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廣深港高速鐵路
Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link
XRL Route Map
廣深港高速鐵路路綫圖
路線資訊
路綫代碼 XRL
路綫長度 142 公里
車站數目 7
營運資訊
通車日期 廣深段
廣州南-深圳北:2011年12月26日
深圳北-福田:2015年12月30日
香港段2018年9月23日
行車時間 48 分鐘
主要用車 動感號、和諧號、復興號
技術資料
軌距 1435 毫米
電化模式 25000V 交流電
交流電頻率 50Hz
訊號系統 內地段:CTCS-2
香港段:CTCS-3
最高速度限制 每小時 內地段:350公里
香港段:200公里 公里

廣深港高速鐵路Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link,簡稱XRL),是中國一條高速鐵路,從香港到廣州全長約140公里,內地段以廣州石壁站為起點,途經東莞虎門、深圳龍華和福田,經皇崗港深邊境進入香港境內。至於香港段是長約26公里的地下鐵路專用隧道[1],由皇崗邊界往坐落西九文化區以北、機場快綫東涌綫九龍站西鐵綫柯士甸站之間的香港西九龍站

高鐵香港段列車時速高達200公里,與京廣客運專線及杭福深客運專線接軌,把香港連接至不斷擴展的國家高鐵網絡,大大縮短由香港以鐵路往來內地各主要城市的時間,如往來香港及廣州南只需48分鐘;上海由近19小時減至約8小時;北京由近24小時減至約9小時。

在港鐵路綫圖上,廣深港高速鐵路香港段採用了台灣高鐵名稱——「高速鐵路」(High Speed Rail),品牌顏色亦跟隨台灣使用橙色為主調。[2]

歷史

廣深港高速鐵路(當時稱為區域快線)及北環綫在《鐵路發展策略2000》中列為可被考慮推行的項目,建造區域快線目的,是把往來廣州與香港的行車時間,由目前100分鐘縮短至約一小時,提供連接邊界與市區的快速鐵路服務,興建時間則視乎過境旅客需求增長情況而定。

環境運輸及工務局與國家鐵道部在2002年成立專家小組,就項目進行前期論證工作,並在專家小組下成立了技術小組,就有關技術問題進行研究。研究範圍包括項目建設的逼切性、功能、區域運輸需要、路線走向、站位、過境位置、運量預測和技術方案等。前期規劃研究結論之一是這個跨境項目有很大策略性意義,能夠將香港接駁到規劃及興建中的國家級高速鐵路網絡。廣深港高速鐵路項目將可以使香港有效連接到深圳龍華及廣州石壁,亦即可連接至京廣高鐵及杭福深客運專線。

專用軌道/共用軌道

當局與國家鐵道部的研究均假設香港段和內地段設計為全新獨立專用鐵路,即「專用通道方案」(Dedicated Corridor Option),但評估結果顯示,香港段若採用這樣的設計,其財務表現可能會不理想。

因應國內及香港城市規劃和鐵路發展最新情況,雙方再就鐵路設計提出新構思。內地方面建議將珠三角城際軌道網廣深段與廣深港高速鐵路合併,而港方則利用西鐵和規劃中的北環綫及興建中的九龍南綫作為香港段,將香港市區連接到新界西北,然後再增建一條隧道穿過深圳河經皇崗到龍華,即「共用軌道方案」(Shared Corridor Option)。[3]

有鑑於此,政府在2004年11月委託九鐵公司就香港段這個新構思進行可行性研究,有關研究除了涵蓋共用通道方案外,亦對專用鐵路方案作了探討。根據九鐵公司研究結果,政府在2006年1月17日決定:[4]

  • 應繼續推展擬建北環綫
  • 應繼續推展廣深港高速鐵路香港段,以連接廣東段;
  • 北環綫與廣深港高速鐵路香港段兩個項目應合併實施;
  • 廣深港高速鐵路香港段應與現有西鐵九龍南綫以及擬建北環綫共用路軌,即「共用軌道方案」,終點站設於西九龍
  • 要求九鐵公司於當時正施工的九龍南綫工程中進行保護措施,以確保日後建設廣深港高速鐵路香港段的技術可行性;
  • 與九鐵公司商議項目範圍、成本及實施時間表,就項目展開進一步規劃工作。

政府與民間方案

此章節的主條目是廣深港高鐵民間方案

有民間組織提出,高鐵香港段應在西鐵錦上路站附近設置總站;同時建造一條「港島快綫」(即機場快綫延綫),來往香港站錦上路站,彌補高鐵未能直達市區的缺失。

此章節的主條目是廣深港高鐵政府方案

2007年5月,九鐵決定推倒以西鐵共用軌道方案興建高鐵香港段的計劃,改為建造長達30公里的鐵路專用隧道,建成後將成為「全球最長鐵路隧道」之一[5]。九鐵緊接於6月向政府提交北環綫及高鐵香港段項目建議書,並與政府和內地有關單位三方緊密合作,商討鐵路相關工程和營運安排。

時任香港特別行政區行政長官曾蔭權在8月2日舉行的粵港合作聯席會議第十次會議上宣佈,高鐵香港段應以「專用通道方案」建造,可望把往返香港與廣州的車程縮減至一小時左右,有助鞏固香港作為中國「南大門」的策略性地位。曾蔭權又指出,放棄採用共用西鐵路軌方案,是因為西鐵車站較多,再者路軌寬度與內地鐵路列車並不配合。[6]

撥款申請

行政長官會同行政會議於2009年10月20日批准落實廣深港高鐵香港段項目,並指令就項目向立法會財務委員會申請撥款。財委會工務小組於12月2日12月3日討論撥款申請,在建制派支持下,以12:8獲通過提交方案給財員會於12月18日審批。[7]

立法會財務委員會於2009年12月18日2010年1月8日1月15日1月16日舉行會議,討論廣深港高速鐵路工程撥款申請。[8][9][10]由於泛民多次採取「拉布」戰術[11],以致會議時間已過但仍未能表決,財委會主席多次押後。泛民的舉動引起部份鐵路迷不滿,認為泛民「阻住地球轉」。[12]

2010年1月16日,財委會約下午六時表決高鐵撥款申請,以31票贊成、21票反對,批准撥款進行高鐵的鐵路工程(550億元)和非鐵路工程(118億元),總撥款額為668億元。[13][14]雖然泛民議員於第三項動議(發放特設特惠津貼)表決前全數離席抗議,此動議亦以30 票贊成、1票棄權得通過。[15][16]會議結束後,反高鐵示威人士包圍立法會大樓抗議,港鐵須封閉中環站三個出口;介乎雪廠街至金鐘之間的電車服務暫停[17];而鄭汝樺和投支持票的議員被圍困,擾攘六小時後在警員保護下進入中環站港鐵離開。[18]

車站與支援設施

廣深港高速鐵路路綫
香港西九龍 福田 深圳北 光明城 虎門 慶盛 廣州南

以上只是大部分列車的路線,部分列車會前往佛山肇慶或外省。


高鐵香港段由西九龍總站開始,途經西九龍填海區、葵涌、尖山、金山、大帽山、石崗、八鄉、雞公嶺、牛潭尾、米埔,前往落馬洲,全程26公里,並以隧道形式興建,香港段只設香港西九龍一站。

沿綫設有八座通風樓,分布於米埔、牛潭尾、大江埔、八鄉、城門(即象山邨)、葵涌、南昌及旺角西,通風樓亦會作為緊急進入及逃生點。位於石崗的停車側綫及維修設施讓高鐵列車停泊、維修及清潔,而緊急救援站設於石崗停車側綫旁,以助乘客於意外中緊急逃生及讓緊急維修人員處理事故。

福田站位於深圳中央商務區,為多個著名公司(例如平安集團)總部,以及深圳會展中心所在地。深圳北站是廣東省主要轉車站,乘客乘坐京廣客運專線列車可於深圳北站轉車前往杭福深客運專線上目的地(反之亦然)。廣州南站位於廣州—佛山大都會區,距離番禺受歡迎的旅遊點--長隆野生動物園僅需15分鐘車程。

鐵路工程

2010年1月26日,政府與港鐵公司就廣深港高速鐵路香港段的建造、測試和通車試行簽訂委託協議,建造工程於2010年展開[19]。原訂目標是於2015年8月4日竣工,並在工程完成後,進行一般需時6至9個月的鐵路系統各項必須測試和試行運作,然後正式通車。[20]

工程延誤

2014年4月12日及13日,港鐵行政總裁與主席分別通知運輸及房屋局局長,表示依照最新掌握的施工進度,高鐵香港段工程未能在2015年完成,而會延誤至2016年,經測試及試營運以確保列車運行安全後,於2017年投入服務。在此之前,港鐵從未公開表示高鐵項目的原訂竣工日期需要延後,局長對此表示感到「非常驚訝和意外」。[21]

2014年4月15日,港鐵證實隧道鑽挖機在3月30日一場黑雨後嚴重損壞,加上早前各種不可預見的情況,影響了高鐵香港段工程進度,高鐵工程竣工時間由2015年延至2016年,通車日期則由2015年延至2017年。[22]

調查報告

2014年7月16日,高鐵項目獨立董事委員會向港鐵董事局提交廣深港高速鐵路香港段項目延遲通車進行全面檢討的第一份報告。[23][24]

超支

2014年8月11日,港鐵公布,高鐵香港段造價估算達715.2億,超支逾65億元。[25][26]

2015年4月28日,鐵路事宜小組委員會主席田北辰引述港鐵內部消息指,高鐵香港段造價估算達850億,超支逾200億元。[27]

2015年6月30日,運輸及房屋局局長張炳良表示,根據港鐵最新提供的資料,預計高鐵香港段通車日日期由原訂2017年底,延遲到2018年第3季[28]。5個月後,政府與港鐵在11月30日召開記者會,宣布高鐵估算2018年第3季完工,造價升至844.2億元,較原方案650億元超支近3成,政府需向立法會申請逾196億元撥款。按最新協議,港鐵向股東派發逾257億元特別股息,其中大股東香港政府可獲195億元,近乎完全彌補高鐵超支費用。[29]

2016年3月11日,立法會財務委員會通過高鐵香港段追加撥款196億。[30][31]

試營運

港鐵公司自2018年4月1日起展開高鐵香港段試營運,透過模擬實際營運環境進一步測試列車運行及車站相關的系統,藉此確保系統安全及可靠性,以及培訓員工熟習各系統操作及營運環境。[32][33]

高鐵進行試營運僅數天,港鐵工程人員於4月3日晚上9時15分在石崗列車停放處進行巡查時,發現一列高鐵列車尾卡部份車輪偏離路軌[34],事件中無人受傷,港鐵在4月4日宣布暫停試車[35][36]。經過全面檢查,港鐵於4月13日公布涉事列車的前七卡車廂穩妥地停放在第四號維修軌道上,但尾卡兩個轉向架的其中四個車輪偏離路軌,有三個右車輪向下偏移,而一個左車輪則稍微升高。高鐵香港段客運路軌並無採用類似第四號維修軌道的設計,而石崗列車停放處檢修車庫內其餘三條維修軌道亦無異常,其承托部分可抵禦不同情況下的荷載,符合相關標準。因此港鐵與相關政府部門已取得共識,恢復高鐵列車試運行。[37]

有傳媒指出高鐵香港段試營運期間,元朗多條村落及私人屋苑居民投訴列車駛過路軌產生的聲響擾民,並感受到桌子、椅子出現如輕微震動[38]。應居民要求,港鐵公司於5月中開始安排在元朗新田區多個地點監測和收集震動和噪音的數據。至5月24日,有傳媒揭發高鐵列車車輪出現磨損情況。港鐵同日召開記者會,表示在列車運行過程中,車輪必然會出現損耗,維修人員於路軌添加潤滑劑後,有關情況得到改善,試營運沒有受到影響。港鐵又強調會密切留意車輪狀況並適時進行調校,確保列車符合要求,同時高鐵必須通過政府部門法定檢測,才可以正式投入服務。[39]

試營運工作於2018年8月16日順利完成。有傳媒在9月19日報道,一塊兩呎長鋼製指示牌,懷疑抵受不住列車高速行駛時產生的氣流,整塊被扯至飛脫,扭曲變形。機電工程署即時派員調查,事後要求港鐵加固全線所有同類指示牌。港鐵解釋,在8月初一次例行巡查中,位於八鄉附近的管道內,發現有一個緊急逃生方向的指示牌未有固定在支架上,已就事件通報相關政府部門。港鐵指經工作人員進一步詳細調查現場情况,沒有發現有高鐵列車車身曾經觸碰指示牌的痕迹。港鐵稱,工作人員之後全面檢查所有採用相同方法安裝的指示牌,並加強指示牌固定在支架上的墊片和螺母,加固工作已安排在凌晨進行,沒有影響日常試營運工作及營運安全。[40]

工程質量問題

2018年5月,高鐵香港段先後在米埔隧道段及西九龍站發現滲水問題。[41][42]

2018年7月,有傳媒報道石崗救援處一幅用作承托地基的地下連續牆,自2013年開始滲水,至2016年部份牆身更出現明顯裂縫,裂縫位置長出植物及青苔。港鐵承認有滲水情況,已採用灌漿方式改善,強調工程符合標準,不影響結構安全。[43]

2018年8月13日,有傳媒報道西九龍站連接隧道(南)出現滲水。港鐵回應指連續牆是地底結構,工程技術上難以達致百份百防水,地下水有可能由泥石層透過連續牆接縫滲出,情況並不罕見。[44]

2018年8月16日,有立法會議員引述資料指出西九龍站B4層有3至4處地面出現積水,牆身喉管之間積聚出如小型鐘乳的水垢。車站附近隧道牆身鋪有膠膜,地下水在牆身與膠膜之間流向隧道地面。城門至大連排段隧道中,牆身的逃生指示牌有部分位置懷疑被地下水水垢所覆蓋,牆身更有粗如手指般的裂縫,地下水由裂縫中如瀑布般不停滲出,流至路軌旁邊,而路軌表面則覆蓋了一層薄膜。石崗段方面,隧道天花板有最少10處灌漿痕迹,地下水則從兩邊牆身高處滲漏往低處,牆身安裝的多個架空電纜支撐架旁邊亦發現有水漬。南昌段則顯示路軌及固定路軌的基座疑似生銹。米埔段隧道牆身亦見到有水漬。[45]港鐵回應指高鐵的隧道大致是乾爽,就算有水印都是在工程標準可容許的範圍。

港鐵重申,在工程角度很難做到百分百預防地下水,又提到隧道排水系統集合了地下水後,會一次過抽走所有積水;鄧維勇指,相關系統有發揮功效,維修組亦會檢查,發現有滲水會灌漿處理。[46]運輸及房屋局局長陳帆表示,機電工程署已確認高鐵安全良好,而路政署已親身視察過滲水的情況,認為不會影響鐵路安全。同時,機電署亦指高鐵香港段安全良好。[47]

2018年8月17日,有傳媒報道屋宇署2013年收到告密信,指高鐵使用的螺絲帽測試不合格,署方下令檢查螺絲帽質量,發現「位移」幅度超過署方規定0.1毫米的標準,最後將大批螺絲帽退貨。屋宇署回覆查詢承認,2013年中接獲舉報,指一些螺絲帽的品質及測試未能符合相關要求。署方主動展開調查,發現抽查程序及測試結果需作進一步核實,在2013年6月至9月期間,主動暫停受影響混凝土工程範圍,包括地下及第三層地庫部分,要求西九龍總站的註冊結構工程師深入調查及測試。調查結果顯示,有5個螺絲帽樣本未能通過拉力測試,結構工程師指示港鐵及承建商棄用有關批次的所有螺絲帽,包括放棄未經使用的螺絲帽、鑿開已安裝的螺絲帽的結構構件,加入新的鋼筋替代。[48]

2018年8月31日,立法會議員譚文豪收到資料,指出在8月29日紅色暴雨警告生效時,有負責轉換路軌的路軌轉轍器,因路軌水浸而被浸壞。港鐵回覆稱,確認當日出現雨水倒灌,水浸路軌轉轍器,但沒造成即時故障,不過軌道電路系統受到倒灌影響而需更換部分零件。[49]

2018年9月9日,有傳媒報道指西九龍站附近的商場圓方受工程影響出現沉降,面向高鐵站的漾日居基座更下陷超過200毫米,建築物亦有多幅牆身出現裂紋。港鐵及路政署表示,沉降的數值並未達到需停工的標準。[50]

2018年9月20日,有傳媒報道指高鐵香港段多段行車隧道管壁曾出現裂紋,其中尤以「大江埔至謝屋村隧道」最為嚴重,短短約1000米管道,便有逾百處裂紋需修補。港鐵回覆指出,有關位置是在建造工程階段所造成的破損,工程人員已於試運行前按照既定的建造工序進行復修工作,又稱自試營運開始,並沒有出現石屎剝落的情况,沒有對列車試運行造成影響。路政署表示,政府已知悉高鐵香港段於隧道建造期間,個別隧道內層環狀混凝土預製組件曾出現破損情况,又指港鐵隨後已使用適當物料修補,確保修補部分可穩固附着有關預製組件,不會影響行車安全。[51]

2018年9月21日,有傳媒報道指漾日居五層停車場出現多達二百多個裂紋,不少位置更有嚴重滲水及石屎剝落情況。港鐵回應指2014年第三季至2016年第一季期間,曾於西九龍站工地進行爆破,有關工序事前獲相關政府部門審批,所有工序亦按照指引進行。期間,港鐵在爆破範圍附近進行監測,結果顯示並沒有影響附近樓宇的結構安全,數據均已呈交相關政府部門審視。[52]

2018年8月7日,有消息指,港鐵擬訂廣深港高速鐵路香港段將於2018年9月23日通車[53]。到8月23日,政府及港鐵宣布廣深港高速鐵路香港段於9月23日正式通車。[54]

正式通車

造價高逾860億元的廣深港高鐵香港段2018年9月23日正式通車,港鐵安排一眾傳媒於凌晨4時摸黑到柯士甸站集合;有趣的是港鐵很「誠實」地表示,由於港鐵尚未開始提供列車服務,敬請自行安排其他交通工具前往集合地點。

每逢新鐵路開通,例必有很多鐵路迷通宵排隊,希望能成為首個上車的幸運兒。不過周日凌晨4時所見,對比逾百早已整裝的記者,在香港西九龍站門外通宵等候開門的只有三名鐵路迷,當中甚至只有一人購買了首日頭班車的車票。[55]

高鐵服務詳情

列車及班次

此章節的主條目是港鐵動感號高鐵列車

港鐵為廣深港高速鐵路香港段向中國南車訂購九列8卡編組列車[56],以「和諧號」CRH380A為基礎。繼第一及第二列列車分別於2016年底及2017年初經海路付運到港,第三至第九列車也在2017年7月至8月期間由青島經國內高速鐵路網絡及跨境隧道分批付運到港。2018年3月23日,港鐵宣布,廣深港高速鐵路香港段列車命名為「動感號[57]。至於穿梭中港兩地的內地段列車為「和諧號」CRH3C及CRH380AL。

現時短途列車直接由港鐵列車營運,長途列車則由「和諧號」及「復興號」行駛[58]。短途列車逢星期五至日繁忙時段開出114對,而平日星期一至四則有82對;長途列車方面,每日有13對列車對達終點站。在高峰期,香港往福田每10至20分鐘一班;香港往深圳北每10至20分鐘一班;香港往廣州南每15至30分一班。[59]

票務

票價

運輸及房屋局局長與中國鐵路總公司代表於2018年1月15日舉行會議,就高鐵票價達成基本共識,福田、深圳北、虎門及廣州南收費,將會訂為80港元、90港元、210港元及260港元,票價較廣九直通車便宜,相信有一定吸引力。[60]

2018年8月23日,政府及港鐵公佈車票按人民幣定價,港鐵會折算為港幣供市民選購,並且每月按上月人民幣匯率調整車費[61]。港鐵商務總監楊美珍在9月7日記者會上表示,港鐵會按中國人民銀行每月21日匯率中間價計算,並於下月1日公布最新票價,乘客可於西九龍站售票大堂查閱,而車站發售的車票以「執行票價」定價。現行票價詳情可參閱這裏

票價優惠方面,身高不超過150厘米的乘客可享兒童半價優惠,但不設長者優惠。另外,高鐵提供異地就讀票價優惠予在內地教育部認可高等院校就讀的香港學生,可在暑假及寒假以75折購買4張往返就讀院校所在地區與香港的單程二等車票。

購票安排

乘客可於西九龍站票務處售票機香港購票網站、香港電話購票熱線(電話號碼2120 0888)及指定代理購買高鐵車票。西九龍站設有39部售票機及28個櫃位,當中23個櫃檯由港鐵負責,出售以本港為起點或終點的短途及長途車票,預售期為30日,其中短途包括福田、深圳北、虎門、廣州南;長途可直達14個車站,包括武漢、石家莊、上海、北京、鄭州、杭州、福州、廈門、汕頭、南昌、長沙、桂林、貴陽及昆明。

每位乘客於西九龍站票務處及指定代理每次最多可以購買30張單程票,而每位乘客在西九龍站售票機、購票網站及購票熱線電話每次最多可以購買8張單程票。按不同購票渠道,乘客可選擇使用現金、電子支付(包括信用卡、銀聯卡、八達通及易辦事)或流動支付購票。每人最多可改票一次,可更改乘車日期、車次及車廂等級,而出發地及目的地則不可更改。如果出發前15日或以上退票,可退回95%費用;48小時至14日則可退回75%費用;48小時内至1小時前退票可退50% ;開車前一小時不能辦理退票。[62]

乘客購買車票、取票及辦理改票或退票時,均須提供指定有效身份證明文件,售票機亦設有內地居民身分證及港澳居民通行證(俗稱回鄉卡)閱讀機,作實名認證之用,並在乘車前通過身份驗證。乘客登車時,職員會在乘客登車時核對車票與身分證明文件的姓名。如遺失車票,最多可補票一次。乘客需重新購票,當到站後,經檢查發現原車票並未使用,可退回補票車資,但需付手續費。[63]

內地段車票

因港鐵不獲授權出售內地段車票,西九龍站其中5個售票櫃檯已預留予營辦商,代售或協助乘客領取內地段車票,並需收取手續費[64]。價格低於人民幣200元的車票,手續費只需港幣10元;人民幣200元至300元以下的車票,手續費為港幣20元;人民幣300元或以上的車票,手續費為港幣30元。中國鐵路總公司透露收取手續費屬過渡安排,會研究容許港人在網上購票,免卻手續費[65]

2018年9月29日,因應排隊輪候購買長途車票的乘客眾多,西九龍站增設12306自助取票機[66] ;到同年底,內地官方12306售票網站接受持有回鄉證的香港居民以電郵地址登記開設帳戶,而毋須提供內地電話號碼。有傳媒2019年1月29日指出,港鐵有意加快「融合」兩地購票安排,逐步由12306統一售票。[67]

行李要求

因廣深港高鐵香港段接駁内地高速鐵路網,相關行李規定亦需要與內地高鐵系統一致。每位乘客可以攜帶行李總重量上限為20公斤(不包括殘疾人士使用的輪椅),每件物品長、闊、高合共不能超過130厘米,行李件數並沒有特別限制。若乘客攜帶的行李超出規限就需要託運,可於西九龍站包裹寄送服務供應商查詢。[68]

港鐵在2018年9月7日召開記者會,公佈更多高鐵服務詳情。西九龍站提供行李寄存服務,付費區不設食肆,乘客可帶食水及熟食上車,亦可攜帶指甲油,但需20毫升以內;火柴最多兩盒。[69]

高鐵「地鐵化」

2019年1月29日,有傳媒透露西九龍至福田和深圳北短途班次的客量不算理想。港鐵與內地商討,往來西九龍站至福田和深圳北兩站的乘客,在購票後可免硬性規定乘搭指定班次,而可自行選擇乘搭時間,意味屆時旅客可在以上三站入閘後,直接選擇下一班開出的列車乘坐,達到「地鐵化」的效果。[70]2019年4月18日,傳媒再次透露有關消息,港鐵表示高鐵營運至今超過半年,因應營運客務服務情況,不斷尋求提升服務,包括高鐵地鐵化方向,詳細研究並與內地營運單位進一步磋商,現階段並未有詳情提供。[71]

2019年5月6日,車務總監劉天成表示港鐵正與中國鐵路總公司檢討高鐵香港段連作,當中包括研究有效運用高鐵香港段,以疏導東鐵綫車廂擠迫情況;檢視現行平日70對短途列車及13對長途列車營運情況,考慮能否讓更多列車駛至更遠程的城市[72]。港鐵亦研究參考來往港澳噴射船的做法,讓持較後班次車票的乘客,排隊輪候較早班次的後補座位,但初步只會在來往福田的列車實施相關安排。[73]

2019年6月24日,港鐵主席馬時亨在港鐵學院與傳媒聚會時表示,港鐵正與中國鐵總商討高鐵香港段「地鐵化」的安排(即乘客購票後,只要完成兩地清關程序,可即時乘搭下一班開出的列車,「即買票即上車」,毋須像現行安排必須乘搭指定班次及座位),並稱獲得鐵總支持,形容有突破進展,相信短期內會公布。[74]

經營權

政府與港鐵公司於2007年簽訂《營運協議》,規管後者營運及管理現有和新鐵路項目的事宜。自2008年4月行政長官會同行政會議就高鐵項目決定採用專用通道方案至今,政府一直是在港鐵公司日後會獲邀根據「服務經營權」模式營運高鐵香港段的基礎上,推展高鐵香港段項目。

在服務經營權模式下,政府按工務計劃撥款興建高鐵香港段,並最終擁有該段鐵路。港鐵公司獲政府委託進行高鐵設計、建造、測試和試營運,由路政署監察項目落實。鐵路建成後,政府把高鐵香港段歸屬或租予九廣鐵路公司,讓九鐵公司把高鐵香港段納入與港鐵公司於2007年為兩鐵合併簽訂的《服務經營權協議》。政府作為九鐵公司唯一股東,日後九鐵派發股息時,政府可因九鐵從港鐵收取服務經營費而間接得益。

2017年9月12日行政會議上,行政長官指令以象徵式地價1,000港元,把營運高鐵所需的土地歸屬九鐵公司,為期50年;就此,政府已與九鐵公司簽訂高鐵《歸屬契據》和《轉讓契據》。2018年8月23日,政府與港鐵公司另行簽訂《營運修訂協議》,以規管港鐵公司日常營運高鐵香港段的運作及管理事宜。

九鐵公司隨後按《服務經營權補充協議》,把授予港鐵公司的高鐵香港段經營權訂為10年,亦訂明服務經營費、規定港鐵公司須按標準提供高鐵服務,以及在服務經營權終止時須交還經營權資產等事宜。除了高鐵香港段營運外,該補充協議亦會包括西九龍站內車站商務收益(包括零售商鋪租賃、列車與車站廣告,以及電訊服務)。[75]

港鐵公司須向九鐵公司支付的經營費按高鐵實際乘客量計算,金額為項目每年折現現金流量的90%計算,即使以較保守乘客量估算,估計港鐵公司就十年高鐵經營權所支付的淨額外經營費總款額超過27億元。當高鐵香港段實際乘客量與預期偏差較大時,九鐵公司與港鐵公司會根據公平及對稱的機制,稱為「乘客量上下限機制」,攤分實際乘客量與預期有偏差時所帶來的收益或風險;若偏差與預計乘客量相差15%以上,港鐵需承擔當中30%全數收益及風險;其餘70%為九鐵承擔。相反,若偏差與預計乘客量相差15%以下,港鐵需承擔全數收益及風險。[76][77]

政府預期高鐵香港段對港鐵現有鐵路網絡(特別是東鐵綫包括羅湖站落馬洲站)的乘客量影響輕微。無論如何,九鐵公司和港鐵公司同意分兩期計算高鐵對現有鐵路網絡乘客量的按實際影響,而總上限絕不會超過15億元。即使相關情況出現,以九鐵公司預計可收取的淨額外經營費27億元計算,亦足夠抵銷。

在任何情況下,港鐵公司仍會按《服務經營權協議》的機制,向九鐵公司支付以經營九鐵現時鐵路網絡(包括東鐵綫西鐵綫輕鐵等)及相關業務所得總收入計算的每年非定額費用。

使用狀況

港府對高鐵香港段日均客量估算,已由當初逾10萬人次大幅下調至8萬人次。高鐵首天通車客流量有約7.5萬人次,而第2天已跌至46,463人次。第3日出入境人次只有37,820,與政府預期日均客量8萬人次比較,客量僅47%;相反,經羅湖出入境人次則有246,582。[78]

根據政府2018年11月14日回答立法會議員有關高鐵客量的書面質詢,由2018年9月23日至10月31日,高鐵香港段總乘客量為1 985 937人次,其中離港人次為954 172,到港人次為1 031 765。在此期間,高鐵香港段平均每日乘客量為50 921人次,最高乘客量當天(2018年10月5日)為80,020人次。香港乘客佔三成,內地及外國國籍乘客佔七成。[79]

其後,政府向立法會提交文件,由2018年9月23日至11月29日,高鐵總乘客量為3402013人次,其中離港人次為1642078,到港人次為1759935,平均每日乘客量為50030人次,10月5日高達80020人次[80],12月23日更錄破紀錄的9.46萬人次。[81]

根據2019年立法會文件顯示,高鐵通車日至2019年2月28日有8714057人次使用,平均乘客量為54805人次[82],期間未有一天少於30000人次的情況,深圳北站售出最多車票[83][84]。高鐵乘客量截至3月底已突破一千萬人次,平均每日乘客量接近54000人次。[85]

港鐵2019年8月8日公布中期業績報告,高鐵香港段通車首十個月,日均乘客量為5.4萬人次,周末日均乘客量則為6.4萬人次。截至2019年6月30日,票務收入錄得11.39億元。港鐵行政總裁金澤培表示,高鐵服務吸引不少旅客,至今連接站點增至58個,惟乘客量受到季節性影響,相信乘客量會持續上升,對現時數字感滿意。[86]

2019年9月23日為高鐵香港段通車一周年,有傳媒報道截至同年8月31日,過去343日總客量達1,787萬人次,日均約52,102人次,距離目標客流的80,100人次,相差約35%。另外,8月人次創新低,總數約117萬,日均37,623人次,與目標相距約53%。運房局指,至今共16天達8萬人次,單日最高乘客量為2019年2月7日,即年初三,達104,155人次。[87]

港鐵在高鐵香港段通車一周年當日發出新聞稿透露,截至同年8月,周日每日平均乘客量約為四萬五千人次,周末每日平均乘客量約為六萬二千人次。此外,經港鐵協辦的高鐵出境旅行團數目已突破五千五百團,參加旅行團的旅客累積接近二十二萬人次。[88]

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