荃灣綫列車相撞意外後，列車損毀嚴重。（港鐵圖片）
2019年3月18日凌晨3時左右，港鐵兩列現代化列車在荃灣綫中環站進行新信號系統 Advanced SelTrac CBTC 的測試，試車期間發生碰撞，亦是港鐵通車40年以來首宗列車相撞意外。意外導致兩名車長分別腳部受傷及吸入煙霧不適送院，其中一人更一度被困，要由消防員救出。
由於復修需時，荃灣綫來往金鐘站和中環站的服務全面停頓，而來往荃灣站和金鐘站維持三分半鐘一班車。港鐵呼籲中環站乘客可於金鐘站轉乘港島綫。復修工程一直持續至3月20日凌晨，早上荃灣綫列車服務回復正常。
因此事故，港鐵已全面暫停所有夜更非行車新信號測試，直至事件完成調查。（包括東鐵綫將會使用的Trainguard MT CBTC，已於5月29日凌晨恢復測試[1][2][3][4][5][6]；以及現時於馬鞍山綫、西鐵綫及屯馬綫新建路段的SelTrac IS，已於2019年6月11日凌晨逐步恢復在非行車時間內進行動態行車測試。[7]）
2020年6月，港鐵向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示表示由於軟件檢測及修正須按照新流程操作下的每項細節要求逐項執行，技術複雜程度接近重整全套軟件，2021年中才能完成有關工作，其後才會展開試車工作。因此荃灣綫新系統更換工程預計於2023年完成；港島綫新系統預計於荃灣綫新系統啟用後18個月完成（約2024／25年完成）；觀塘綫則預計於2026／27年完成。東涌綫、迪士尼綫、機場快綫新系統更換工程預計於2029年展開，以配合東涌西延綫工程而重新規劃。[8]
事發經過[]
一列現代化列車（A187／A112）駛離中環站2號月台，經渡綫準備前往金鐘站時，被另一列經渡綫準備駛入中環站1號月台的現代化列車（A131／A218）攔腰猛撞，其中A187／A112編組中C451及D652車卡嚴重損毀，車廂內滿目瘡痍，座椅、車門被撞至飛脫、扶手傾斜、碎片散滿一地。而A131車卡則撞至傾斜，其中兩組轉向架損毀並偏離路軌，駕駛室亦有損毀。[9]兩列車相撞後曾一度冒煙。有工會指出，涉事A131/A218列車車長在事發時曾嘗試剎停列車但不成功。[10]
其中一名港鐵車長被困，消防員將被困車長救出；至於另一名車長則腳部受傷。兩名傷者正接受救護員即場治理，兩人傷勢不嚴重，在救護員陪同下，步行離開中環站，由救護車送院。
港鐵於3月18日凌晨4時左右公佈，荃灣綫列車於凌晨在中環站附近發生事故，早上服務受影響：荃灣綫來往尖沙咀站和中環站服務暫停，來往荃灣站和尖沙咀站維持三分半鐘一班車。
港鐵發言人再於凌晨5時半公佈，經工程人員確定安全後，荃灣綫來往金鐘站和中環站暫停；來往荃灣站和金鐘站維持三分半鐘一班車。港鐵呼籲往中環站乘客可於金鐘站轉乘港島綫，乘客亦可考慮使用其他鐵路綫或其他公共交通工具。[11]
善後情況[]
現場清理[]
3月19日凌晨收車後，港鐵工程人員成功將A187／A112編組分拆成頭3卡及尾5卡移離渡綫道岔位置。而A131／A218編組，因隧道環境狹窄，無法動用大型機器把出軌並傾斜的A131車卡吊回路軌，需動用人力逐寸移動，因此工程人員先將A131車卡與其餘7卡分拆。港鐵已要求有關承辦商到現場協助，盡快將列車移正。[12][13][14]至同日晚上11時，經消防協助下，工程人員成功將A131車卡放回路軌，並等待3月20日凌晨收車後，安排工程車拖走兩列肇事列車。同時安排超聲波軌道探測車檢查路軌損毀狀況，工程人員亦會檢測架空電纜及其他路軌設施有否損毀。[15]
3月20日凌晨4時45分，港鐵發言人表示，涉事列車已全部被移離主行車綫，中環站附近的復修工作已完成，荃灣綫來往金鐘站和中環站的路段恢復行車，荃灣綫全綫列車服務今早回復正常。港鐵表示，感謝乘客在事故期間的合作和包容。[16]
港鐵車務總監劉天成表示，兩列損毀列車已扶正，暫放金鐘側綫，待工程人員檢查後，再於夜間非行車時段決定送返車廠維修。劉天成解釋由於肇事位置接近尾站，車速相對減慢，列車偏離軌道後，帶來的路軌損毀相對上較少，影響包括部分架空電纜受損、信號箱移位等，列車詳細損毀情況要留待送返車廠後再評估。[17]
截至21日，兩列涉事列車仍停放在金鐘側綫。因列車車轆或已變形，變形的車身可能碰到路軌上的設施或障礙物，因此仍未決定會送返哪一個車廠進行維修。[18]
列車拖回車廠[]
3月23日凌晨2時許，港鐵經評估後，安排一列現代化列車將其中一列損毀列車（A131／A218）由金鐘側綫拖回九龍灣車廠，A131車卡的右邊車頭被大幅膠紙圍封，大批工程人員繼續在場檢修。而另一列涉事列車（A187／A112）仍然停放在金鐘側線。[19][20]
3月24日凌晨1時許，另一列涉事列車（A187／A112）其中五卡車廂返回九龍灣車廠，左邊車身由白布固定，餘下三卡則留在金鐘側線。[21]
5月19日凌晨3時20分，列車（A187／A112）其餘三卡車廂返回九龍灣車廠。[22]有傳當中以 D652 車架斷裂的情況最為差劣。[23]
列車後期處理[]
在所有車廂都已返回九龍灣車廠後，港鐵安排這兩列列車進行重組。相關列車已重組為A131／A112[24]及A187／A218[25]。當中前者事後因車齡問題而提早退役，而後者獲得修復。該車經過一連串的測試後，已於12月4日於荃灣綫重新投入服務。
各方反應[]
港鐵[]
港鐵車務營運總管鄭群興接受電台訪問時指凌晨約2時45分，兩列不載客列車進行新信號測試時發生碰撞，其中一列列車的兩個轉向架偏離位置，復修需時及留待收車後，才能拖回車廠，並評估損壞情況，他又指印象中未曾發生過同類事件。
鄭群興指，事件中一名車長右腳部擦傷，另一名車長沒有受傷，兩人送院檢查。初步相信事故與測試新訊號系統有關，其中一列列車的兩個轉向架偏離路軌，復修需時，荃灣綫來往金鐘站和中環站的服務今日未能恢復。而來往荃灣站和金鐘站，維持三分半鐘一班車，港鐵會加強廣播及加派人手，有需要時會實施人流管制，及呼籲中環站乘客可於金鐘站轉乘港島綫。他表示，待調查確認事件前，將全面暫停所有夜更非行車新信號測試。[26]
港鐵車務總監劉天成表示，已要求新訊號系統的承辦商在下午開會，深入了解事故原因及調查方向，港鐵亦會成立專責小組，聯同承辦商及外間專家調查事故，董事局明日下午則會召開特別會議商討。[27]
港鐵候任行政總裁金澤培表示，列車信號系統的電腦設備是包括主機及副機，新的系統則加設了第三套後備系統。昨晚測試時信號系統轉換到第三後備系統後，便發生事故。
系統供應商重組事故後，確認軟件有問題，稍後會派專家來港參與調查，預計需時最少2至3個月才有結論。[28]
2019年3月19日清晨6時，港鐵車務總監劉天成表示，工程人員已成功將由中環站開往荃灣的被撞列車，分成5卡及3卡，路軌損毀情況較輕微；而由荃灣往中環站的列車，由於頭車卡有兩個轉向架偏離路軌，工程人員今日會與承辦商到場，討論如何盡快將頭車卡放回路軌，再拖到金鐘站側線，及後評估該段路軌損毀情況。劉天成表示，由於事故現場環境狹窄，不能使用大型裝置吊起頭車卡，工程人員需逐寸逐寸進行工作，修復時間亦較預期長，暫時未知何時可完全通車。[15]
同日，港鐵車務工程總管李家潤指，要待今次事故調查完成後按合約決定會否懲罰承辦商，但強調港鐵轉用的系統，與新加坡完全不同，港鐵7條市區綫、機場快綫及迪士尼綫，將會仍會轉用這套新系統。[29]
同日，港鐵主席馬時亨表示，會以好嚴肅態度去處理這次意外，他說涉事的訊號系統供應商國際知名，在世界各地都有業務，對發生意外感到驚奇。他指除管理層向董事局交代事件外，供應商亦有出席解釋，董事局對於供應商的表現「非常不滿意」，已通知他們，港鐵會保留所有權利並追究責任，對方本周會就事件提交報告。[30]
2019年3月20日，港鐵主席馬時亨於中環站荃灣線月台視察時指，現時已成立調查委員會，供應商亦會派人參與。馬強調，所有事故問題要需時研究，他們務求新系統安全才會投入運作。[16]
2019年3月22日，港鐵表示訊號系統承建商仍未提交報告，需更多時間擬備。港鐵續稱，收到報告後，會詳細審閱相關內容，有需要時會向承建商索取進一步資料，並交由調查委員會，包括委員會的外聘本地和海外專家跟進調查。[31]
2019年3月23日，港鐵收到信號系統承建商就列車相撞事故的初步報告。[32]
2019年3月24日，港鐵主席馬時亨表示，港鐵收到新信號系統承辦商的報告後，將會在稍後交給調查委員會，並且需要2至3個月研究。馬時亨並表示，在未有滿意結果前，不會重啟信號系統測試。[33]
2019年3月27日，港鐵表示已委任車務總監劉天成及技術工程總監顏永文共同擔任調查委員會主席，委員會包括7名分別來自港鐵車務處、技術工程處和策略、創新及科技處的資深人員，以協助調查工作。至於4名專家，分別為理工大學協理副校長（學術支援）何兆鎏、科進技術主任和副技術總監Gab Parris、科進系统保證技術總監Peter Sheppard，以及科進中國區基礎建設總監王志威。港鐵續表示，委員會將全面審視事故，包括確立事故經過及事後的相關情況、找出事故成因，以及檢視「通訊為本列車控制技術」新系統的相關設計。另外，委員會亦會提出改善措施，防止相近事件發生，並就新系統更新計劃提出提升建議。港鐵會以三個月內向政府提交調查報告為目標，調查期間所有「通訊為本列車控制技術」系統的列車測試會繼續暫停，直至確定事故成因。[34]
2019年5月22日，港鐵主席馬時亨出席周年股東大會致辭時表示，港鐵將在稍後向政府提交調查報告，並會保留追究承辦商的權利。[35]
2019年6月17日，港鐵表示調查委員會已完成調查，並於向機電工程署提交調查報告。[36]
政府[]
政府高度關注凌晨港鐵兩列列車在荃灣線新訊號系統測試時發生相撞的事故，運輸及房屋局局長陳帆要求港鐵公司徹底調查事故原因，並已聯絡港鐵公司主席馬時亨，提出召開緊急董事局會議的要求。
由於港鐵列車服務受影響，運輸署一直密切監察交通情況，亦已經要求和協調各公共交通營辦商加強服務。[37]
運輸署緊急事故交通協調中心一直密切監察交通情況，亦已協調各公共交通營辦商（包括專營巴士、電車及天星小輪）加強服務。而專營巴士公司已在11條過海巴士線加強服務，以應付乘客需求。由於荃灣線服務在今日仍會受到影響，運輸署已要求各公共交通營辦商在下午繁忙時間加強服務。其中，專營巴士公司預備加派約80部巴士以加強過海巴士服務，而天星小輪亦會因應乘客需求加強渡輪服務。[38]
機電工程署署長薛永恒傍晚會見傳媒，指政府非常重視今次事件，會嚴肅跟進，要求港鐵盡快提交事故報告，當局會小心確認事故原因，重申會確保新訊號系統可靠才批准投入使用。薛指署方已派員在現場監督港鐵的修復過程，而現時荃灣綫服務是用原有訊號系統行車，沒有問題，市民可放心，現階段希望盡快回復正常列車服務。 薛指，署方將成立獨立小組調查事件，審視港鐵報告及邀請專家提供意見，但不會加入港鐵所設立的調查小組，署方調查方向會集中在備用系統為何故障及失去保護功能的原因。他透露，暫不會就港鐵提交報告設時限，認為事故發生不足一天，仍未了解確實成因，過早設下「死線」屬不太穩妥的做法。[39]
2019年3月19日，行政長官林鄭月娥及運輸及房屋局局長陳帆先後表示，政府高度關注3月18日清晨發生的鐵路事故，已要求港鐵公司徹底查明事故原因，機電工程署亦會進行全面、徹底的獨立調查，找出詳細事故始末。機電署的調查方向包括系統設計、操作、硬件軟件配合，以至實際的測試過程，希望徹底找出事故原因，確保系統安全，才會容許港鐵公司進行測試。[40][41]
同日，消防處表示，早上7時派出7輛消防車，共33名消防人員，包括坍塌搜救專隊，到中環站協助港鐵將在昨日列車碰撞意外後偏離路軌的一個車廂唧起。消防利用兩個重型油壓唧及一個氣墊唧，經過約6小時，即大約下午1時成功將車廂唧起720毫米，讓港鐵人員可以放入特別工具，移正車廂，以便運走。[15]
2019年3月20日，運輸及房屋局局長陳帆表示，當時政府與港鐵公司之間制定共同認許的罰則機制，並沒有考慮當一條鐵路線仍然在運作，但部分的車站有停頓，應該如何處理。因此政府與港鐵公司嚴肅跟進，希望找出一個大家認為合理的處理方法。陳帆指，當下的急務是找出事發的原因，然後找出補救方案，再進行有關測試。政府希望港鐵公司及進行獨立調查的機電工程署可以進行全面、深入、確切的調查，找出事件的確切原因，確保日後的測試和營運安全，然後向公眾交代。[42]
2019年6月17日，機電工程署表示已收到及正審視港鐵的調查報告，亦正同時進行獨立調查，待調查完成後會向運輸及房屋局提交報告。[36]
訊號系統營辦商[]
加拿大承辦商泰雷茲（Thales）發聲明，指已獲悉今次事故，並為今次「列車碰撞事故」中有司機受傷感到「非常抱歉」（deeply sorry that a driver has been injured in this collision）。有關今次事故的調查正展開，泰雷茲會密切配合，又表示可隨時向港鐵及政府機構提供適當協助。至於索償問題，律師文浩正指，現階段未能確定事故是因為系統問題抑或人手操作導致，要視乎港鐵調查結果，若確認系統設計有問題導致事故，則港鐵絕對有權向系統承辦商追討賠償。他指，港鐵與承辦商之間有合約，當中應包括事故發生或系統有缺憾時的處理方法，但具體索償則要視乎條款內容而定。港鐵表示，有關事故的跟進事項仍需時處理，暫未能就索償問題作回覆，亦拒絕透露與承辦商之間的合約條款。[39]
2019年3月19日，Thales加拿大分部首席設計專家Mihai Lungu出席第21屆亞太鐵路大會時，指對意外感到遺憾，雖然他聲稱不了解意外，但又否認意外與訊號系統設計失誤有關。他又指，公司今早已派專家來港，配合港鐵調查。Thales副總裁（運輸及技術）Amaury Jourdan稱對3月18日的事故感到遺憾和可惜，已派員竭盡全力協助港鐵調查，例如以案件重演等方法，找出意外原因。他指，據目前了解，事故與本港獨特的訊號系統結構有關（it is linked to the specific architecture redundancy for Hong Kong），周五將提交報告給港鐵。他又指，今次事故與新加坡列車相撞意外，不能相提並論。[43]
立法會[]
2019年3月29日，立法會鐵路事宜小組委員會召開會議。港鐵車務總監劉天成出席立法會鐵路事宜小組委員會表示港鐵會按機制撥出2500萬作罰款，作為2020年車費回饋乘客，令罰款額首次達到機制上限。同時港鐵會額外推出一連三日，分別為2019年5月11至5月13日(六、日、一)向乘客提供約半價車票優惠，料逾1300萬人次受惠。[44]
同時，立法會文件顯示事故發生後，經初步觀察認為主及副電腦被轉換至備用電腦後，其安全聯鎖功能在肇事路段未能如預期根據系統要求正常運作，故引致信號系統安排兩列列車駛進相互衝突路線。[45]
調查結果[]
2019年7月5日，港鐵公布調查結果。調查報告顯示，事件發生的成因是新信號系統的一項軟件問題，導致有關渡線失去「相互衝突區域防護功能」，以致兩列列車同時駛入渡線，造成相撞。同時，調查委員會發現承辦商早於2017年修改軟件時，衍生了三個軟件編程的執行錯誤。
為符合合約要求中，關於主電腦系統、副電腦系統和備用電腦系統需避免出現共同模式故障，供應商於2017年7月修改軟件，將主電腦系統或副電腦系統傳送數據至備用電腦系統時的部分數據剔除，當中包括防止撞車的「相互衝突區域數據」，而被剔除的數據亦應該在後備電腦系統取代主電腦系統後自動重新產生。 然而，新信號系統承辦商未有將相關安排於內部軟件開發文件中列明，亦無作特定測試、風險評估及安全分析，包括在實驗室進行的驗證模擬測試及實地測試，以驗證該設計改動屬可行，屬第一項軟件編程的執行錯誤。第二項軟件編程執行錯誤是後備電腦系統未能自動重新產生防止撞車的「相互衝突區域數據」，並且在該情況下能取代主電腦系統。第三項錯誤則是軟件設計及開發人員建立的軟件邏輯配置出錯，並無阻止後備電腦系統於沒有防止撞車的「相互衝突區域數據」的情況下，成功取代主電腦系統。
港鐵回應報告時形容太信任承辦商，而承辦商已更換軟件設計及開發團隊，港鐵也會加強監督，強調在政府同意前不會恢復試車，並預計今年內完成更換系統的機會不大。[46] [47][48]
同日傍晚，機電工程署亦公布其所作的獨立調查。結果顯示，事故原因是新信號系統在設計及開發階段，系統承辦商為軟件進行修改期間出現程式編寫錯誤，與港鐵調查報告一致。
該署指，系統承辦商為軟件進行修改期間出現程式編寫錯誤，導致主區間電腦在切換至暖備用區間電腦後無法建立中環站的渡線軌道數據。因此，列車自動保護系統未能發揮應有作用，無法防止兩列列車同時進入中環站的渡線軌道，導致列車相撞。此外機電署認為引入暖備用區間電腦屬承辦商的一項獨特和非標準設計，有別於現有信號系統，該非標準設計所帶來的潛在風險未完全包括在承辦商的風險評估內，但承辦商未有在實地測試前，在可行範圍下為暖備用區間電腦作最大程度的模擬測試。
機電署表示，因應新信號系統的獨特和非標準設計，港鐡在系統測試過程中應加強警覺性及避免過度依賴承辦商。該署會密切監察港鐵落實改善措施，此前不會容許恢復荃灣線新信號系統的行車測試工作。[49]
圖集[]
相關條目[]
註釋及參考資料[]
- ↑ [1]
- ↑ [2]
- ↑ [3]
- ↑ [4]
- ↑ [5]
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- ↑ 〈運輸署協調公共交通營辦商加強服務〉，香港特別行政區 新聞公佈，2019年3月18日
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- ↑ 〈運輸及房屋局局長與傳媒談話全文〉，香港特別行政區 新聞公佈，2019年3月19日
- ↑ 〈運輸及房屋局局長與傳媒談話全文〉，香港特別行政區 新聞公佈，2019年3月20日
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- ↑ 撞車、電纜故障兩事故 港鐵共罰3500萬 另推3日約半價優惠補鑊，《香港01》，2019年3月29日。
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- ↑ https://www.mtr.com.hk/archive/corporate/en/press_release/PR-19-044-C.pdf
- ↑ 〈機電署調查結果與港鐵一致 系統證安全前不准行車測試〉，東網 on.cc，2019年7月5日