及居民強烈反對下，港鐵先後建議將車廠設計成半沉降式，及縮減面積至3.6公頃的列車停放處，但仍未能說服反對者。

港鐵最後作出讓步，2011年11月11日就沙中綫進行第二次刊憲，原定於鑽石山前大磡村興建的車廠，將遷至本來用作鐵路貨運但已於4月停用的紅磡貨場作停放列車之用，紅磡貨場改建後可提供13條路軌泊車，當中兩條作清潔及檢查之用。同時，港鐵會在啟德站及現有八鄉車廠內加設額外路軌調配列車，並且重新編配早上發車安排，以配合沙中綫運作。

沙中綫工程剪影

經過漫長十年規劃過程，行政長官會同行政會議在2012年3月27日根據《鐵路條例》授權進行全長17公里的沙田至中環綫鐵路計劃。其後，項目於5月獲通過撥款、取得環境許可證，以及簽訂委託協議，港鐵於6月22日舉行沙中綫動工典禮；公眾引頸以待的沙中綫，建造工程正式展開。

根據政府與港鐵公司簽訂的協議，沙中綫「大圍至紅磡段」目標通車日期是2018年12月，而「紅磡至金鐘段」目標通車日期是2020年12月。

檢 • 論 • 編	沙田至中環綫路綫
大圍 顯徑 鑽石山 啟德 宋皇臺 土瓜灣 何文田 紅磡 會展 金鐘

宋皇臺考古發現

港鐵進行沙中綫環境影響評估時，聘請的顧問曾經評估鐵路方案對文化遺產地點的影響，其中包括宋皇臺站（當時對外以土瓜灣站命名）工程範圍內以往「聖山」位置及其附近可能存有具考古價值的考古文物。因此，沙中綫環境影響評估報告建議，在宋皇臺站工程展開前，須在工地指定範圍進行「考古調查及發掘」。

在古蹟辦緊密監察下，有關考古工作於2012年11月在宋皇臺站工程範圍東面展開。在考古工地內發現宋代方形石井、零碎陶瓷碎片、錢幣、殘存宋元和近代遺蹟；經諮詢古諮會意見後，認為該宋代方形石井保存完整，文物價值非常高，能反映古代聚落，決定原址保留。由於方井位置並不在宋皇臺站範圍內，所以不會影響車站工程；政府亦已修訂在啟德發展區內第五期基建工程擬建L9路走線，令行車道移離古代方井，方便將來向公眾展示。現場考古工作於2013年12月結束，承建商已分階段恢復施工。

另一方面，當承建商在宋皇臺站工程範圍西面隧道鑽挖機豎井範圍內進行打樁工作時，發現超過500個宋朝錢幣。在古蹟辦要求和緊密監察下，考古專家於2013年12月在隧道鑽挖機豎井範圍進行「考古監察工作」。在第二個考古工地內的T1區，發現另一宋代方形石井及其他殘存石構建築，但這石井並沒有像較早前所發現的石井完整，另外在T1區內及其外圍共發現兩個坑，港鐵已經採取適當措施保護相關石井及其他殘存石構建築。經古蹟辦同意後，承建商由2014年1月起在在第二個考古區（T1區除外）陸續恢復工程。

考古工作隨後應古蹟辦要求擴展至第三個考古工地，即東、西考古工地之間及T1區以外西面和西南面的地方。考古專家於2014年4月展開考古工作，在6月中於考古工地A區車站範圍內發現一個石井和一條引水槽，經獨立考古專家團隊進一步發掘及深入了解其年代、功能及結構後，確定這是一個宋、元時期的石井（J2井）及一條於二十世紀初期的引水槽，石井原來的井口與引水槽交接處已被二十世紀初期的引水槽連接工程所破壞。在該工地內，發現上世紀遭移平的「聖山」原來位置及其周邊一些宋、元時期、晚清至民國以至上世紀二十至六十年代的遺蹟和陶瓷碎片。宋、元時期遺蹟包括殘存構築物地基、矮牆、柱礎、石井、明渠、帶木結構土坑、和石徑等。晚清至民國時期遺蹟有石井，以及原馬頭涌石砌河岸等。另外，還發現上世紀的引水槽、紅磚井和日治時期興建的明渠等。

第三考古工地所有考古工作已於9月底完成，政府經考慮古蹟辦專家意見，同意上述第二及第三考古工地發現的遺蹟具甚高歷史和文物價值。部分遺蹟可追溯至宋、元朝代，十分罕見，是香港近年重大考古發現。這些遺蹟對了解香港宋、元時期社會發展，有重要研究和教育價值，可適當地作原址保留。

有關考古工作、發現和保育方案，對沙中綫工程無可避免造成額外開支，更導致工程進一步延誤；政府於[[2014年]11月20日表示，大圍至紅磡段工程最少滯後11個月，2015年3月4日提交予立法會的文件透露，兩段工程延誤一年至2019年及2021年通車，而考古帶來額外41億元開支，稍後會向立法會申請撥款。

工程全速前進

沙中綫新建過海鐵路隧道全長約1.7公里，接通香港島至現有紅磡站，以連接東鐵綫，是全港第6條過海隧道。過海鐵路隧道大部分會以沉管隧道方式建造。沉管隧道共11節，每節沉管隧道預製組件長約160米，闊18米及高8米，重2萬3千噸；組件內有兩條鐵路管道和一條通風管道，並裝有鐵路機電系統、消防供水管道及排水系統。預製組件生產程序於前石澳石礦場進行，已於2015年年底展開，需時約16個月。

沙中綫沿途5個車站的建築工程進度理想，顯徑站於2015年4月30日平頂，成為沙中綫首個平頂車站。。港島段方面，第一部隧道鑽挖機「雅典娜」於2016年3月29日在銅鑼灣前警官會所工地正式啟用，標誌著沙中綫銅鑼灣避風塘至金鐘站鐵路隧道建造工程正式展開。另一部隧道鑽挖機「鐵扇公主」於2016年8月中完成鑽挖屯馬綫最後一段隧道，成功貫通連接大圍至紅磡的鐵路隧道，為屯馬綫通車邁進一大步。

為東鐵綫延伸過海而購入的37列全新列車正如期分批付運到港，港鐵於2016年4月10日開放新列車予大埔區議員及傳媒參觀。列車由南韓現代Rotem製造，保留頭等車廂及設於第4（北行，與現時相同）／6卡（南行），並會增設Wi-fi上網服務。

運輸及房屋局長張炳良於2017年1月20日出席立法會交通事務委員會就《施政報告》簡報時指出，受宋皇臺站考古發現及其他工程因素影響，「大圍至紅磡段」原本需於2019年底通車。經工程團隊實施「追回進度措施」漸見成效，預計可提前6個月，即2019年中完成；而「紅磡至金鐘段」維持2021年為通車目標。他又表示，沙中綫造價會超支，港鐵承諾下半年提交評估報告。

原訂工程造價798億元的沙中綫，被指超支200億元至逼近1,000億元。早前港鐵呈交立法會的沙中綫進度報告指出，原土瓜灣站地盤考古發現令開支額外增加41億元，加上金鐘站擴建等前期工程超支13億元以上，意味工程最少超支54億元。港鐵主席馬時亨於2017年5月17日周年股東會上透露，沙中綫顯著超支，但未有具體數字，將於下半年向立法會申請超支撥款。至於沙中綫前期工程近8.5億追加撥款，已於同年6月17日獲立法會財務委員會通過。

車站及路綫最終命名

運輸及房屋局於2017年11月向立法會匯報沙中綫最新工程進度時表示，港鐵公司考慮到原土瓜灣站附近發現大量宋元時代古物，以及市民、區議會及團體的意見，建議把土瓜灣站正名為「宋皇臺站」，以反映其歷史代表性。至同年11月27日，港鐵舉行九龍城段車站平頂典禮的同時，運輸及房屋局正式宣布將土瓜灣站易名為「宋皇臺站」，以回應地區人士對站名彰顯宋季古蹟特色的訴求；而「土瓜灣站」一名則改用於原有之馬頭圍站。

早在2018年4月4日，有網上消息指原稱東西走廊的沙中綫大圍至紅磡段易名為屯馬綫，而過海段維持以東鐵綫命名；港鐵在5月25日正式對外公布上述消息 。港鐵解釋，現時多條鐵路綫均是呈東西和南北走向的，使用「東西走廊」和「南北走廊」作為路綫名稱容易令人產生混淆，故原東西走廊以兩端服務區域的屯門和馬鞍山取首個字來命名。而原南北走廊是東鐵綫的延伸，故沙中綫過海段通車後維持以東鐵綫作為路綫名稱。

沙田至中環綫工程醜聞

主條目：沙田至中環綫工程醜聞

正當沙田至中環綫工程接近尾聲時，卻頻頻出現工程醜聞，導致沙田至中環綫通車日期不斷延期。

會展站進度受阻

2018年6月17日，有傳聞表示會展站進行挖掘工程時，疑因趕工，未按程序放置足夠的橫向支撐架（工字鐵），港鐵近一兩周前發現問題，勒令暫停挖掘。其後於2018年8月10日揭發有地面監測點早在2015年已經超標，但港鐵和承建商均未有按指引停工檢討。事後港鐵常務總監金澤培宣佈，即時暫停會展站相關所有挖掘工程，以釋除公眾疑慮。不過毗連的分域碼頭海軍商場的沙中綫地盤樁柱工程卻繼續進行，不受會展站停工影響。然而，地處會展站及金鐘站連接隧道上方的分域碼頭海軍商場出現多條巨型裂縫。事實上，海軍商場數年前已開始沉降，當中以商場北面、即近海位置最嚴重，同一時間，商場南面卻只沉降數毫米，形成了「不規則沉降」。

政府在2018年9月28日宣布，屋宇署及路政署確認會展站附近私人樓宇結構安全，亦證實其他構築物、公用設施、道路結構及運作安全。路政署在考慮了相關部門及公用事業機構等持份者的意見，以及確認復工及修訂預設停工指標安排不影響公眾安全後，同意有關復工及修訂的建議，於9月29日復工。

土瓜灣站結構問題

有傳媒報道，2018年4月初承建商懷疑削薄土瓜灣站結構牆壁，該幅牆壁面積達240平方米，屬連接車站最底層月台至車站大堂的樓梯通道結構牆，位於車站中間位置，港鐵回覆確認事件屬實。

該傳媒指出，「大判」新昌三星聯營公司於2018年初準備交場予分判商開始車站裝修工程，但發現涉事通道牆壁多處厚度不一。有判頭向工程人員發出「削筋」偷薄結構牆的指示，除要打爆石屎牆重鋪，部分牆身位置更需剪走牆內其中一層鋼筋。

2018年8月8日，揭發土瓜灣站地盤在2016年挖掘月台時，多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限。不過，港鐵項目的合資格人士卻指示承建商繼續工程，沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施，亦沒有通報受影響居民。

2018年8月30日，有傳媒揭發土瓜灣站原設計開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆，但在連續牆完工後，港鐵卻修改圖則，將支撐減至只有6層，並獲路政署批准。其後於第二日，港鐵表示在2016年挖掘工程期間修改橫向支撐層數，強調有關修改經顧問公司設計及分析，獲政府部門審批，確定不影響車站及附近設施安全。港鐵常務總監金澤培於立法會鐵路事宜小組委員會上表示，港鐵曾修改設計，是為了提升工程效率，他解釋改為6層後，部份支撐有加強，預測的傾斜度亦屬正常水平。署理路政署署長陳派明對修改設計表示知情。

紅磡站鋼筋接駁疑造假

2018年5月，《蘋果日報》披露紅磡站新建月台的兩幅主要牆身有近兩成螺絲頭破損或移位，無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊。承建商禮頓疑安排工人將鋼筋剪短，偽裝成功接駁。

港鐵回應指，港鐵及承建商人員是在2015年12月的巡查中，發現紅磡站新建月台的連續牆與分隔月台上下層的結構之間的紮鐵工序與施工質量，未能符合施工規格和要求，其後嚴厲要求分判商修正。港鐵又表示，跟進事件期間，包括進行注入混凝土工序時，經巡查確認無異樣；跟進工作完成後再進行檢查，亦確定施工質量符合要求。

2018年6月6日，港鐵召開記者會，再解釋有關事件。最後對有關人士作出處分，並且於紅磡站進行紅磡站檢驗結構安全計劃及補救措施。

出現施工缺失，缺少文件

2019年1月30日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。運輸及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月台外，在同一工程合約下的兩條連接隧道和列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失和未經政府同意而作出工程改動的問題。

事後於2019年2月4日，路政署向警方就缺失記錄報警。警方回應傳媒查詢時表示，已把案件列為「求警調查」，交由西九龍總區重案組跟進。由於路政署2018年6月亦曾報警，轉介涉及沙中綫紅磡站月台工程的案件，警方指兩案會合併交由西九龍總區重案組跟進。

2019年2月8日，警方重案組首次派警員持法庭搜查令，到沙中綫紅磡站辦公室進行大規模搜查，歷時五小時。警方重案組檢走十多疊文件及電腦資料，並派警員留守現場第二日，探員再前往該地搜證，在下午5時許，再有多名探員前往上址，並檢走三箱文件作進一步調查。至傍晚6時20分，全部探員上車離開。。

工程超支

2020年1月21日，有傳媒報道港鐵最新估計沙中綫工程須超支一百八十億元，較原先估計的一百六十五億元略增，令工程整體造價由三年前估計的八百零七億元，急升至九百八十七億元，逼近千億元大關。立法會鐵路事宜委員會下月初將討論沙中綫的追加撥款申請。據悉，港鐵就着沙中綫工程的流動資金將於今年五至七月「乾塘」，或陷於財困之中，若今年度未能獲取政府批出的資金，恐怕不少工人將會失業，剩餘的工程或會滯後，未能如期開通整條路綫。

2020年2月28日，港鐵公布已完成對沙中綫項目造價的進一步評估及重新確認，並已通知政府，最新造價估算為829.993億港元，較原先估算708.27億港元上調121.72億港元，相比2017年12月公布估計上調約165.01億元為少。港鐵表示，沙中綫項目通車受不同主要外圍因素的嚴重影響，涉宋皇臺站一帶發現考古文物、對附加工程範圍的要求、以及第三方延遲向港鐵移交工地或移交的工地上尚有未完成工程，故增加了工程成本及項目管理費約為13.71億港元。最後立法會財務委員會於2020年6月12日通過追加撥款。

分階段通車

有鑑於紅磡站擴建工程部分自2018年5月底起出現的施工質量問題及相關調查，「大圍至紅磡段」及「紅磡至金鐘段」的預計通車日期須視乎就紅磡站擴建工程部份進行的全面評估策略的最後結果再作檢討。

港鐵公司已應政府的要求研究沙中綫東西走廊局部通車的可行性和不同方案。有關方案需考慮局部啟用鐵路路段的技術可行性、鐵路系統運載力、信號系統改動及路面交通配合等因素。政府繼續積極與港鐵公司探討，將以實質可行性和鐵路營運安全為優先考慮，會適時作出決定及公布。

屯馬綫一期

為了讓市民能盡早享用新建成鐵路，政府認為有必要局部啟用大圍至紅磡段。港鐵經過多個月研究，並充分考慮安全和營運可行性因素後，建議先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分和啟德站，政府同意有關建議。

運輸及房屋局局長陳帆2019年7月8日宣布，港鐵沙中綫顯徑、鑽石山、啟德三個新車站以2020年首季為啟用目標，由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」。局部通車後，乘客可使用馬鞍山綫經大圍站往來三個新車站。港鐵在接著數月會就局部通車進行最終測試和試運行，目標是在2020年第一季啟用屯馬綫一期。

結果，屯馬綫一期於2020年2月14日正式通車。

大圍至紅磡段全綫

經過全面評估紅磡站擴建部分及鄰近個別位置狀況，港鐵計劃進行一系列補救工程和措施，以符合屋宇署相關作業守則及沙中綫工程合約所規定要求。

根據初步估算，上述工程最快在2020年3月至4月方可完成，其後再需要為「大圍至紅磡段」全綫進行測試及試運行，以爭取於2020年底或2021年初達成屯馬綫全綫通車的目標。至於「紅磡至金鐘段」，目標通車日期要再作評估。

2020年8月24日，港鐵發出新聞稿，表示已完成紅磡站擴建部分的適當措施，屯馬綫的架空電纜亦已全綫通電，而開始展開列車動態測試，標誌著屯馬綫全綫已由建造階段踏入測試及試營運階段。

2020年底至2021年第1季，屯馬綫分數個凌晨非行車時間進行全綫列車動態測試。

2021年1月底，屯馬綫正式進入試營運階段，港鐵開始安排不載客列車來往紅磡及烏溪沙站作測試。

由2021年2月16日起，屯馬綫餘下部份進行營運測試，屯馬綫一期列車部分時間於啟德站1號月台落客後，經新路段前往紅磡站新月台，然後返回啟德站載客繼續前往烏溪沙站。

屯馬綫由2021年4月18日起分6至8個晚上的非行車時間進行全綫列車測試，當日測試後西鐵綫及屯馬綫一期亦開始混合車隊營運。當中5月2日的測試需要較長的時間，西鐵綫及屯馬綫一期當日的列車服務因而延遲開始，亦安排10條免費接駁巴士服務受影響的乘客。

2021年5月28日，港鐵公司及香港政府宣佈屯馬綫全綫將於同年6月27日正式通車。

2021年6月20日起，紅磡站新月台將率先啟用。屯馬綫一期及西鐵綫亦將會合併列車運作，往來烏溪沙及屯門，經過新路段前後分別在啟德站及紅磡站上落客。

最終經過一連串測試後，屯馬綫順利於6月27日全綫通車，大圍至紅磡段至此完工。

紅磡至金鐘段

2019年12月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示東鐵綫的設施多次受到破壞而需要進行緊急檢查及維修，導致原本預留在晚間非服務時間進行的工程被迫取消，工程團隊因而無法按原定計劃進行東鐵綫新信號系統的行車測試工作、後續更換新九卡列車的工作和路軌分岔口新綫路的接駁工程，「紅磡至金鐘段」需延至2022年第一季才能通車。

港鐵沙中綫項目下，為配合東鐵綫伸延過海，港鐵逐步將現時12卡車更換成9卡車，原定於2020年9月12日投入服務新信號系統及新列車，早前被發現曾發生「帶錯路」事故，需要煞停啟用。運輸及房屋局局長陳帆在10月21日在立法會回覆議員質詢，指由於需要就事故進行調查，暫時未能預計對沙中綫項目的影響，但強調「可以保證通車有期」。至於在上一份施政報告提到的鐵路部門，他說正在準備中，目標為在推展新鐵路項目前成立，但仍視乎於立法會申請撥款的進度。

2020年11月12日，會展站平頂。

2021年1月10日起，東鐵綫將會於十個指定星期日不停紅磡站，以進行新軌道接駁工程。

2021年1月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示沙中綫「紅磡至金鐘段」能否維持2022年第一季的目標通車日期，東鐵綫新信號系統解決方案的進展及追回進度措施的成效至為關鍵。路政署和港鐵公司現正就東鐵綫暫緩新信號系統事件對「紅磡至金鐘段」通車日期的影響作出評估。

2021年5月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示沙中綫「紅磡至金鐘段」能否維持2022年第一季的目標通車日期，追回進度措施的成效至為關鍵。港鐵公司現正進行兩個關鍵工序，包括新舊路軌接駁(上文第 9 段)及新信號系統以配合新九卡列車陸續到港試行及投入服務(上文第 15 段)。路政署已敦促港鐵公司就東鐵綫暫緩新信號系統事件對「紅磡至金鐘段」通車日期的影響加快評估，以及研究及推行可行的追回進度措施。政府期望隨著屯馬綫全線開通的里程碑，港鐵公司能認真積極地推展各可行的措施，以讓公眾人士能盡早知悉有關延伸路段的完成日期，以早日惠及乘客和紓緩目前荃灣綫過海段繁忙時間的擠迫情況。政府會密切監察港鐵公司完成項目的進度。

最終在2021年10月22日，港鐵宣佈過海段預計於2022年第二至三季通車。

隨著東鐵綫過海段於2022年1月31日進入試營運階段，港鐵於2月1日起安排部分9卡列車於非繁忙行車時段和部分非行車時段不載客行走現有及新路段。

2022年5月15日，東鐵綫過海段通車，會展站亦在同日啟用，標誌著沙田至中環綫所有工程已經完滿完成。

圖集

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沙田至中環綫（編輯）

外部連結

• 港鐵沙田至中環綫官方網站
  • 沙田至中環綫小冊子，2009年5月
• 資料便覽：就沙田至中環線項目比較九廣鐵路公司先前提出的建議方案與現時採用的"服務經營權"發展模式，立法會秘書處資料研究部，2011年1月5日
• 沙中綫項目工程挑戰 ─ 「維港潛行」（Shatin to Central Link Project Engineering Challenges – “Adventure under Victoria Harbour”）
• 沙中綫項目工程挑戰 ─ 「地下謎蹤」（Shatin to Central Link Project Engineering Challenges – “An Underground Maze”）
• 九廣鐵路公司新項目：沙田至中環線（2005年2月存檔）