香港鐵路大典

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機場快綫

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機場快綫（Airport Express，常稱為機鐵，通車前計劃名稱為飛翔快綫），屬港鐵機場鐵路其中一部分，提供快速鐵路專線服務連接市中心與香港國際機場及亞洲國際博覽館，列車以時速130公里來往赤鱲角機場與中環市中心，走畢全程35.2公里需時約24分鐘[2]。

與港鐵其他營運的市區綫不同，機場快綫主要用作運載旅客往來市區與機場及亞洲國際博覽館，因此收費比其他路綫昂貴，並採用獨立於市區綫的系統，長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃與學生乘車優惠計劃亦不適用於本綫（所有長者須繳付成人車資）。目前機場快綫的票價低於倫敦，也與其他亞洲城市的機場鐵路收費水平相若，相比世界各地的機場鐵路，機場快綫的票價及行車時間相當有競爭力。

在路綫圖上，機場快綫使用藍綠色為代表顏色。港鐵於2010年2月1日宣佈，全綫車站換上以湖水綠及白色為主調的新色系；同時更改員工制服及機場快綫標誌的設計[3]。

歷史[]

啟德機場使用量自1980年代開始飽和，而又面對機場接近民居、無法24小時運作、擴建困難等問題。

地鐵主席李敦於1987年2月出席一個午餐時向傳媒表示，對於有財團建議興建地鐵支綫連接大嶼山新機場並非一個瘋狂構思，假如政府決定在西九龍進行大規模填海，便會帶來大量人口；他續指計劃的構思是上環支綫伸延，經第三條過海隧道至西九龍，再經昂船洲前往大嶼山東部，且在技術上是可行的。然而能否付諸實行，是在於需待發展該支綫的收入，是否能夠彌補興建成本，同時難以估計建築費用多少，若只發展一個機場，相信收入不足以抵銷興建成本，雖然地鐵是對計劃有興趣，相關財團仍未與其正式接觸。更謂這是言之尚早，而且仍未進行有關研究，一切視乎政府對新機場計劃的決定並獲得批准，若獲得接納計劃便需了解財團有關計劃的詳細資料，然而才着手展開研究興建該支綫的可行性[4][5][6][7][8][9]。

馬達誠在兩年後出席十周年儀式後向傳媒表示，利用鐵路把新機場與市區連接的構思是解決交通的可行方法；惟由於興建需要4至5年時，因此建議政府提供更多明確的參考資料，例如4、5年內就業情况、未來的人口分佈等，以便作更詳細考慮。他續指政府在興建新區域時應優先考慮鐵路系統，原因是未來交通的重要部分；當被問及地鐵是否會興建該支綫時，稱視乎當局進一步指示[10]。

香港機場核心計劃[]

1989年，港督衛奕信爵士10月11日在立法局宣讀《施政報告》，宣佈於大嶼山赤鱲角興建新機場及多項配套工程（即是香港機場核心計劃)，其中包括邀請地鐵公司建造與營運機場鐵路，以連接新機場至市區，原定九龍至青衣站一段設有四條行車軌道；鑑於中華人民共和國政府對機場核心計劃多項工程造價與英國政府出現嚴重分歧，最後英方將原有四軌設計（奧運至青衣站一段）更改為雙軌才能達成協議。

地鐵和九鐵其後向運輸科呈交意向書，表示有興趣參與機場鐵路的計劃，惟當時並未有足夠資料評估乘客量，其中九鐵憂慮日後一旦客量下降時，便需要動其他鐵路的資金用作補貼，因此參與的原則是不會將其他鐵路的收入津貼；不過，政府卻對其客量及收入充滿信心，理由是提供機場旅客直通的鐵路是可收取高昂收費，而且供普通乘客的市區路線亦有可觀的客量[11]。

政府在年底邀請地鐵參與機場鐵路可行性研究，以便進行訂立協議，負責斥資興建及運作。發言人表示可行性研究須決定兩項服務的路綫詳情、車站位置、載客量以及有關的最佳安排，並與既有鐵路融為一體；至於財政方面則會委托另一間顧問公司加以研究，兩者研究分别於1990年2月及5月展開，並在年底前完成。他續指選擇地鐵的原因是主要對興建及管理大型計劃有相當豐富的經驗，該項專綫列車服務對新機場啟用時的運作十分重要；而其在這方面提出較有説服力的論點，證明可以如期竣工[12]。地鐵公司其後發出新聞稿，指欣然獲悉政府決定挑選其參與有關的可行性研究，主席馬達誠更表示會樂意協助政府進行有關設計、興建、斥資及操作的可行性[13]。

馬達誠其後於1990年1月表示，指由於連接新機場與市區的鐵路須早於1997年竣工前完成，而興建工程需要4至5年時間，因此研究工作刻不容缓；而公關經理梁陳智明稱建設機場鐵路必須克服一些困難，包括技術問題、勞工供應及集資來源等[14]。

一個月後，時任運輸司梁文建在出席九鐵新列車啓用典禮後，向傳媒稱最重要的未來鐵路是機場鐵路計劃，月底會展開研究工作，預計在年底完成[15]。

政府多個部門於12月12日假青衣鄉議會舉行簡報會，有議會認為基於島上人口眾多，因此盼望增設兩個車站，分别位置市中心和長發[16]。然而，有關注組織於17日後招開記者會，反對以鐵路連接巿區與新機場，認為世界上很少以火車連接該處，而且旅客人數不容易掌握，故政府考慮機場鐵路計劃時應慎重行事[17]。

與此同時，政府仍未就修築機場鐵路作出決定，原因是對其總站選址及附近土地的發展均有影響[18]。時任布政司霍德接受傳媒訪問時，稱政府估計連接機場的道路系統至2005年會飽和，故需要修築鐵路，而建築成本原定是145億元，政府出資87億、餘下為地鐵支付；惟他續指當局正考慮兩個節省成本的方案，第一是全數由地鐵出資興建，並利用豐富的想像力籌集資金，例如發展地產，第二則是延後通車時間，從而省卻逾50億元開支[19]。

馬達誠在7月26日的中期業績上，表示中英雙方簽署的諒解備忘錄列明機場鐵路是一項核心工程，並且於未來與政府進行各方面的磋商；更謂只要發現有通勤的需求，同時又制訂一個確保在任何情况下仍維持和享用其既有信貸評分的機構，便隨時可以動工修建[20][21]。

馬氏於10月2日出席金鐘站新出口啓用禮後向傳媒表示，稱地鐵在不影響財政結構和信貸評級的情况下參與機場鐵路項目感到高興，惟基於工程造價150億元，需要得到政府資助才正式施工，故在已簽署新機場諒解備忘錄後便進行磋商的階段，期望不會影響財政狀况及融資能力；他續指商討內容主要是財政安排方式，包括注資股本比例、地鐵延遲派息和願意提供保證等，以確實借貸的數目。他表示從數個不同的比率作出取捨，更承認如落實工程便向外借貸或市場上籌集資金，甚至需要當局注資；首先解決的是政府注資的金額比例，然後取決於相關數目便釐訂向外集資，預計年底有定案。他又補充融資事宜若順利解決，便分兩期進行，首階段為期18個月，主要是設計工作，若一切順利便在1993年第三季完成並開始動工；次期工程則需時3至4年，並強調除非新機場其他工程有延誤，否則在1997年竣工，配合新機場同步啓用的時間[22][23][24][25][26]。

運輸司梁文建在10月14日的施政報告簡報記者會上，稱基於建設機場的費用達相當龐大的150萬元，而且政府以注資較少為原則，故希望地鐵採用融資方式完成項目，惟此時仍未有結論並定下底線；他解釋當時地鐵仍負有180億的債務，惟財政狀況十分健全，絕對有足夠的舉債能力，在籌集資金修建鐵路方面相信可以應付自如，又保證不會透露加價，由市區乘客資助機場乘客的現象。同時，當局會在考慮注資多少時會包括收費和鐵路沿綫設站數目方面，保證慮及市民的負擔能力。此外，其亦可以在鐵路沿綫上蓋發展物業，例如商業中心、住宅及酒店等，可以帶來龐大商業收益，以填補整個機場鐵路計劃內的150億元籌集其中約30%資金，以解決相關問題。更謂以最經濟的方式完成，並希望年底前達成協議，在1992年初開始落實鐵路走綫、車站、政府融資比例及細節事宜，然後正式交予地鐵跟進，再花5年時間完成工程，在1997年新機場啓用前通車；又認為愈早完成使造價更便宜，且有助紓緩彌敦道沿綫的壓力。[27][28][29][30][31]

馬達誠在一個月後指希望政府盡量能夠注資更多資金在此項目，以避免地鐵向外舉債的次數，惟當時雙方仍就此商討而未能達成協議，並在年底才有結果；此外，希望可以以發展沿綫物業，以抵銷建築成本，事前亦須與政府磋商[32][33]。

據報章引述運輸科官員，稱基於地鐵自1975年成立以來的經營方式一直稱職，且法例訂明政府若不抽取每年的紅利作其他用途及投資，故不會以補貼形式支持投資機場鐵路項目，而由盈餘作撥款注資；至於將來票價方面，當局已授權地鐵作出決定，甚至運作和法律責任也由其主導。地鐵此時正計劃未來的收費，並預算一個在通車後的數字，而且需要從多方面考慮，包括未來市場的需求、乘客意願及競爭情况。同時估計地鐵會注資逾200億作建設之用，資金由政府及資本市場攤分，其中150億作初期建設費用；然而，由於工程費用相當龐大，又會向地鐵抽取紅利，故在未來一旦出現經營困難，便會提供適當支援，有關款項更計劃以中線至長線借貸進行[34]。

政府在12月表示，其中新機場統籌處處長許仕仁稱與地鐵達成機場鐵路運作的磋商已接近完成，假如一切順利，財務計劃在1992年1月有定案，並預計年中簽署臨時協議，基於其有過往的業績支持，以及在國際資本市場建立良好信譽，故不需要替其向外舉債作擔保，並重申當局注資的比例越少越好；惟最後比例多少仍須視乎最新數據而定，注資數目不會逾三分之一，以1991年3月的價格計劃是125億元，而部分注資以撥地方式處理，例如大嶼山的大濠、東涌新市鎮的60%土地，以及機場鐵路上蓋土地發展[35][36][37][38]。而時任工務司詹柏樂指新機場計劃的鐵路運輸是最重要部分，因此運輸科及經濟科官員與地鐵工程師就計劃進行研究，範圍包括路線設計及策略，預計於第一季作出決定[39][40]。

運輸司梁文建於1992年1月22日的立法局會議上，表示地鐵會考慮在機場鐵路的詳細設計時，將會有一些專為弱能及長者使用的設施，諮詢有關團體的意見，包括康復發展協調委員會；該等設施包括將接駁其他交通工具的交匯處在同一水平，而機場特快的車廂內有空間方便使用輪椅的人士，也會替弱能人士使用洗手間的特别安排[41]。。

香港站位處中區填海區，這項填海工程是機場核心計劃一部分，政府在1993年8月委託地鐵公司進行填海等一連串工程，目的是確保工程可如期完成，同時避免政府的填海工程與地鐵{香港站的工程在配合上出現問題，有關工程隨即在9月展開[42]。至於機場鐵路工程於1994年11月展開，最終通車時分為兩條重鐵路綫——東涌綫及機場快綫。機場快綫於1998年7月6日連同新香港國際機場一併啟用，通車初期設有6卡載客車卡和1卡行李車卡。

通車之後[]

因應機場北商業區國際展覽中心建築工程，地鐵公司在2004年與香港國際展覽中心有限公司達成協議，負責設計、興建、融資及營運一個新的機場快綫車站，以服務往來博覽館的人士，有關建築工程於同年六月展開。為配合亞洲博覽館啟用，預期新車站將於2005年年底竣工[43]。結果，機場快綫於2005年12月20日延伸至新落成的博覽館站，由機場前往博覽館站只需2至3分鐘；由博覽館站前往市中心約需28分鐘。因應客量增長，每組列車（包括一個行李卡）已由7卡改裝為8卡組合，令機場快綫每小時單向最高可載客量由3000人次提高至3500人次。

基於安全問題，青嶼幹綫限制駛經列車數目，以免橋樑負重太大。根據港鐵提交立法會的文件，機場快綫設計最終班次為4.5分一班；而列車編組最終可增加至十卡組合（9卡載客車卡和1卡行李車卡）[44]。

走綫[]

Hok con-a1

香港站機場快綫大堂

Air plat 1-1

機場站月台

機場快綫北行起點站是位於中環第一期填海區的香港站。列車由建於地底的香港站出發，在第三條過海鐵路和東涌綫共用軌道，並在到達九龍站前和東涌綫分開，分別前往各自的月台。

列車離開九龍站後，沿西九龍填海區向北前進，並在奧海城附近升上地面，通過在大角咀東涌綫所設的奧運站。然後定綫朝西北方向前進，進入西九龍公路橋底，通過設置在地面的東涌綫南昌站後，繼續沿西九龍公路及青葵公路橋底前進，並在葵涌交匯處附近山坡進入地底，通過荔景站。

通過荔景站後的一段機場快綫為高架段，列車經過青荔橋橫跨藍巴勒海峽，進入青衣站。然後和東涌綫再度共用軌道，並向西前進，經一小段高架橋後進入地底穿越青衣島，利用青嶼幹線前往大嶼山。

基本上，機場快綫沿大嶼山北岸的北大嶼山公路行駛，在地面欣澳站前和東涌綫分軌，經過該站後再度共軌。經過和東涌綫、迪士尼綫共用的小濠灣車廠後，機場快綫再次和東涌綫分軌，最後在東涌東部向北前進，經過高架橋前往機場站，以及於2005年12月20日啟用的博覽館站。

車站[]

AEL v1-0

機場快綫路綫圖

檢 • 論 • 編 機場快綫路綫
香港 九龍 青衣 機場 博覽館


機場快綫各站
上行 車站名稱及套色 車站代碼 上行月台 下行月台 路綫轉乘 啟用日期
博覽館 Asia-World Expo AWE 1 2005年12月20日
機場 Airport AIR 1 2 1998年7月6日 [AIR]
青衣 Tsing Yi TSY 1 2 東涌綫 [TCL]
九龍 Kowloon KOW 1 2 東涌綫
廣深港高速鐵路（香港西九龍站）
香港 Hong Kong HOK 1 東涌綫
荃灣綫、港島綫（中環站）
下行 車站名稱及套色 車站代碼 上行月台 下行月台 路綫轉乘 啟用日期
註釋
檢 • 論 • 編

月台安全門[]

機場快綫通車時，全綫車站月台均已安裝月台幕門。

服務時間及班次[]

機場快綫詳細時間表最後於2025年3月30日更新。有關內容只供參考，如有最新改動，以機場快綫車站內公告為準。如要查詢各站列車抵達時間資料，可透過MTR Mobile手機應用程式查閱實時列車服務資訊。

由香港開出
服務時間 班次（分鐘）
星期一至五
05:50-06:00 10
06:11、06:22、06:31
06:40-23:20 10
23:31
23:40-00:00 10
00:00-00:48 12
星期六、星期日及公眾假期
05:50-06:10 10
06:22、06:31
06:40-00:00 10
00:00-00:48 12
由博覽館開出
服務時間 班次（分鐘）
星期一至五
05:54（由機場開出，於05:50由博覽館開出）
06:00、06:06
06:14-06:54 10
07:03-07:13 10
07:24-09:14 10
09:23
09:34-12:44 10
12:53
13:04-15:24 10
15:33
15:44-16:44 10
17:14-19:14 10
19:25
19:34-19:54 10
20:03
20:14-23:34 10
23:46、00:00、00:12、00:25、00:34、00:45
星期六、星期日及公眾假期
05:54（由機場開出，於05:50由博覽館開出）
06:00、06:06
06:14-07:24 10
07:33
07:44-08:34 10
08:43
08:54-10:54 10
11:03
11:04-13:14 10
13:23
13:34-14:24 10
14:33
14:44-15:34 10
15:43
15:54-17:54 10
18:03
18:14-23:34 10
23:46、00:00、00:12、00:25、00:34、00:45

車務[]

列車班次[]

時段 班次（以分鐘計） 營運列車數目 車序
日間（05:50-21:09） 10 7 01-07
晚間（21:09-翌日00:06） 01-02、04-08
深夜（翌日00:06後） 12 6 01-02、04-05、07-08[45]

此路綫提供實時列車服務資訊。

車序[]

每日
日間 01 02 03 04 05 06 07
晚間 01 02 08 04 05 06 07
深夜 01 02 08 09 04 05 07
  • 上述的車序表只供參考，或會因應路面等因素有所改動。如有任何錯漏或更改，恕不另行通知。
  • 粗體代表該班次列車於收車後會停泊於香港站或青衣站過夜，準備翌日往博覽館首班車之用。

列車服務時間[]

AEL Runs Every 10 Minutes AD 201201

「十分鐘一班」廣告

機場快綫服務時間為每日早上5時50分至凌晨1時15分，日間列車班次每10分鐘一班。由午夜至收車的時間，班次會維持每12分鐘一班。

初期列車每12分鐘一班；由2012年1月15日起，頭班列車至午夜時段班次加密至每10分鐘一班。由2020年2月29日至2023年7月4日期間，因疫情導致客量下降，日間列車班次一度削減至每15至30分鐘一班。2023年7月5日起回復至每10分鐘一班。

機場快綫首班車開出時間
上車站 往香港 往博覽館
香港 終點站 05:50
九龍 06:15 05:53
青衣 06:07 06:00
機場 05:54 06:15
博覽館 06:00[46] 終點站
粗體代表該班次列車從該站開始載客。

斜體代表該車站只供落客。

機場快綫尾班車開出時間
上車站 往香港 往博覽館
香港 終點站 00:48
九龍 01:11 00:52
青衣 01:03 00:59
機場 00:48 01:13
博覽館 00:45 終點站
粗體代表該班次列車從該站開始載客。

斜體代表該車站只供落客。

有關詳細時間表，請瀏覽：平日時間表、星期六、日及公眾假期時間表。

車程時間[]

車站 車程時間（分鐘）
香港↔機場 24
九龍↔機場 21
青衣↔機場 13
香港↔博覽館 28
九龍↔博覽館 25
青衣↔博覽館 17
機場↔博覽館 2

早晨專綫服務[]

20161115 085715

客務中心設有告示提醒乘客現可直接使用八達通於指定閘機入閘享用早晨專綫服務

早晨專綫服務於2002年設立，以方便乘客由青衣或九龍前往香港，服務適用於星期一至六早上7時至10時（公眾假期除外），而車費只須25元，乘客須使用八達通於指定閘機入閘及於香港站使用同一張八達通出閘，惟不可享用免費港鐵接駁服務。

此服務設立初期，乘客須在客務中心購買車費為20元的單程乙次輕觸車票作出入閘。後來為方便乘客及減輕職員工作量，青衣站及九龍站之機場快綫早晨專綫服務於2016年11月14日起，乘客可在優惠時段内直接使用八達通出入閘，無須自行往客務中心購票，最後於2017年5月2日起客務中心停止現金售票。此服務於2024年8月26日首次加價，車費加至25元。

車次及車序編號[]

機場鐵路的車次為三位數字，全寫則為五位數字[47]。

三位數字的車次由頭班車順序數起，而所有車次包括不載客列車。例如：

雖然本綫主要使用車次作為車務運作，但列車同時設有車序。

五位數字的車次則是由三位數字的車次，再加上代表路程的數字表示[48]。

萬位數代表行車方向：

萬位數 方向
1 機場快綫上行
2 機場快綫下行
5 不停站機場快綫上行
6 不停站機場快綫下行
9 機車、工程車或不載客列車

千位數代表目的地：

千位數 目的地
1 香港
2 九龍
4 青衣
8 博覽館
9 小濠灣車廠
0 不載客

三位數字的車次

車次 方向
001-400 機場快綫下行（往香港）
401-700 機場快綫上行（往博覽館）
900-999 工程車或特别車

列車的車序

車序 註解
001-020 機場快綫下行（往香港）
080-099 工程車或特别車

運作問題[]

由於中國中央政府對於在香港回歸前夕建造香港國際機場所作的龐大開支表示擔憂，擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，港英政府最終不得不修改設計減少開支，亦令屬於「機場核心工程」之一的機場鐵路（即東涌綫及機場快綫）受影響[49]：

  • 機場鐵路由原本全綫四軌設計改為部份雙軌設計，在兩個關鍵路段採用兩條共用路軌，這兩個路段分別是：香港站及九龍站之間的過海隧道，和青衣站至青馬大橋和汲水門大橋段。在以上路段只能同時容納上下行各一列列車，只要東涌綫或機場快綫其中一方於共用路軌上發生事故，另一方亦會受影響[44]。
  • 供電系統沒有足夠能力供應電力予列車。需要限制駛過九龍至荔景段的列車數量避免供電系統超出負荷，亦令東涌綫現時只能提供最密3.5分鐘一班的服務。
  • 信號系統未能分辨東涌綫或機場快綫列車優先權，令機場快綫列車未能優先駛入青馬大橋段。此情況多數出現於往香港方向，當東涌綫列車離開欣澳站進入青馬大橋段後，尾隨的機場快綫列車便需減速甚至停車等候。至於大嶼山方向的影響較微，列車停靠青衣站時會待時間配合才開車。

票務[]

機場鐵路由機場快綫與東涌綫組成，兩條鐵路同時在香港站、九龍站及青衣站設站，加上機場快綫與港鐵其他市區綫屬於不同的票務系統，地鐵公司特意為兩條鐵路綫共用的三個車站設立兩個收費區域，車站各自有專用大堂與月台，而且不能互通。乘客如欲在機場快綫與東涌綫之間轉乘，需要先出閘，再於另一方大堂重新入閘即可。

1991年進行機場鐵路可行性研究時估計，以1990年價格計算，香港至赤鱲角新機場單程車費需50元[50]。1998年3月，地鐵公司就機場快綫提出了3個票價方案，把香港至機場站的單程票價分別定為100元、120元及150元[51]；立法會交通事務委員會、交通諮詢委員會及市民對初步建議的150元單程票價，均有所保留。地鐵公司考慮了各方面意見，亦從善如流，在兩個月後宣布機場快綫由香港、九龍及青衣站前往機場站的車費分別為港幣100元、90元及60元。

機場快綫於1998年7月啟用時，地鐵公司除了為乘客提供7折車費優惠，更相繼推出下列各項車費優惠及免費服務[52]：

  • 小童半價優惠；
  • 即日回程免費；
  • 港幣10元（青衣站）及20元（香港及九龍站）的來回車程折扣；
  • 使用八達通卡的乘客可享用免費地鐵接駁服務；
  • 免費預辦登機服務（於2020年起暫停，直至2023年7月局部恢復服務）；
  • 免費機場快綫穿梭巴士往返酒店服務（已於2020年停辦）；
  • 為於機場工作而使用八達通卡的乘客提供額外四折優惠；
  • 停車場收費折扣優惠。

機場快綫票價優惠於2000年7月調整為9折，至2001年7月回復正價。及至2010年4月30日，機場快綫多用途智能車票率先在九龍站使用，並於5月在機場站開始發售[53]。

1998年7月6日至2017年6月17日的收費
車程 成人 小童
單程／即日來回 即日來回
博覽館優惠 		30日內來回票 單程／即日來回 即日來回
博覽館優惠
智能車票 八達通 智能車票 八達通
香港至機場／博覽館 $100 $100 $72 $180 $50 $50 $36
九龍至機場／博覽館 $90 $90 $64 $160 $45 $45 $32
青衣至機場／博覽館 $60 $60 $42 $110 $30 $30 $21
機場至博覽館
(不設即日來回優惠) 		$5 $5 不適用 $2.5 $2.5 不適用

根據政府與港鐵公司於2007年兩鐵合併簽訂的《營運協議》，可加可減機制不適用於機場快綫票價（機場員工優惠車費除外），港鐵公司就機場快綫票價享有「票價自主」[54][55]；在正式調整機場快綫票價前，港鐵公司須

  • 根據乘客意見調查，考慮公眾對任何建議票價改動的接受程度；
  • 諮詢交通諮詢委員會；
  • 諮詢立法會交通事務委員會；
  • 經進行上述諮詢後，經董事局決議通過新票價；
  • 在實施新票價不少於三星期前，正式知會交通諮詢委員會及立法會交通事務委員會，以及公布新票價。

由於機場快綫票價高昂，因此並不受長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃覆蓋，所有長者須繳付成人車資）；港鐵學生乘車優惠計劃、推廣車票及紀念車票亦一律不適用於本綫。

車票[]

現時機場快綫使用的車票均為多用途智能車票，並設有多個種類以迎合乘客，其中包括：

目前各種車票收費如下：

車程 成人 小童
單程／即日來回 即日來回
博覽館優惠 		30日內來回票 單程／即日來回 即日來回
博覽館優惠
智能車票 八達通 智能車票 八達通
香港至機場／博覽館 $115 $110 $80 $205 $57.5 $55 $40
九龍至機場／博覽館 $105 $100 $72 $185 $52.5 $50 $36
青衣至機場／博覽館 $70 $65 $47 $120 $35 $32.5 $23.5
機場至博覽館
（不設即日來回優惠） 		$6 $5.5 不適用 $3 $2.7 不適用

即日來回博覽館優惠需使用同一張八達通，即日往返市區與博覽館站，並在博覽館逗留最少1小時（以博覽館站出閘至回程入閘時間計算）。

團體優惠[]

乘客與親友一行2人、3人或4人乘搭機場快綫，即享低至六折優惠。

2人行 3人行 4人行
香港至機場 $170 $230 $280
九龍至機場 $150 $210 $250
青衣至機場 $100 $140 $170
  • 2009年6月29日至8月31日，機場快綫推出「機場快綫 X 變形金剛超級限定紀念團體票」，乘客使用後可將車票留為紀念。
  • 2010年7月10日至8月31日，機場快綫推出「反斗奇兵3」智能團體票。乘客購買這特別的團體票時，更可免費獲贈多用途袋連小方巾一套[56]。
  • 2012年4月20日至6月30日，凡購買機場快綫團體票，每張車票均附送「帶頭遊倫敦」抽獎卡一張，憑抽獎編號於網上登記，有機會贏取雙人倫敦來回機票連兩晚住宿或其他不同獎賞。
  • 於2012年7月1日至9月2日，購買機場快綫團體票的乘客，其同行的3至11歲小童可以以八達通免費乘搭機場快綫。

機場員工優惠車費[]

機場快綫設有優惠車費給予指定公司或機構的機場員工乘搭來往市區與機場，乘客必須使用機場員工八達通才可享用優惠車費[57]。

與一般八達通正價車費不同，乘客以優惠車費乘搭機場快綫只可享有免費港鐵接駁服務優惠，並無即日回程免費優惠。另外此優惠車費會按可加可減機制作調整，故使用優惠車費的乘客亦可享用「3%車費回贈優惠 」。

單程八達通正價車費 單程機場員工車費
香港至機場 $110 $47
九龍至機場 $100 $41.8
青衣至機場 $65 $28.3

免費服務[]

  • 免費市區預辦登機服務
香港站及九龍站均設有指定航空公司之市區預辦登機服務，機場快綫乘客可於航機起飛前24小時時至最少90分鐘之任何時間，前往櫃檯預先辦領登機證及付運行李（如以八達通卡乘搭機場快綫，車費將於預辦登機時預先扣除，而不會於乘搭列車時再扣除）。
航空公司 於香港站之服務時段 於九龍站之服務時段
國泰航空 上午6時至晚上11時 上午6時至下午3時
香港航空 上午6時至晚上7時 上午6時至下午3時
澳洲航空 上午7時至下午6時 上午7時至下午3時
新加坡航空 上午9時至下午5時20分 暫未提供服務
以同一張備有可用票值之八達通卡，並於1小時內於香港、九龍或青衣站轉乘至機場快綫／任何港鐵之車程，即可享免費港鐵接駁服務（如途經尖沙咀／尖東站轉綫，必須於30分鐘內完成）。
服務包括羅湖及落馬洲站，但不適用於輕鐵、港鐵巴士及東鐵綫頭等。如使用市區預辦登機服務，港鐵接駁服務只適用於前往市區預辦登機服務之前一程港鐵車程。
機場快綫乘客於同日往返機場站，即可享免費回程優惠，此優惠只適用於八達通卡及即日來回車票（往返機場站及博覽館站除外）。若乘客回程時終點站與起點站有別，車費將以兩個車程的平均票價計算。
  • 免費行李搬運服務
行李搬運員常駐機場、青衣、九龍及香港站，免費協助機場快綫乘客處理行李。

2016年起，機場快綫車站大堂、月台及車廂內提供免費Wi-Fi服務。

  • 指定車廂之免費充電設備服務

機場快綫列車的頭、尾卡車廂均設有充電設備，方便乘客為其流動通訊裝置如手提電話及電腦等充電。

已終止優惠／服務[]

機場快綫旅遊票

「機場快綫旅遊票」可供所有遊客於購買後180天內, 乘搭1程或2程機場快綫單程車程及連續3天內無限次乘搭港島綫、南港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫、迪士尼綫、東鐵綫普通等、屯馬綫、輕鐵及港鐵巴士（新界西北）。只限非香港居民及能出示有效旅遊證件證明的乘客使用，購買及或領取車票時遊客亦須能證明其來港不多於14天，此車票並可增值作為成人八達通一般用途。於增值後可用於其他各項八達通用途（包括購買九巴月票），於每次增值後三年內有效。 2022年11月30日，此車票停止發售。

「多乘賞」計劃
MTR Leaflet L685B

「多乘賞」計劃宣傳單張

「多乘賞」計劃歡迎所有持身份證和八達通卡的香港居民參與，盡享豐富獎賞。成功登記乘客每次以其八達通卡付款乘搭機場快綫可獲1獎分，累積滿7獎分者可換取免費機場快綫車票（最多12張）或500亞洲萬里通里數。

  • 所有新參加者可獲機場快綫來回車票半價優惠乙張。
  • 由2006年3月8日起，參加者可選擇以7獎分換取3,500港龍積分。
  • 由2010年4月1日至9月30日，會員使用已登記的八達通卡付費乘搭過境車程乙次，可獲0.5獎分。
  • 由2010年7月1日至8月31日，會員使用已登記八達通卡乘搭機場快綫或港鐵過境車程，除獲「多乘賞」獎分，更可自動參加抽獎，贏取「亞洲萬里通」飛行里數；會員每賺取1獎分，即可自動獲得1次抽獎機會。

「多乘賞」計劃於2016年12月31日終止，會員須於2017年6月30日或之前兌換獎賞。

免費機場快綫穿梭巴士服務

機場快綫穿梭巴士由香港站或九龍站往返各主要酒店及鐵路轉綫站。

受新型肺炎疫情影響，各條穿梭巴士路線已於2020年4月10日起暫停服務[58]。由於客量持續偏低，港鐵於2020年6月16日宣佈，機場快綫穿梭巴士於6月30日停辦[59][60]。

使用狀況[]

香港巴士大典條目：
機場巴士
香港巴士大典條目：
城巴機場快線

由於票價高昂，加上服務範圍狹窄，機場快綫經常出現拍烏蠅情況，客量遠遠不及機場巴士。根據2014年港鐵提交予立法會的文件顯示[61]，機場快綫在2013年每日平均乘客量為40,000人次，一小時單向最高乘客量為2,200人次。當時為機場快綫通車15週年，載客率卻只有46%，不足一半。至於早晨專綫服務，星期一至六每日平均約830名乘客使用服務，當中約九成乘客在青衣站上車。

隨著接載乘客往返機場與市區的巴士及預約的士服務使用量日益增加，業界面對的競爭非常激烈。儘管機場快綫乘客量有所提升，其市場佔有率已由2001年的27%下跌至2017年第一季約21%[55]；2017年，早上最繁忙一小時的繁忙路段載客率為46%，當局形容「服務可配合乘客的需要」[62]。

根據2019年立法會文件顯示，2018年機場快綫最繁忙路段載客率為48%[63]。

根據2022年立法會文件顯示，2021年機場快綫最繁忙路段載客率為25%[64]。

未來發展[]

現時在香港站，機場快綫往機場方向和香港方向的列車共用同一月台。這臨時安排把機場鐵路列車班次限制於最高每小時6班機場快綫列車以及20班東涌綫列車。而且，機場快綫列車亦不能超越現時7卡車及1卡行李車。

根據機場快綫設計，列車最多可設有九個客車廂，使每列列車可提供572個座位，以及一個行李車廂，每七分鐘一班，即經由青衣站至機場站路段每小時有8.5班列車行走。按此計算，機場快綫每小時每個方向最高載客量約為4,850人次。

機場鐵路掉頭隧道伸延段[]

機場鐵路在設計階段時，已確定須在香港站以東提供掉頭隧道，以確保列車因人為錯誤或機件故障而停站位置失準時，不會撞向隧道末端。列車只會偶然超越正常位置，只要設有適當的掉頭隧道，在安全方面並不構成風險。同時掉頭隧道讓列車可在車站東面掉頭，避免阻礙由西面駛來的列車，令到站和離站列車可於不同月台上落客，從而確保機場快綫與東涌綫能以預定最高載客量運作。

由於中環填海須分期施工，政府與地鐵公司在1991年就機場鐵路項目進行磋商時，協議掉頭隧道分兩個階段建造。第一階段會先完成一條較短的掉頭隧道，長約84米，在1998年機場鐵路投入服務時啟用，稍後在中環第三期填海工程下全面延長至原定長度。工程完成後，香港站月台東面會有4條長約500公尺的掉頭隧道。

為了達到安全要求，港鐵已於2008年年底把掉頭隧道延長40米，而為符合最高載客量要求而須再延長的掉頭隧道部分約460米。日後機場快綫列車可加強班次，亦可增長至9卡載客車廂及1卡行李車廂。

相關事件[]

圖集[]

更多與此條目有關之圖片、照片及有關資料載於下列圖庫頁：
機場快綫（編輯）


註釋及參考資料[]

  1. ↑ 為疏導乘客，港鐵或會派出本型號列車行走機場快綫加班車，停靠沿途所有分站。
  2. ↑ 〈香港客運服務〉，香港鐵路有限公司，2024年8月（載《業務概覽 2024-2025》）。
  3. ↑ 〈機場快綫耳目一新迎乘客〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零零六/一零，2010年2月1日。
  4. ↑ 〈地鐵連貫大嶼山機場有可能〉，《華僑日報》，1987年2月27日。
  5. ↑ 〈大嶼倘建機場 地鐵可伸延〉，《星島日報》，1987年2月27日。
  6. ↑ 〈李敦對新機塲支線計劃表興趣〉，《大公報》，1987年2月27日。
  7. ↑ 〈建大嶼山機場獲准 地鐵有意伸展配合〉，《成報》，1987年2月27日。
  8. ↑ 〈地車五月調整收費 平均加幅不逾一成〉，《明報》，1987年2月27日。
  9. ↑ 〈地車五月加價少於一成 並有興趣建新機場〉，《信報財經新聞》，1987年2月27日。
  10. ↑ 〈視乘客需求 要更多資料 地鐵連結新機塲支線 馬達誠稱需港府指示〉，《大公報》，1989年10月2日。
  11. ↑ 〈兩鐵已遞交意向書 參與建新機場鐵路 可行性研究明年中完成〉，《華僑日報》，1989年12月6日。
  12. ↑ 〈港府邀請地下鐵路公司 參與新機場鐵路線研究〉，《香港政府新聞公報》，1989年12月21日。
  13. ↑ 地下鐵路公司新聞稿編號七二二，1989年12月21日（載政府檔案HKRS70-10-107）。
  14. ↑ 〈新機場鐵路系統地鐵公司首要研究〉，《信報財經新聞》，1990年1月8日。
  15. ↑ 〈運輸司在鐵路新車啟用禮後表示 新機塲鐵路研究工作本月內展開年底完成〉，《大公報》，1990年2月13日。
  16. ↑ 〈鄉會表示原則支持盼機場鐵路設兩站〉，《華僑日報》，1990年12月13日。
  17. ↑ 〈交通事務評議會反對建機塲鐵路〉，《大公報》，1990年12月30日。
  18. ↑ 〈連接機場鐵路港府仍未定案〉，《華僑日報》，1991年3月31日。
  19. ↑ 〈機場鐵路力求省錢 地鐵全盤承擔不用政府注資 推延落成時間可慳回五十億〉，《華僑日報》，1991年7月7日。
  20. ↑ 〈地鐵上半年載客量微增 同期經營利潤為九億七千多萬 正就興建機場鐵路與港府磋商〉，《大公報》，1991年7月27日。
  21. ↑ 〈經營利潤增 利息支出減 地鐵半年虧損改善 短期內機場鐵路計劃將上議程〉，《文匯報》。
  22. ↑ 〈地鐵有望政府注資百五十億興建 機場鐵路九三年動工九七年前建成〉，《華僑日報》，1991年10月3日。
  23. ↑ 〈新機場鐵路財政安排年抄公布 港府注資擔保兼延遲收取地鐵派息 馬達誠發展沿綫各站上蓋助養新鐵〉，《星島日報》，1991年10月3日。
  24. ↑ 〈馬達誠在金鐘太古通道啟用禮後稱 新機場鐵路財務安排地鐵仍在與港府商討 預料年底有結果 然後進行工程設計〉，《大公報》。
  25. ↑ 〈地鐵籌劃新機場鐵路項目 交易廣場對開填海 興建中環鐵路總站〉，《成報》。
  26. ↑ 〈機場鐵路融資事年底之前有結果 地鐵公司正與港府商討〉，《文匯報》。
  27. ↑ 〈港府正與地鐵公司進行洽商 興建新機場鐵路系統 採融資計劃完成工程〉，《華僑日報》，1991年10月15日。
  28. ↑ 〈新機場鐵路如箭在弦 港府盼與地鐵年底傾妥 先行表態：財政分擔、愈少愈好〉，《星島日報》，1991年10月15日。
  29. ↑ 〈運輸司稱盼九七前完成工程 地鐵若建機場鐵路可藉沿線物業獲益 年內會達成初步協議 港府注資越少越好〉，《大公報》，1991年10月15日。
  30. ↑ 〈港府正與地車公司商討 新機場鐵路150億融資〉，《明報》，1991年10月15日。
  31. ↑ 〈機場鐵路沿綫發展收益 可填補總成本二至三成〉，《信報財經新聞》。
  32. ↑ 〈就新機場鐵路注資 地鐵仍與港府磋商 盼能獲得更多減少擧債〉，《華僑日報》，1991年11月19日。
  33. ↑ 〈財政安排發展物業 地鐵仍與政府商量〉，《成報》。
  34. ↑ 〈地鐵將注資二百億建新機塲鐵路幹綫 倘若經營遇上困難政府將作適當支持 車資依據屆時市塲需要乘客意願釐定〉，《華僑日報》，1991年12月14日。
  35. ↑ 〈逾百三項機場核心計劃工程合約將批出〉，《香港政府新聞公報》，1991年12月19日。
  36. ↑ 〈新機場及鐵路巨額注資 港府心中無數尚難拍板〉，《星島日報》，1991年12月20日。
  37. ↑ 〈據報港府注資不超過三分一 機場整體財務安排明年二月可呈立局〉，《文匯報》。
  38. ↑ 〈新機場工程統籌處擬訂方案 密切監察十大項目進展開支〉，《信報財經新聞》，1991年12月20日。
  39. ↑ 〈運輸科官員正與地鐵工程師研究 磋商機塲鐵路順利 料明年首季可决定〉，《華僑日報》。
  40. ↑ 〈新機場鐵路工程細節 工務司料明春可決定〉，《明報》。
  41. ↑ 〈機場鐵路及弱能及年老人士需要〉，《香港政府新聞公報》，1992年1月22日。
  42. ↑ 〈財務委員會 工務小組委員會討論文件 總目702－港口及機場發展 全港拓展 土木工程－土地拓展 386CL－中區填海計劃第1 期土木工程〉，立法會PWSC(2001-02)53號文件，2001年6月20日。
  43. ↑ 〈立法會交通事務委員會 博覽館站〉，立法會CB(1)2388/04-05(01)號文件，地下鐵路有限公司，2005年10月。
  44. ↑ 44.0 44.1 〈立法會交通事務委員會 鐵路事宜小組委員會 機場鐵路載運力〉，立法會CB(1)417/09-10(01)號文件，香港鐵路有限公司，2009年11月。
  45. ↑ 另加車序09，於尾班車開出後由小濠灣車廠不載客前往青衣站停放。
  46. ↑ 實際上首班車於05:50開出，但在時間表中並沒有列出。
  47. ↑ 〈東涌綫車務問題(新手多問)〉（#11及#17），香港交通．資訊網。
  48. ↑ 〈徵東涌詳細班次編排〉（#5），香港交通．資訊網。
  49. ↑ 〈為甚麼東涌綫總是班次疏落？〉，《輔仁文誌》。
  50. ↑ 〈機場鐵路工程的進度〉，立法局95-96年度第CB(1)1779號文件附錄IV及V，1996年7月11日。
  51. ↑ 〈機場鐵路工程的進展〉，臨時立法會交通事務委員會會議議程第III項，1998年3月13日。
  52. ↑ 〈立法會交通事務委員會 2000年地鐵及機場快綫車費〉，立法會CB(1)1891/99-00(01)號文件，地下鐵路有限公司，2000年6月16日。
  53. ↑ 〈多用途智能車票在機場快綫九龍站率先使用〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零三三/一零，2010年4月30日。
  54. ↑ 〈機場快線申加價一成 成人八達通加5至10元 倡6月起生效〉，《明報》，2017年4月19日。
  55. ↑ 55.0 55.1 〈交通事務委員會 2017年機場快綫票價調整〉，立法會CB(4)1102/16-17(02)號文件，香港鐵路有限公司，2017年5月26日。
  56. ↑ 〈多用途智能車票已在機場快綫全綫使用 「反斗奇兵3」主角現身於新智能團體票〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零六二/一零，2010年7月7日。
  57. ↑ 〈機場員工交通、飲食及購物優惠〉，香港國際機場網頁。
  58. ↑ 〈港鐵正式宣佈非繁忙時間減班〉，香港交通．資訊網。
  59. ↑ 〈機場快線免費穿梭巴士客量持續偏低　港鐵指6月30日正式停運〉，《香港01》，2020年6月16日。
  60. ↑ 〈機場快綫展新姿 提供更靈活接駁服務〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零四二/二零，2020年6月16日。
  61. ↑ 〈2004至2013年機場快線的載客量統計〉，2014年2月19日。
  62. ↑ 〈立法會十題：北大嶼山交通〉，香港特別行政區政府新聞公報，2018年11月7日。
  63. ↑ 〈財務委員會審核二零一九至二零年度開支預算管制人員的答覆〉（第198頁），立法會編號THB(T)-2-c1檔案。
  64. ↑ 〈審核二零二二至二三年度開支預算特別會議 管制人員對立法會議員初步書面問題的答覆〉（第48頁），立法會編號THB(T)022檔案。
  65. ↑ 〈[新聞](2015-10-23)青馬大橋封閉往機場交通大混亂 (2)〉（2:18-2:40），YouTube。
  66. ↑ 〈[新聞](2015-10-24)青嶼幹線昨晚封閉近兩小時交通癱瘓 (2)〉（2:19-2:33），YouTube。
  67. ↑ 〈[新聞](2015-10-24)青嶼幹線昨晚封閉近兩小時交通癱瘓 (4)〉（1:48-2:10），YouTube。
  68. ↑ 〈塑膠物料纏架空電纜　機鐵一度受阻　市區預辦登機服務回復正常〉，《香港01》，2019年2月26日。
  69. ↑ 〈港鐵服務又暫停 今次輪到 機場快綫香港站<>機場 東涌綫東涌<>欣澳站〉，有線新聞，2019年3月24日。
  70. ↑ 〈列車集電弓甩脫　機場快綫及東涌線一度暫停〉，《東網》，2019年3月24日。
  71. ↑ 〈撞車、電纜故障兩事故　港鐵共罰3500萬　另推3日約半價優惠補鑊〉，《香港01》，2019年3月29日。
  72. ↑ 〈【9.1交通消息】龍運巴士：深宵NA線及N線提供有限度服務〉，《香港01》，2019年9月1日。
  73. ↑ 〈港鐵嚴厲譴責持續破壞港鐵站的行為〉，香港鐵路有限公司新聞通告，2019年9月1日。
  74. ↑ 〈【9.7機場】港鐵公布周六9時起機鐵香港站直達機場站　中途不停站〉，《香港01》，2019年9月6日。
  75. ↑ 〈【和你塞4.0】周日9時起機鐵香港站直達機場　機管局站內先查機票〉，《香港01》，2019年9月21日。

外部連結[]

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