香港鐵路大典
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未來發展, 港鐵路綫

沙田至中環綫

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 本條目或章節是關於未來的建設或計劃。
它可能包含推測的性質的訊息，可能與竣工情況有所出入。
沙田至中環綫
Shatin to Central Link
SCL v1-0.png
路線資訊
路綫代碼 SCL
路綫長度 17 公里
車站數目 10
營運資訊
通車日期 大圍至啟德段：2020年2月14日
啟德至紅磡段：預計2021年第三季
過海段：預計2022年第一季
主要用車 屯馬綫：港鐵近畿川崎列車、港鐵屯馬綫中國製列車
東鐵綫：港鐵東鐵綫現代列車
技術資料
軌距 1435 毫米
電化模式 25000V 交流電
交流電頻率 50Hz
訊號系統 屯馬綫：SelTrac CBTC
東鐵綫：Trainguard MT CBTC
最高速度限制 每小時
東鐵綫：120 公里
屯馬綫：130 公里
SCL route map.gif

沙田至中環綫，簡稱沙中綫（Shatin to Central Link，代號SCL），是港鐵建造中的重鐵路綫，由「大圍至紅磡段」（Tai Wai to Hung Hom Section）和「紅磡至金鐘段」（Hung Hom to Admiralty Section）組成。

全長11公里的「大圍至紅磡段」（曾稱東西綫／東西走廊，East West Line / East West Corridor，代號EWL / EWC），使馬鞍山綫從大圍途經鑽石山伸延至紅磡，並將連接西鐵綫，組成「屯馬綫」（Tuen Ma Line）。6公里長的「紅磡至金鐘段」（曾稱南北走廊／南北綫，North South Line / North South Corridor，代號NSL / NSC）將成為香港第四條過海鐵路，使東鐵綫由紅磡伸延至金鐘[1]；屆時由羅湖／落馬洲站乘搭東鐵綫直接前往金鐘，車程只需約50分鐘，比現時須轉車兩次更為快捷簡易。

屯馬綫及東鐵綫未來分別採用八卡和九卡列車行駛，繁忙時間前者每小時約有20班車，後者則有27班車，兩條走廊合共提供每小時430卡車運載力，較現時東鐵綫繁忙時間每小時提供240卡車的運載力高近68%[2]。 屯馬綫及延伸至港島的東鐵綫將為乘客提供更多鐵路線選擇之餘，亦可以分流觀塘綫及荃灣綫等現有鐵路線乘客量，有助提升鐵路網絡整體承載能力。

政府根據「服務經營權」模式撥款興建沙中綫及其附屬基建，最終擁有該段鐵路。港鐵獲批服務經營權營運該段鐵路，並須繳付服務經營費，應繳金額視乎該段鐵路通車後的票價、實際乘客量和非車費收益而定。本來預計屯馬綫可於2019年年中通車，有鑑於紅磡站連串施工質量事件及相關調查工作，該段通車目標日期需要再作檢討。就局部開通部分車站及路段的需要及可行性，政府會積極與港鐵公司探討合適方案，並以實質可行性和安全為先[3]，而「紅磡至金鐘段」暫時維持以2022年為通車目標。[4]

為了讓市民能盡早使用新建成的鐵路，政府認為有必要局部啟用「大圍至紅磡段」。港鐵公司經過多個月來的研究，並充分考慮安全和其他營運可行性因素後，港鐵建議而政府亦同意先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分及啟德站三個新車站，而整條由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」（Tuen Ma Line Phase 1）。港鐵已積極進行最終測試及試運行，新路綫最終於2020年2月14日通車，為啟德及顯徑居民提供新的鐵路服務。

歷史

第四條過海鐵路線

《香港第二次鐵路發展研究》在1998年3月開展，當中提及「第四條過海鐵路線」，並擬備數個方案：[5]

根據初步研究所得，上述4個方案當中，比較可取的做法是延長東鐵或建造東九龍綫。這兩個方案各有利弊，須兼顧港九兩岸長遠鐵路網絡發展，以及不同規劃和海港填海情況再加以評估。第二次研究亦建議興建「第二條連接沙田與九龍的鐵路線」，可考慮把KCR-icon.png馬鞍山鐵路由大圍站伸延至荔景站與荃灣綫及東涌綫交匯，或伸延至鑽石山站與東九龍綫交匯或連接。這條鐵路可紓緩東鐵大圍站至九龍塘站一段的擠迫情況，以配合新界東北部和馬鞍山規劃中人口增長和發展。不過，第二次研究認為在2011年前大都不需要興建這條鐵路。

至於第四條過海鐵路線在港島的着陸點，可考慮維園站或會展站。當中維園站路線較短，造價也較低廉，但未必能夠在天后站或銅鑼灣站與港島綫作妥善轉車安排，再者來自過海線的額外乘客可能會令港島綫車站月台和列車過於擠迫。如果選擇會展站，則可與北港島綫交匯，並在金鐘與港島綫和荃灣綫交匯；雖然可吸引更多乘客，並能夠更有效地紓緩其他鐵路線負荷，但造價較為昂貴，需要再作進一步評估。

沙中綫誕生

政府在2000年發表《鐵路發展策略2000》，建議興建沙田至中環綫。沙中綫將會是一條策略性鐵路走廊，不但可大大增加過海及沙田至九龍的鐵路載客量，而且可疏導客流，紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。更重要的是，這條新鐵路將可紓緩東鐵壓力和有助九龍東南的發展。

《策略2000》把沙中綫兩個港島區定綫方案臚列出來：

由於方案（二）造價較（一）貴，走線也較迂迴，最後政府決定採用（一）。當時車站選址除了何文田站外，還提出機利士路站取代，以服務紅磡北部。

兩鐵競投

根據《策略2000》建議，沙田至中環綫並非現行鐵路公司經營網絡的自然伸延線，需經過公開競投選取營辦者。為確保公平競爭原則，選擇營辦機構是基於一套客觀審批程序，以及符合政府定線要求的基本標書。就此，政府於2001年1月9日邀請地鐵及九鐵公司參與競投沙田至中環綫，由1月15日起招標，並於7月20日截標。在邀請兩間鐵路公司競投沙中綫時，政府並沒有計劃進行兩鐵合併的研究；兩間公司會否合併，沙中綫也是需要興建，以應付運輸需要[6]。

九鐵公司於7月19日提交兩份標書[7]，建議KCR-icon.png馬鞍山鐵路在大圍站與沙中綫接軌，而且在紅磡站妥善地接駁東鐵和西鐵；九鐵公司建議沙中綫分兩個階段啟用，大圍至鑽石山段在2008年3月通車，其餘部分則在2008年10月通車，建造成本約為港幣260億元。

地鐵公司提交九份標書，容許在鑽石山站和會展站闢設只需橫過月台的轉車站，分別接駁觀塘綫以及日後的北港島綫；同時，亦會在金鐘站興建分層式轉車站，方便地接駁荃灣綫與港島綫月台。地鐵公司建議沙中線大圍至金鐘的一段在2008年2月通車，而中環西一段則在2011年12月通車，建造成本約為港幣230億元。

當局指出兩間鐵路公司所遞交的標書均具競爭力，工程費用較《第二次鐵路發展研究》的預計低百分之15，兩份標書在整體技術表現都「不相伯仲」[8]。雖然九鐵方案建造成本較高，但建議車費比地鐵便宜，由沙田至中環的全程票價為$11.8，可吸引更多乘客，能抵銷較高成本的影響；再加上九鐵完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站／車廠物業發展權作為資助，亦需政府就一系列鐵路相關基建和遷置工程負擔所需費用。

經過嚴謹的評審程序，政府於2002年6月25日公布將沙中綫營辦權批予九廣鐵路公司，預計2008至2011年通車，並即時要求九鐵研究把鐵路服務延伸至黃埔和慈雲山是否可行和合乎成本效益。[9]

九鐵方案

原來方案

九鐵於2002年8月提交沙中綫「原來方案」，共有10個車站，包括大圍、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田或機利士路、紅磡、會展、添馬艦及中環西。

其後，九鐵建議增設慈雲山站，造價約19億港元，並加建「自動輕便運輸系統」連接黃埔至紅磡，造價約16.5億港元。不過顯徑人口預計到2009年只有35,000人，未達興建鐵路所需的50,000人口指標，所以只能在顯徑預留車站位置[10][11]。時任九鐵主席田北辰當時在公開場合已談及兩鐵合併，更豪言九鐵應在五年內上市。[12]

建議方案

2003年7月沙士疫情過後，政府因應人口增長狀況而檢討本港鐵路網絡，認為應重新檢討沙中綫是否按原定計畫施工，避免浪費資源。九鐵初步檢討後，首次提出東鐵直接過海方案，認為長遠效益較沙中綫大，因為乘客可由邊境直達中環，但代價是需額外多花20億元，將旺角至紅磡一段路軌改到地底。至於原有大圍至紅磡段過海方案，將縮短至紅磡為總站，與東鐵接合。[13]

與此同時，政府落實在空置多年的添馬艦地皮興建政府總部。鑑於保安理由，新政府總部大樓和立法會大樓之下，禁止有任何鐵路車站或隧道，故此先前提出設立添馬站設的建議經已取消。九鐵公司計劃在現有金鐘站以東，設立沙中綫金鐘站，並於2004年2月提交沙中綫「建議方案」[14][15]，又稱為「首選方案」。

沙中綫在首選方案下設有10個車站，分別設於大圍、鑽石山、啟德、馬頭角、何文田、紅磡、會展、銅鑼灣北、金鐘東及中環南，車廠設於啟德，預計在2011年分階段落成[16]。這方案焦點之一是增設銅鑼灣北站，車站建於告士打道地底，施工期間要將交通繁忙的告士打道9條行車線封閉5年，需建臨時行車道；附近的警官俱樂部則須暫時遷移，並撥出部份位置讓九鐵興建兩個永久通風大樓。至於已有百多年歷史，每日正午均鳴放的怡和午炮，連同兩個油站亦需搬遷；九鐵亦與地鐵公司商討連接地鐵銅鑼灣站的安排。 [17]

路線方面，沙中綫由兩部分組成：將東鐵延伸過海由羅湖直達中環的南北行鐵路；以及KCR-icon.png馬鞍山鐵路在大圍經東九龍線連接至紅磡集體運輸中心，再經九龍南綫及西鐵直接前往屯門，形成一條東西行鐵路走廊，讓馬鐵及東九龍綫乘客可以利用鐵路服務直達尖沙咀、西九龍及新界西北區，而東鐵乘客（包括來自羅湖及落馬洲的過境旅客）可以利用這條貫通南北的鐵路走廊直接前往香港島。

受制於港島地理環境，建造港島4個車站的制肘極大，屆時KCR-icon.png九廣東鐵必須採用9卡列車行駛，並會採用更先進的信號系統，繁忙時間列車班次由每小時27班增至最多34班然而，以較少車卡但較頻密班次的列車行走東鐵，其設計能力為每小時可處理最多100,000人次乘客，足以滿足政府就沙中綫所訂每小時85,000人次的設計載客能力規定有餘[18]。九鐵指出，減少列車卡數並增加班次以應付乘客需求是大勢所趨；再者，現時乘客傾向使用12卡列車中間部分，減少車卡的建議可善用列車載客量。[19]

由於沙中線要遷就鑽石山站及慈雲山地勢，因此慈雲山站要在地底逾一百米深處興建，乘客出入車站相當不便。經進一步實地勘察後，九鐵公司認為建造慈雲山站在技術上並不可取，提出興建與香港國際機場無人駕駛旅客捷運相若的「慈雲山自動輕便運輸系統」，連接鑽石山站及慈雲山雲華街的慈樂總站，主要建於高架橋上，全長1.1公里，車程約需3分鐘，每小時可接載6,000名乘客。另外，九鐵將會興建馬頭角站，以取代基本標書建議的土瓜灣站和馬頭圍站。[20]

最終方案擬稿

公眾對沙中綫建議方案的意見紛陳，九鐵進一步修改方案，包括大幅縮減啟德車廠面積，以及將過海段定線稍為西移，避免在銅鑼灣海旁興建通風大樓。

九鐵公司根據再經修訂的沙中綫建議方案，在2004年9月21日向政府提交沙中綫「最終方案擬稿」。[21]

兩鐵合併影響沙中綫

當九鐵為沙中綫進行規劃期間，政府於2004年2月24日邀請九鐵公司與地鐵公司為兩鐵合併一事進行商討，其中一個主要議題是盡早解決沙中綫轉車安排。兩鐵於9月16日完成商討，向政府提交「兩鐵合併聯合報告」[22]。

自此時起，沙中綫一直受兩鐵合併計劃影響而沒有任何進展，政府需要視乎兩鐵合併進度而決定沙中綫施工日期。九鐵於2005年1月接受傳媒查詢時證實，已為沙中綫的路線設計了兩個方案，一個是因應兩鐵合併而設，另一個是假設兩鐵沒合併而設。由於沙中綫何時動工仍有待政府進一步指引，九鐵只能無奈回應「沙中線在現階段工作已告一段落」[23]。經過四年多努力，沙中綫計劃隨時付諸流水，九鐵於6月宣布裁減百多名員工[24]。

兩鐵合併方案

另一邊廂，兩鐵在2005年7月向政府提交沙中綫「合併方案」，同時檢討使用現有設施作車廠的可行性，包括九鐵何東樓車廠、大圍車廠和八鄉車廠，以及地鐵九龍灣車廠。

九鐵列車、訊號系統和供電系統與地鐵系統有所不同，沙中綫列車因此不能使用九龍灣車廠，同時九龍灣車廠已經飽和，沒有剩餘用地可供使用。何東樓車廠位於東鐵沿線，因此行走馬鐵與西鐵之間的列車未能接駁至該車廠。大圍和八鄉車廠共可容納37輛八卡長列車，但大圍車廠並無擴展可能。八鄉車廠方面，擴展空間非常有限，以供未來北環綫列車使用[25]。有鑑於此，政府需另建新車廠容納沙中綫餘下18輛列車，同時設置維修保養設施，例如驗車線、小型維修線，以及機房和供電分站。[26]

在鑽石山前大磡村用地興建車廠，因應地勢，可採用半沉降方法建造，車廠只高於地面一點五至六米，列車停泊路軌會設於地面三米下，車廠四周牆壁可作為隔音屏障，牆壁露出地面部份較少，也能減少景觀上的影響。現時沿龍翔道北面已設有隔音屏障，故此，在該隔音屏障南面設置車廠，對附近環境應不會產生極大噪音影響。

環境運輸及工務局2007年2月23日表示，正就沙中綫沿線各規劃發展項目對鐵路的影響，審議九廣鐵路方案，以及兩間鐵路公司在合併商討中建議的方案，並研究沙中綫可否分段完成，暫時未有定案[27]。兩個月後，政府於4月11日宣布，與地鐵公司已就兩鐵合併架構及條款達成共識。在兩鐵合併的情況下，擬議沙中綫方案將提供完全整合轉車站，轉車乘客將不用支付任何額外車費。[28]

兩鐵於2007年7月12日公布沙中綫合併方案，由九個車站組成，包括大圍、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田、紅磡、會展和金鐘[29][30]，當中6個爲轉綫站：

沙中綫將連接現時及未來多條鐵路綫，成為兩條策略性鐵路走廊，即「東西走廊」（屯馬綫）及「南北走廊」[31]，令本港鐵路服務更加完善。

此外，沙中綫會有以下安排：

合併方案與原來方案比較

優點
缺點

諮詢與刊憲

兩鐵合併後，政府於2008年3月11日要求港鐵根據合併方案展開沙田至中環綫進一步規劃及設計，大圍站至紅磡站段預計於2015年通車，而過海段則預計於2019年通車[33]。立法會財務委員會在5月9日批准撥款24億元，用以支付擬議議沙中綫項目設計和地盤勘測工作所需費用。

沙中綫過海段諮詢

政府及港鐵公司自2008年中就沙中綫方案展開了廣泛諮詢工作，包括諮詢沿線11個區議會，向區議會介紹沙中綫項目、匯報項目進度，以及聽取對沙中綫的意見，亦透過不同途徑向市民大眾提供多方面資訊和舉辦地區諮詢活動，藉此向地區團體和居民講解工程方案和收集意見，以完善鐵路方案。

由於東南九龍發展規劃取消了原有填海建議，港鐵在2009年修訂沙中綫九龍城段走線，由早期建議的土瓜灣道方案，改為經馬頭涌道和馬頭圍道[34]。修訂後的走線可以服務更多土瓜灣、九龍城及啟德發展區人口，讓區內大部分住宅、學校和工商業區，都位處車站出入口附近五百米步行範圍之內。另一方面，考慮到顯徑居民對鐵路有需求，港鐵落實加入顯徑站，既可紓緩大圍站擠迫情況，亦方便沙田居民享用顯徑附近的球場和泳池等社區設施。

港鐵於2010年10月29日表示，大圍至紅磡段要延至最快2017年通車，而過海段要延至2021年[35]。政府在11月26日就沙中綫鐵路方案按《鐵路條例》刊登憲報，正式進入法定諮詢階段[36]。考慮了市民的關注及意見，政府於2011年7月15日及11月11日分別就兩次鐵路修訂方案刊登憲報，並根據法定程序處理反對個案，港鐵預計大圍至紅磡段最快要2018年通車。[37]。

沙中綫車廠方面，港鐵起初選址鑽石山前大磡村用地，可停放18輛列車，以及設置維修保養設施，例如驗車線、小型維修線，以及機房和供電分站[38]。在區議會及居民強烈反對下，港鐵先後建議將車廠設計成半沉降式，及縮減面積至3.6公頃的列車停放處[39]，但仍未能說服反對者。

港鐵最後作出讓步，2011年11月11日就沙中綫進行第二次刊憲，原定於鑽石山前大磡村興建的車廠，將遷至本來用作鐵路貨運但已於4月停用的紅磡貨場作停放列車之用，紅磡貨場改建後可提供13條路軌泊車，當中兩條作清潔及檢查之用[40]。同時，港鐵會在啟德站及現有八鄉車廠內加設額外路軌調配列車，並且重新編配早上發車安排，以配合沙中綫運作。[41]

沙中綫工程剪影

經過漫長十年規劃過程，行政長官會同行政會議在2012年3月27日根據《鐵路條例》授權進行全長17公里的沙田至中環綫鐵路計劃[42]。其後，項目於5月獲通過撥款、取得環境許可證，以及簽訂委託協議，港鐵於6月22日舉行沙中綫動工典禮；公眾引頸以待的沙中綫，建造工程正式展開[43][44]。

根據政府與港鐵公司簽訂的協議，沙中綫「大圍至紅磡段」目標通車日期是2018年12月，而「紅磡至金鐘段」目標通車日期是2020年12月。[45]

檢 • 論 • 編 沙田至中環綫路綫
大圍 顯徑 鑽石山 啟德 宋皇臺 土瓜灣 何文田 紅磡 會展 金鐘
檢 • 論 • 編 屯馬綫路綫（興建中，預計2021年通車）
烏溪沙 馬鞍山 恆安 大水坑 石門 第一城 沙田圍 車公廟 大圍 顯徑 鑽石山 啟德 宋皇臺
 

屯門 兆康 天水圍 朗屏 元朗 錦上路 荃灣西 美孚 南昌 柯士甸 尖東 紅磡 何文田 土瓜灣
檢 • 論 • 編 東鐵綫路綫（興建中，預計2022年通車）
落馬洲
 
金鐘 會展 紅磡 旺角東 九龍塘 大圍 沙田 火炭 大學 大埔墟 太和 粉嶺 上水
 
 
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馬場 羅湖

宋皇臺考古發現

港鐵進行沙中綫環境影響評估時，聘請的顧問曾經評估鐵路方案對文化遺產地點的影響，其中包括宋皇臺站（當時對外以土瓜灣站命名）工程範圍內以往「聖山」位置及其附近可能存有具考古價值的考古文物。因此，沙中線環境影響評估報告建議，在宋皇臺站工程展開前，須在工地指定範圍進行「考古調查及發掘」。

在古蹟辦緊密監察下，有關考古工作於2012年11月在宋皇臺站工程範圍東面展開。在考古工地內發現宋代方形石井、零碎陶瓷碎片、錢幣、殘存宋元和近代遺蹟；經諮詢古諮會意見後，認為該宋代方形石井保存完整，文物價值非常高，能反映古代聚落，決定原址保留。由於方井位置並不在宋皇臺站範圍內，所以不會影響車站工程；政府亦已修訂在啟德發展區內第五期基建工程擬建L9路走線，令行車道移離古代方井，方便將來向公眾展示。現場考古工作於2013年12月結束，承建商已分階段恢復施工。

另一方面，當承建商在宋皇臺站工程範圍西面隧道鑽挖機豎井範圍內進行打樁工作時，發現超過500個宋朝錢幣。在古蹟辦要求和緊密監察下，考古專家於2013年12月在隧道鑽挖機豎井範圍進行「考古監察工作」。在第二個考古工地內的T1區，發現另一宋代方形石井及其他殘存石構建築，但這石井並沒有像較早前所發現的石井完整，另外在T1區內及其外圍共發現兩個坑，港鐵已經採取適當措施保護相關石井及其他殘存石構建築。經古蹟辦同意後，承建商由2014年1月起在在第二個考古區（T1區除外）陸續恢復工程。[46][47]

考古工作隨後應古蹟辦要求擴展至第三個考古工地，即東、西考古工地之間及T1區以外西面和西南面的地方。考古專家於2014年4月展開考古工作，在6月中於考古工地A區車站範圍內發現一個石井和一條引水槽，經獨立考古專家團隊進一步發掘及深入了解其年代、功能及結構後，確定這是一個宋、元時期的石井（J2井）及一條於二十世紀初期的引水槽，石井原來的井口與引水槽交接處已被二十世紀初期的引水槽連接工程所破壞。在該工地內，發現上世紀遭移平的「聖山」原來位置及其周邊一些宋、元時期、晚清至民國以至上世紀二十至六十年代的遺蹟和陶瓷碎片。宋、元時期遺蹟包括殘存構築物地基、矮牆、柱礎、石井、明渠、帶木結構土坑、和石徑等。晚清至民國時期遺蹟有石井，以及原馬頭涌石砌河岸等。另外，還發現上世紀的引水槽、紅磚井和日治時期興建的明渠等。

第三考古工地所有考古工作已於9月底完成，政府經考慮古蹟辦專家意見，同意上述第二及第三考古工地發現的遺蹟具甚高歷史和文物價值。部分遺蹟可追溯至宋、元朝代，十分罕見，是香港近年重大考古發現。這些遺蹟對了解香港宋、元時期社會發展，有重要研究和教育價值，可適當地作原址保留。

有關考古工作、發現和保育方案，對沙中綫工程無可避免造成額外開支，更導致工程進一步延誤；政府於2014年11月20日表示，大圍至紅磡段工程最少滯後11個月[48]，2015年3月4日提交予立法會的文件透露，兩段工程延誤一年至2019年及2021年通車[49]，而考古帶來額外41億元開支，稍後會向立法會申請撥款。

工程全速前進

沙中綫新建過海鐵路隧道全長約1.7公里，接通香港島至現有紅磡站，以連接東鐵綫，是全港第6條過海隧道。過海鐵路隧道大部分會以沉管隧道方式建造。沉管隧道共11節，每節沉管隧道預製組件長約160米，闊18米及高8米，重2萬3千噸；組件內有兩條鐵路管道和一條通風管道，並裝有鐵路機電系統、消防供水管道及排水系統。預製組件生產程序於前石澳石礦場進行，已於2015年年底展開，需時約16個月。[50]

沙中綫沿途5個車站的建築工程進度理想，顯徑站於2015年4月30日平頂，成為沙中綫首個平頂車站。[51]。港島段方面，第一部隧道鑽挖機「雅典娜」於2016年3月29日在銅鑼灣前警官會所工地正式啟用，標誌著沙中綫銅鑼灣避風塘至金鐘站鐵路隧道建造工程正式展開。另一部隧道鑽挖機「鐵扇公主」於2016年8月中完成鑽挖屯馬綫最後一段隧道，成功貫通連接大圍至紅磡的鐵路隧道，為屯馬綫通車邁進一大步。[52]

為東鐵綫延伸過海而購入的37列全新列車正如期分批付運到港，港鐵於2016年4月10日開放新列車予大埔區議員及傳媒參觀[53]。列車由南韓現代Rotem製造，保留頭等車廂及設於第4（北行，與現時相同）／6卡（南行），並會增設Wi-fi上網服務。

運輸及房屋局長張炳良於2017年1月20日出席立法會交通事務委員會就《施政報告》簡報時指出，受宋皇臺站考古發現及其他工程因素影響，「大圍至紅磡段」原本需於2019年底通車。經工程團隊實施「追回進度措施」漸見成效，預計可提前6個月，即2019年中完成；而「紅磡至金鐘段」維持2021年為通車目標[54]。他又表示，沙中綫造價會超支，港鐵承諾下半年提交評估報告。[55]

原訂工程造價798億元的沙中綫，被指超支200億元至逼近1,000億元。早前港鐵呈交立法會的沙中綫進度報告指出，原土瓜灣站地盤考古發現令開支額外增加41億元，加上金鐘站擴建等前期工程超支13億元以上，意味工程最少超支54億元。港鐵主席馬時亨於2017年5月17日周年股東會上透露，沙中綫顯著超支，但未有具體數字，將於下半年向立法會申請超支撥款。至於沙中綫前期工程近8.5億追加撥款，已於同年6月17日獲立法會財務委員會通過。[56]

車站及路綫最終命名

運輸及房屋局於2017年11月向立法會匯報沙中綫最新工程進度時表示，港鐵公司考慮到原土瓜灣站附近發現大量宋元時代古物，以及市民、區議會及團體的意見，建議把土瓜灣站正名為「宋皇臺站」，以反映其歷史代表性[57]。至同年11月27日，港鐵舉行九龍城段車站平頂典禮的同時，運輸及房屋局正式宣布將土瓜灣站易名為「宋皇臺站」，以回應地區人士對站名彰顯宋季古蹟特色的訴求；而「土瓜灣站」一名則改用於原有之馬頭圍站。[58]

早在2018年4月4日，有網上消息指原稱東西走廊的沙中綫大圍至紅磡段易名為屯馬綫，而過海段維持以東鐵綫命名[59]；港鐵在5月25日正式對外公布上述消息[60] 。港鐵解釋，現時多條鐵路線均是呈東西和南北走向的，使用「東西走廊」和「南北走廊」作為路綫名稱容易令人產生混淆，故原東西走廊以兩端服務區域的屯門和馬鞍山取首個字來命名。而原南北走廊是東鐵綫的延伸，故沙中綫過海段通車後維持以東鐵綫作為路綫名稱。

會展站進度受阻

灣仔北一帶多項大型基建延遲移交工地、發現懷疑添馬艦殘骸與地底廢棄鋼管樁，加上2018年1月發現2個戰時炸彈[61]，影響會展站工程進度。

會展站工地原址是舊灣仔泳池，2017年拆卸建站，至年底已挖至地下15米深，屬海底淤泥層下的原石層。沙中綫在規劃期間已預計有地下戰時炸彈風險，會展站開挖前已邀請警方爆炸品處理組人員到工地向工程人員講解風險。警方當時亦估計淤泥層與原石層一帶最可能發現戰時炸彈，所以承建商採取謹慎及緩慢的監控方式挖掘，即只用一部開挖機，同時由多人監察泥土有否異物。

沙中綫灣仔地盤在2018年1月27日及1月31日先後發現兩枚戰時炸彈後，承建商已再增加金屬探測器，先探測需挖掘位置。預計兩個月後，挖掘工程就會穿過淤泥層與原石層，估計再發現戰時炸彈的機會不大。然而，灣仔地盤在5月10日再發現一枚戰時炸彈。[62]

2018年6月17日，有傳聞表示會展站進行挖掘工程時，疑因趕工，未按程序放置足夠的橫向支撐架（工字鐵），港鐵近一兩周前發現問題，勒令暫停挖掘。[63]

2018年6月20日，有傳媒指根據港鐵向承建商「禮頓——中國建築聯營」發出的不合格報告及禮頓內部發出的質量警報，內容顯示分判商三寶建設的工人在設置鋼筋鐵籠時，錯誤將兩幅牆的鐵籠前後調轉，令鐵籠原本應面向挖掘車站方向的「主力面」，被錯誤地向站外泥土的方向安裝。[64]

2018年8月9日，有傳媒揭發會展站鋼筋和螺絲帽的測試報告，顯示「人和科技控股有限公司」鋼筋產品拉力水平介乎625至667MPa，較公司產品目錄聲稱745MPa低最多16%。人和解釋，鋼筋由承建商提供，強度變化大，部份批次強度不高，但仍達到屋宇署625MPa標準。[65]

2018年8月10日，有傳媒報道會展站地盤共有14個監測點沉降超標，其中最嚴重的地面監測點早在2015年已經超標，累積錄得83毫米的沉降，比25毫米的警報水平超標2.3倍，而且港鐵和承建商均未有按指引停工檢討。[66]港鐵常務總監金澤培宣佈，即時暫停會展站相關所有挖掘工程，並審視有關數據，以釋除公眾疑慮。[67]

2018年8月16日，有傳媒報道毗連的分域碼頭海軍商場的沙中綫地盤樁柱工程卻繼續進行，不受會展站停工影響。然而，地處會展站及金鐘站連接隧道上方的分域碼頭海軍商場出現多條巨型裂縫，最長近3米，由地基伸延至樓頂，部份裂縫闊逾30毫米。事實上，海軍商場數年前已開始沉降，當中以商場北面、即近海位置最嚴重，當年的沉降幅度逾50毫米，同一時間，商場南面卻只沉降數毫米，形成了「不規則沉降」。[68]

2018年8月23日，有傳媒報道即使只計算沙中綫鑽挖隧道工程的影響，仍有14個樓宇監測點錄得沉降超標，受沉降觸發的樓宇傾斜度更超出警報上限逾6成，但路政署從沒勒令停工。該傳媒亦指出港鐵評估商場結構安全時，未有把過去累積的沉降數據計算在內。[69]

政府在2018年9月28日宣布，屋宇署及路政署確認會展站附近私人樓宇結構安全，亦證實其他構築物、公用設施、道路結構及運作安全。路政署在考慮了相關部門及公用事業機構等持份者的意見，以及確認復工及修訂預設停工指標安排不影響公眾安全後，同意有關復工及修訂的建議，於9月29日復工。[70][71]

土瓜灣站結構問題

車站結構牆鋼筋疑被削薄

有傳媒報道，2018年4月初承建商懷疑削薄土瓜灣站結構牆壁，該幅牆壁面積達240平方米，屬連接車站最底層月台至車站大堂的樓梯通道結構牆，位於車站中間位置，港鐵回覆確認事件屬實。

該傳媒指出，「大判」新昌三星聯營公司，2018年初準備交場予分判商，開始車站裝修工程，但發現涉事通道牆壁多處厚度不一，部分位置較要求超出20毫米至50毫米不等。有判頭向工程人員發出「削筋」偷薄結構牆的指示，除要打爆石屎牆重鋪，部分牆身位置更需剪走牆內其中一層鋼筋。消息稱，鋼筋量「雙變單」的位置，集中在上層月台附近，佔去全幅牆至少十分一，面積達24平方米，足有一個小型單位般大。[72]

車站附近23幢大廈沉降

2018年8月8日，有傳媒揭發土瓜灣站地盤在2016年挖掘月台時，多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限。不過，港鐵項目的合資格人士卻指示承建商繼續工程，沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施，亦沒有通報受影響居民。[73]

車站被指減橫向支撐

2018年8月30日，有傳媒揭發土瓜灣站原設計開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆，但在連續牆完工後，港鐵卻修改圖則，將支撐減至只有6層，並獲路政署批准。[74]

2018年8月31日，港鐵表示，在2016年挖掘工程期間修改橫向支撐層數，強調有關修改經顧問公司設計及分析，獲政府部門審批，確定不影響車站及附近設施安全。港鐵常務總監金澤培於立法會鐵路事宜小組委員會上表示，港鐵曾修改設計，將7層橫向支撐工字鐵改為6層，是為了提升工程效率，他解釋改為6層後，部份支撐有加強，預測的傾斜度亦屬正常水平。署理路政署署長陳派明對修改設計表示知情。[75]

紅磡站鋼筋接駁疑造假

2018年5月，蘋果日報披露紅磡站新建月台的兩幅主要牆身有近兩成螺絲頭破損或移位，無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊。承建商禮頓疑安排工人將鋼筋剪短，偽裝成功接駁。[76]

港鐵回應指，港鐵及承建商人員是在2015年12月的巡查中，發現紅磡站新建月台的連續牆與分隔月台上下層的結構之間的紮鐵工序與施工質量，未能符合施工規格和要求，其後嚴厲要求分判商修正。港鐵又表示，跟進事件期間，包括進行注入混凝土工序時，經巡查確認無異樣；跟進工作完成後再進行檢查，亦確定施工質量符合要求。[77]

2018年6月6日，港鐵召開記者會，再解釋有關事件。[78]

2018年7月，有傳媒披露連續牆的紮鐵工序中，連接鋼筋的螺絲帽並無扭緊，甚至兩條鋼筋無接上。[79]

2018年10月19日，有傳媒披露承建商禮頓早在2013年已把77幅連續牆設計中部分鋼筋刪走，港鐵及屋宇署在兩年後才發現，幾經轉折決定削牆補救。[80]同時，有傳媒披露屋宇署於2015年5月送交鐵路拓展處的「不合格摘要」，當中列出紅磡站工程4項違規行為，包括連續牆工程與圖則不一致及偏離獲批方案、支撐現有紅磡站的臨時加建鋼樑未經批准被剪、紅館、都會海逸酒店及紅磡站沉降超標。摘要指該些違規行為揭露地盤管理漏洞，須盡快改善；同時地盤沉降有惡化趨勢，擔心工程計劃出現問題，並指明路政署及港鐵討論有關事件。[81]

2018年10月20日，有傳媒披露2016年至2018年期間，港鐵與禮頓在聯合巡查中，兩度發現工地有滲水問題，其中2016年底的滲水處更多達142個，逾6成為連續牆及層板之間的接駁位置，包括工地B區及C區。除滲水問題外，工地其中一個施工範圍的連續牆，有多達200餘個螺絲帽消失、連續牆底部無法連接石層、以及有鋼筋紥錯等。[82]

2018年10月22日，有傳媒披露指由人和科技提供的鋼筋絞牙有損毀，質素未及標準，令鋼筋無法扭入螺絲帽，批評人和做工及質量控制不佳，需更換有問題鋼筋，當中涉及3幅牆身及27條鋼筋。該傳媒提及一份報告，提到人和有部份工程記錄並不完整，例如涉及鋼筋絞牙的核對報告，只有人和科技的代表簽名，但簽名沒有同時標示日期，而禮頓及註冊結構工程師更沒有簽名。[83]

政府及港鐵就沙中綫工程的處分行動

2018年6月12日，行政長官林鄭月娥宣布，引用香港法例第86章《調查委員會條例》成立「沙田至中環線項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程調查委員會」跟進事件。委員會需要找出事故原因、受影響範圍，以至是檢討港鐵現行監管制度、政府規管機制等，提出建議保障安全，要求委員會在展開工作後6個月內提交報告，由前終審法院非常任法官夏正民擔任主席。[84]

2018年7月10日，行政長官會同行政會議根據《調查委員會條例》（第86章）委任調查委員會成員，就港鐵推行的沙中線項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程中的紥鐵工程及引起公眾安全方面的關注的其他工程，進行調查。調查委員會亦會建議適當改善措施，以促進公眾安全和保證工程的質量。終審法院前非常任法官夏正民獲委任為調查委員會主席兼委員，倫敦大學學院建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford獲委任為委員。調查委員會由委任日期起計六個月內或行政長官會同行政會議准予的時間內，向行政長官提交報告。[85]

2018年8月7日，政府及港鐵先後召開記者會，交代沙中綫工程問題。運輸及房屋局局長陳帆表示，港鐵公司於7月13日提交路政署的圖則與屋宇署同意的圖則不相符。經路政署多番追問，港鐵公司仍未能解釋為何出現上述的情況。政府認為事態嚴重，必須及早向公眾公布；同時認為港鐵公司沙中線工程項目管理團隊有不可推卸的責任。政府高層於8月5日召開緊急會議討論此事，並要求港鐵公司董事局嚴肅處理，徹查事件，亦須立即解除相關工程項目管理人員的職務，並繼續追究相關人士。政府已將相關的資料轉交警方，亦會提交予獨立調查委員會。政府亦會委任數名資深工程管理人員組成顧問團，協助港鐵公司加強沙中線項目的工程管理，以期挽回公眾對港鐵工程質量及安全的信心。[86]

港鐵行政總裁梁國權提出提早退休獲批准，並會等候新行政總裁接任。至於工程總監黃唯銘亦辭去職務，同時不再擔任執行總監會成員，即時生效。在新工程總監獲委任及履新前，常務總監–車務及中國內地業務金澤培博士將會監督工程管理。主席馬時亨表示已兩次向行政長官林鄭月娥請辭，第一次是7月7日，第二次是8月6日，但政府挽留他處理行政總裁的招聘。[87]

2018年8月31日，運輸及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月台層板底部出現「蜂巢」現象，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視層板是否安全，又指不排除鑿開層板檢驗。署理路政署署長陳派明補充，該署在8月28日到紅磡站擴建月台視察，發現屯馬綫月台層板的B、C1及C2區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方米」，深10厘米，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視有關月台層板是否安全及提供修復方案。屋宇署副署長余德祥指，屋宇署人員在8月29日亦有巡查有關位置，發現港鐵已移除相關部份的石屎結構。該署檢查後認為該月台層板無明顯危險，將會每周都到現場勘察。[88]

紅磡站檢驗結構安全計劃

港鐵公司建議全面評估策略分為三個階段進行：第一階段是覆核資料，包括檢視施工期間相關圖則的改動及建造記錄；第二階段需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行檢查，並以非破壞性測試檢查螺絲頭與螺絲帽的接駁情況。第二階段亦會同時檢視其他調查過程中已知及懷疑出現的工程質量問題，當中包括東西走廊月台層板底部出現的混凝土質量問題、該層板底部與其他結構之間出現縫隙、以及懷疑不按圖則安裝的剪力鋼筋等，以詳細調查有關問題的嚴重程度、範圍及影響；在第三階段，港鐵公司會綜合首兩階段的測試結果及其他施工問題，為紅磡站擴建工程進行詳細結構分析，以確認工程的整體狀況是否可以接受，以及倘若整體狀況不理想需要進行的補救工程。

由於港鐵公司一直未能提交紅磡站擴建部分於施工期間所依據的圖則及建造記錄，政府不能掌握實際建造細節，即使港鐵公司事後嘗試重整月台層板及連續牆的施工資料，但該等圖則、相片及施工記錄並不齊全，因此有需要就資料不完整的地方開鑿混凝土作實地檢查，這是開鑿混凝土的第一個目的。同時，因應部分鋼筋螺絲頭懷疑被剪短，港鐵公司有需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行詳細檢查，並利用非破壞性測試核實螺絲頭與螺絲帽的接駁情況，這是開鑿混凝土的第二個目的，而鑿開位置將以統計方法隨機取樣。

全面評估策略建議紅磡站開鑿的位置涵蓋東西走廊及南北走廊的月台層板及連續牆，包括：

  • 東西走廊月台層板上層與連續牆的接駁位（最少24個位置，就上述第一個目的核實實際建造細節）
  • 東西走廊月台層板上層及下層與連續牆的接駁位，加上南北走廊月台層板上層與連續牆的接駁位（以隨機抽樣開鑿各28個位置，即合共56個位置，讓最少168個鋼筋或螺絲帽外露，就第二個目的核實螺絲頭與螺絲帽的接駁情況）。

視乎情況及需要，樣本數量可能會增加。由於南北走廊位處地底，開鑿檢查並不可行，港鐵公司會視乎上述開鑿結果，然後再決定進行第三階段工作（結構分析）時所應採用的假設。

港鐵公司表示，假如東西走廊及南北走廊月台層板所檢查的螺絲帽全部正確地接駁，根據統計學可以預計（95%的信心程度）每層月台整體螺絲頭與螺絲帽未有妥當接駁的機率應不多於3.5%。有關測試結果會納入在第三階段進行的詳細結構分析，以評估東西走廊及南北走廊月台層板及連續牆的整體結構狀況，以及是否須進行補救工程。

全面評估策略亦提及，港鐵公司已為紅磡站擴建工程結構進行長期移動監察，並建議於有需要時進行荷載測試，以確認擴建工程的結構完整性。

港鐵公司已大致完成第一階段的資料覆核，並預期在12月10日展開第二階段的開鑿及檢測工作。港鐵公司估計，由於須要先將已完成安裝的路軌及鐵路設施移除，以及事後重置，整個檢測過程需要最少十六個星期，才可完成。若有需要進行荷載測試以確認紅磡站擴建工程的結構完整性，預計該測試需要額外八個星期才可完成。 [89]

紅磡站鋼筋抽樣檢驗

有傳媒引述消息人士指，2018年12月19日港鐵開鑿紅磡站一組3枝鋼筋檢測，以非破壞性方式「陣列式超音波檢測方法」，檢驗螺絲頭與螺絲帽接駁情況，當中發現3枝鋼筋或未能完全扭入螺絲帽。政府、港鐵以及承建商禮頓所聘請的專家均在場，而檢視期間同時發現有一枝鋼筋，出現絞牙外露情況，發現的絞牙外露了9圈，但由於工程涉及使用兩類型長度不一的鋼筋，故懷疑該枝鋼筋或有未完全扭入的可能。[90]

運輸及房屋局發表新聞稿，根據位於東西走廊B區的月台層板位置開鑿後鋼筋初步檢視，三枝鋼筋螺絲帽均外露超過兩個扭紋，該結果並不符合螺絲帽供應商最多外露兩個扭紋的標準。此外，根據在現場進行非破壞性測試的初步結果，首個開鑿位置外露的三個螺絲頭扭入螺絲帽的長度分別為29毫米、34毫米及34毫米，結果待收到港鐵公司提交的正式檢測報告才作實。[91]

港鐵強調該三個螺絲帽，並未發現有鋼筋被剪短的情況。至於這些螺絲帽和鋼筋的接駁情況，所有抽樣檢查螺絲帽接駁情況的詳細資料，均會納入全面核實工作第三階段的評估中，作為紅磡站擴建工程的結構完整性及安全的整體分析。港鐵補充，螺絲帽與鋼筋出現不同程度的接駁，並不一定代表螺絲帽的組裝無效，或構成對車站整體結構及安全的關注。[92]

2018年12月21日，立法會議員陳淑莊收到消息指，紅磡站月台抽驗的最新兩枝綱筋未達標準，其中一枝螺絲頭扭入的長度只有6毫米，遠低於標準的44毫米，有如沒有扭入，另一枝也只得31毫米。[93]其後，運輸及房屋局再透過新聞稿公佈最新的測試結果。[94][95]港鐵對已檢測螺絲帽與鋼筋的接駁狀況，與螺絲帽供應商出現備差表示關注，認為負責沙中線紅磡站的承建商禮頓有責任確保工程，包括鋼筋及螺絲帽的接駁必須全面符合合約、法定以及施工質量要求，更直指禮頓「實在責無旁貸」，不排除日後會循法律途徑追究禮頓就任何未符合施工所需規格或質量要求的責任。[96]

2018年12月24日，港鐵召開記者會，常務總監金澤培表示暫未有證據顯示紅磡站有鋼筋被剪短，但施工質量水平有偏差，港鐵對此感到失望。他又稱，禮頓是工程的總承建商，港鐵對其表現感失望，會保留權利，以法律途徑追究其責任；而港鐵亦會檢討監督過程。金澤培表示，對於有一枝鋼筋僅扭入6毫米，無論用任何標準評定，該鋼枝的承托力，施工質量都不及格。[97]

運輸及房屋局在港鐵記者會後發表新聞稿回應，指正確安裝螺絲頭的準則，為螺絲頭最多外露兩個扭紋；以及螺絲頭扭入螺絲帽的長度至少需要有40毫米。運輸及房屋局續稱，港鐵使用的「陣列式超音波檢測方法」，其測試誤差為3毫米，換言之，如果儀器量度的讀數，少於37毫米會被視作不達標，承建商應根據此準則安裝螺絲頭與螺絲帽。運輸及房屋局又指，根據港鐵與政府就沙中線簽訂的委託協議，政府委託港鐵以項目管理人的身份負責工程的設計、建造和試運行，港鐵須確工程達至一個專業而在合理的期望下，應所具備的技能和監督水平，包括確保工程質量達到標準。根據委託協議，與港鐵簽訂工程合約的承建商，包括禮頓，均須與政府簽訂附屬契約，當中訂明承建商在違反工程合約時，政府與承建商之間的法律責任和權利，政府會視乎是次事件的調查結果，保留一切追究港鐵及承建商的權利。[98][99]

另外，有傳媒指港鐵獨立專家顧問、工程師嚴建平胞弟同於港鐵工作，擔任機電工程項目經理，而嚴建平自己以往亦曾於港鐵工作多年。嚴建平回覆指，他並無向港鐵申報其弟於港鐵中工作，港鐵是否知悉並不清楚。但他強調自己是公事公辦，並無利益衝突，與胞弟屬不同的工程範疇，更指胞弟並非「老闆級」人士，希望公眾可區分事件，「家事歸家事，公事歸公事」。嚴建平更回應「扭六圈安全論」，指出只需將鋼筋絞牙扭入六圈便符合結構安全要求，並非必然扭入全部十圈，更坦言「唔係一有飯焦就丟晒煲飯」，否則只會浪費社會資源。[100]

2018年12月28日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[101]最新公布的14個結果顯示，當中有4枝鋼筋並不達標，該4枝分別只扭入36.65、33.00、35.34、9.40毫米；而只扭入9.40毫米的一枝，位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，更外露了6至7個扭紋。另外，在開鑿東西走廊C1區，及香港體育館區月台層板近東西走廊近東面連續牆時，分別於12月20日及22日在測試位置以外，發現兩個未經連接的螺絲帽；以及於12月24日在測試位置以外，發現一個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽。[102]

2018年12月31日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[103]最新公布的3個第二個目的開鑿出來的螺絲帽檢測結果，全部3枝鋼筋均達標，該3枝分別扭入螺絲帽41.43、43.82、43.85毫米；全部皆位於東西走廊C2區月台層板近東面連續牆底部。[104]

2019年1月1日，有傳媒報道港鐵螺絲帽檢測方法只能測出螺絲帽是否符合介乎500至700兆帕的承載力要求，並無測試最高承載力能否達到1,003兆帕，指出港鐵講法有誤導之嫌。[105]

2019年1月2日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[106]最新公布的4個檢測結果中，其中1枝位於東西走廊B區月台層板近東面連續牆底部的鋼筋，只扭入螺絲帽34.8毫米，較規定的37毫米少約2.2毫米，但又沒有如其他不達標鋼筋般有扭紋外露。至於其餘4枝鋼筋，則分別扭入45.22毫米、42.02毫米、48.72毫米，合符規格。[107]

2019年1月4日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[108]最新公布的八枝鋼筋檢測結果顯示，再有一枝不達標，涉事區域為南北走廊C2區月台層板近東面連續牆頂部，只扭入36.36毫米，惟未有扭紋外露，連同檢測誤差，螺絲頭全長不足40毫米，或有剪筋嫌疑，至今累計共12枝鋼筋不合規格。同時東西走廊C3區月台層板近西面連續牆的測試位置，發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，詳情有待進一步查證，是首次同類發現。[109]

2019年1月7日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[110]最新公布的8枝鋼筋檢測結果，再有3枝不達標，涉事區域為東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，最差一枝只扭入28.54毫米，外露3至4個扭紋。此外，當局再度發現在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部位置，有一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，螺絲帽和鋼筋之間存有小間隙，而螺絲頭約有2-3個扭紋。[111]

2019年1月9日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[112]結果顯示有6條鋼筋扭入螺絲帽後長度不達標，涉事地區為東西走廊C1區及C2區月台層板近西面連續牆底部，其中一條不達標鋼筋的扭入螺絲帽長度初步結果為33.98毫米，惟沒有外露扭紋。[113]

2019年1月11日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[114]在最新公布的9枝鋼筋檢測結果中，再有5枝鋼筋扭入螺絲帽長度不達標，當中有3枝位於南北走廊，另外2枝則於東西走廊。有3枝位於南北走廊位於南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部，分別只扭入螺絲帽32.91毫米、32.43毫米、35.36毫米，三枝都外露了1至3個扭紋不等。另外2枝不達標鋼筋，位於東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部，分別只扭入螺絲帽32.97毫米、34.66毫米，同樣外露了2至3個扭紋。[115]

2019年1月14日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[116]在最新公布的8枝鋼筋檢測結果中，再有3枝鋼筋扭入螺絲帽長度不達標，全部均是屬於東西走廊，另外亦發現一支鋼筋未有連接至螺絲帽。有6枝鋼筋位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，當中有3枝屬不達標鋼筋，分別只扭入螺絲帽28.79毫米、33.92毫米，及35.49毫米。同時，署方在開鑿東西走廊C1區月台層板近東面連續牆底部時，於1月12日在測試位置以外發現一個未經連接的螺絲帽，詳情有待進一步查證。另外，南北走廊位於香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部的2支鋼筋，則全部達標。[117]

2019年1月16日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[118]最新公布的5個檢測結果中，位於東西走廊C1區月台層板近東面連續牆頂部2條鋼筋扭入螺絲帽後長度不達標，分別只扭入螺絲帽36.39毫米及36.88毫米。兩條未達標鋼筋剩餘扭紋為0至1個，即有可能被剪短。同時，路政署透露，在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部的測試位置，發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，詳情待進一步查證。[119]

2019年1月19日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[120]最新公布12個檢測結果中，位於東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，有1枝鋼筋扭入螺絲帽後長度不達標，只扭入螺絲帽36.69毫米。另外，路政署表示，於1月16日在東西走廊香港體育館區月台層板近東面連續牆頂部，發現兩個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽；1月16日，在東西走廊C1區月台層板近西面連續牆底部，亦發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋，而螺絲頭約有3至4個扭紋。1月17日在東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部，發現一條止水帶在混凝土內，有關位置並非測試位置。至今在測試位置發現未經連接的鋼筋共有四枝。該署又指，1月4日在東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，發現一個未經連接而未能進行測試的螺絲帽和鋼筋。有關情況已被確認，螺絲頭約有11-12個扭紋。[121]

2019年1月21日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[122]最新10個個檢測結果，發現位於東西走廊C3區月台層板近西面連續牆底部，3條鋼筋扭入螺絲帽後長度不達標，分別只扭入螺絲帽20.86毫米、35.83毫米及35.17毫米。此外，路政署分別在過去的1月19日及20日發現，有3條疑似止水帶在混凝土內，分別位於東西走廊C2區月台層板近西面連續牆底部、東西走廊C3區月台層板近東面連續牆底部及南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部，詳情有待進一步查證。[123]

2019年1月25日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[124]結果發現在南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部的位置，有1枝鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，只扭入螺絲帽34.19毫米，有1至2個扭紋外露。路政署又指，於東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部，發現一個只有一邊接駁上鋼筋的螺絲帽，不過詳情有待查證。[125]

2019年1月28日，運輸及房屋局發表新聞稿，公佈新一輪測試結果。[126]路政署發現在南北走廊香港體育館區月台層板近西面連續牆頂部，以及南北走廊C3區月台層板近西面連續牆頂部的位置，合共有3枝鋼筋扭入螺絲帽的長度不達標，分別只扭入螺絲帽36.84毫米、36.28毫米、19.28毫米，有0至2個扭紋外露不等；其中只扭入19.28毫米的鋼筋，與扭入36.84毫米的鋼筋，同樣只有1至2個扭紋外露，未知是否涉及被剪短。路政署又指，1月26日在南北走廊C1區月台層板近西面連續牆頂部，發現一條疑似止水帶在混凝土內，詳情有待進一步查證。[127]

2019年2月6日，有傳媒取得紅磡站檢驗鋼筋測試的部分照片。相關照片顯示三枝鋼筋螺絲帽扭入情況，且位置是同一區域，即C3區月台層板近東面連續牆底部。由右至左起，第一枝螺絲帽編號是「EWL-E107-BB-B1-01-C1」，根據路政署公布的結果，其鋼筋絞牙扭入螺絲帽僅35.34毫米，同樣不達標；而第二枝鋼筋則是「EWL-E107-BB-B1-02-C1」，鋼筋絞牙扭入螺絲帽的長度僅為9.4毫米，外露的絞牙為6至7圈。[128]

出現施工缺失，缺少文件

2019年1月30日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。運輸及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月台外，在同一工程合約下的兩條連接隧道和列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失和未經政府同意而作出工程改動的問題。[129][130][131]

港鐵行政總裁梁國權、工程處總經理周蘇鴻，在政府記者會後見傳媒，回應指控。梁國權稱承建商禮頓未能提供文件紀錄，以及改動圖則，對禮頓感到失望，保留追究的權利。警方扭出鋼筋複檢後，發現超聲波檢查鋼筋是否合格的方法有大誤差，周蘇鴻確認，已暫停超聲波檢測方法。港鐵工程處總經理周蘇鴻續稱，發現禮頓提交的紀錄缺少部分圖則，而新提交的圖則的資料亦不齊全，將繼續向禮頓方面跟進，並保留追究權利。他又稱會繼續與政府溝通，以提交最新的資料。周蘇鴻稱，港鐵2018年4月向禮頓發出不合格通知書，而下半年一直跟進，要求提供缺少的檢查及測量申請表格（RISC），亦就缺失通知政府。至去年年底禮頓仍未有提交完整的員工紀錄，港鐵亦有向政府通報資料不齊全，須再作補充。[132]

2019年1月31日，行政長官林鄭月娥表示，紅磡站擴建部分的其他三個部分－－即是北面的連接隧道North Approach Tunnel，南面的連接隧道South Approach Tunnel，以及列車的停放處，名為紅磡Stabling Sidings也發現有問題（三個額外部分與紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程是屬於同一個工程合約，合約編號是港鐵公司沙田至中環線項目工程合約編號1112）。她表示，看到的問題是施工紀錄缺失和未經屋宇署的同意作出工程改動，港鐵公司未能夠向路政署全面交代這件事，包括為甚麼施工紀錄會不完整，具體情況如何，相關問題的規模和程度如何。有見及此，行政長官林鄭月娥接觸了調查委員會夏正民主席，他亦明白既然是同一個紅磡站擴建工程，亦是同一張合約，適宜由同一個調查委員會去跟進和調查。行政長官林鄭月娥表示，獨立調查委員會現時的看法是先在2019年2月底按原定時間表提交一個中期報告給她和行政會議。稍後，林鄭月娥爭取在農曆新年後第一次的行政會議徵求行政會議的同意，擴大早前通過成立的有關紅磡站擴展部分月台層調查委員會的調查範圍，包含上述提及那三個部分。[133]

2019年2月1日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會講解工程進展。港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」（RISC Form）缺失紀錄的最新情況。金澤培表示，紅磡站北面、南面連接隧道以及列車停放處應備存檢查及測量申請表格 （RISC Form）分別為59、39以及474份，合共572份。惟現時涉事位置僅分別存有16、25、174份。當中發現，北面連接隧道的紀錄缺失高達73%，多於政府早前公布的40%紀錄缺失。運輸及房屋局局長陳帆表示相關情況已轉介執法單位跟進。[134]

同日晚上，有傳媒報道截至2016年4月，會展站已缺失約「檢查及測量申請表格」（RISC Form）30%紀錄。同時出現大量疑似「後補紀錄」，例如港鐵監督在完成實地檢查後的43天，始接獲RISC表格簽收。港鐵回應查詢時表示，就文件不全情況，現正全面翻查包括會展站在內的其他沙中綫車站，不排除文件紀錄可能出現類似甩漏情況，完成翻查工作後會向政府匯報。港鐵又指會展站的主體土木工程仍在進行，工程人員正檢視地盤紀錄，如有需要可採取跟進補救措施。[135]

2019年2月4日，路政署已向警方就缺失記錄報警。警方回應傳媒查詢時表示，已把案件列為「求警調查」，交由西九龍總區重案組跟進。由於路政署2018年6月亦曾報警，轉介涉及沙中線紅磡站月台工程的案件，警方指兩案會合併交由西九龍總區重案組跟進。[136]

2019年2月8日，警方重案組首次派警員持法庭搜查令，到沙中線紅磡站辦公室進行大規模搜查，歷時五小時。警方重案組檢走十多疊文件及電腦資料，並派警員留守現場。[137]

2019年2月9日，有傳媒報道路政署去年12月21日公布紅磡站鑿檢結果，當中證實有兩枝鋼筋不達標，其中一枝僅更只扭入6.22毫米，外露絞牙逾9至10個，涉事位置為東西走廊B區月台層板近東面連續牆頂部。據了解，檢驗該枝鋼筋的日期為去年12月19日。有關傳媒取得涉事相片，顯示左手邊的鋼筋為扭入螺絲帽後，仍外露了至少9個絞牙。另外，有關傳媒亦取得多張紅磡站工地檢驗「肥佬鋼筋」照片，多張照片中均顯示了不同的螺絲帽編號，分別為「EWL-E107-BB-B1-02-C1」、「EWL-W68-BB-B1-01-C1」、「EWL-W68-BB-B1-02-C1」、「EWL-W84-BB-B1-03-C1」、以及「EWL-W91-BB-B1-02-C1」等，涉事位置大多位於東西走月台層板C1區及C2區，而涉事鋼筋扭入長度介乎9.4毫米至36.8毫米，低於政府所訂立37毫米的標準。[138]

同日，探員再前往紅磡站辦公室搜證，在下午5時許，再有多名探員前往上址，並檢走三箱文件作進一步調查。至傍晚6時20分，全部探員上車離開。[139]

工程超支

2020年1月21日，有傳媒報道港鐵最新估計沙中線工程須超支一百八十億元，較原先估計的一百六十五億元略增，令工程整體造價由三年前估計的八百零七億元，急升至九百八十七億元，逼近千億元大關。立法會鐵路事宜委員會下月初將討論沙中線的追加撥款申請。據悉，港鐵就着沙中線工程的流動資金將於今年五至七月「乾塘」，或陷於財困之中，若今年度未能獲取政府批出的資金，恐怕不少工人將會失業，剩餘的工程或會滯後，未能如期開通整條路線。[140]

2020年2月28日，港鐵公布已完成對沙中線項目造價的進一步評估及重新確認，並已通知政府，最新造價估算為829.993億港元，較原先估算708.27億港元上調121.72億港元，相比2017年12月公布估計上調約165.01億元為少。港鐵解釋，造價估算較2017年12月公布下調，原因為實施了嚴格的成本控制，且沙中線項目自17年12月起持續取得進展，故對造價有更大程度的確定性。港鐵續指，根據委託協議，港鐵負責進行或促使他人執行有關沙中線協議內的指定工程，故政府須按照協定付款時間表，向港鐵支付項目管理費用78.93億元。港鐵表示，沙中線項目通車受不同主要外圍因素的嚴重影響，涉宋皇臺站一帶發現考古文物、對附加工程範圍的要求、以及第三方延遲向港鐵移交工地或移交的工地上尚有未完成工程，故增加了工程成本及項目管理費約為13.71億港元。港鐵稱，已就沙中線通車延誤以及造價相關影響，包括項目管理費定期向政府提供最新資料及政府進行討論。惟港鐵指，政府認為沙中線並無出現重大修改，故不同意在造價中包括任何額外項目管理費；政府就沙中線項目向立法會提出增加撥款申請中，將不會預留任何金額作為港鐵的額外管理費。港鐵稱，能否獲任何額外管理費，將與政府探討及解決，但因額外項目管理費存在不確定性，故會多撥備13.71億港元，以完成餘下項目管理責任所產生的額外費用。[141][142]

2020年6月12日，立法會財務委員會通過追加撥款。[143]

局部開通沙中綫

有鑑於紅磡站擴建工程部分自2018年5月底起出現的施工質量問題及相關調查，「大圍至紅磡段」及「紅磡至金鐘段」的預計開通日期須視乎就紅磡站擴建工程部份進行的全面評估策略的最後結果再作檢討。

港鐵公司已應政府的要求研究沙中綫東西走廊局部通車的可行性和不同方案。有關方案需考慮局部啟用鐵路路段的技術可行性、鐵路系統運載力、訊號系統改動及路面交通配合等因素。政府繼續積極與港鐵公司探討，將以實質可行性和鐵路營運安全為優先考慮，會適時作出決定及公布。[144]

屯馬綫一期

為了讓市民能盡早享用新建成鐵路，政府認為有必要局部啟用大圍至紅磡段。港鐵經過多個月研究，並充分考慮安全和營運可行性因素後，建議先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分和啟德站，政府同意有關建議。

運輸及房屋局局長陳帆2019年7月8日宣布，港鐵沙中綫顯徑、鑽石山、啟德三個新車站以2020年首季為啟用目標，由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」。局部通車後，乘客可使用馬鞍山綫經大圍站往來三個新車站。港鐵在接著數月會就局部通車進行最終測試和試運行，目標是在2020年第一季啟用屯馬綫一期。

結果，屯馬綫一期於2020年2月14日正式通車。

大圍至紅磡段全線

經過全面評估紅磡站擴建部分及鄰近個別位置狀況，港鐵計劃進行一系列補救工程和措施，以符合屋宇署相關作業守則及沙中綫工程合約所規定要求。

根據初步估算，上述工程最快在2020年3月至4月方可完成，其後再需要為「大圍至紅磡段」全線進行測試及試運行，以爭取於2020年底或2021年初達成屯馬綫全線通車的目標。至於「紅磡至金鐘段」，目標通車日期要再作評估[145][146]。

2020年8月24日，港鐵發出新聞稿，表示已完成紅磡站擴建部分的適當措施，屯馬綫的架空電纜亦已全綫通電，而開始展開列車動態測試，標誌著屯馬綫全綫已由建造階段踏入測試及試營運階段。[147]

紅磡至金鐘段

2019年12月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示東鐵線的設施多次受到破壞而需要進行緊急檢查及維修，導致原本預留在晚間非服務時間進行的工程被迫取消，工程團隊因而無法按原定計劃進行東鐵線新信號系統的行車測試工作、後續更換新九卡列車的工作和路軌分岔口新線路的接駁工程，「紅磡至金鐘段」需延至 2022 年第一季才能通車。[148]

圖集

外部連結

註釋及參考資料

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  2. ↑ 不過，東鐵綫頭等車廂載客量較低，實際上每小時只能提供220卡普通等車廂的運載力，而屯馬綫通車後，每小時亦只能提供376卡普通等車廂的運載力，運載能力上升七成
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