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島式月台（Island Platform），是月台排列方式一種，兩條路軌在月台兩邊。
結構[]
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| 月台一 月台二 |
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優點[]
- 對於人流較少的車站，來往其它樓層的設施（例如扶手電梯、樓梯及升降機）只需設置一套，建築及維修成本較低。
- 月台較易於監控。
- 單一島式月台的闊度比兩個側式月台窄，可減少車站佔用地方面積。
- 如果其中一邊月台太多等候乘客，島式月台可以將人流分散到另一邊的月台，避免擠擁。
- 乘客到錯月台或乘錯車，可直接前往對面月台。
缺點[]
衍生[]
分離式島式月台[]
南昌站的分離式島式月台
分離式島式月台，是島式月台的變種，通常是由於受地理因素影響或改建時結構所限，而把兩個月台建在隧道管道內，靠多條通道把兩個月台連接，而扶手電梯和樓梯等設施設在該些通道內。炮台山站和鰂魚涌站的結構就是如此。
南昌站[]
南昌站由九鐵興建，在2003年至2007年原本有兩個區域，一邊是由九鐵營運，另一邊是由地鐵營運。當時車站為兩鐵共構車站，但因為營運機構不同，故設有主力牆壁分隔1號月台（
九廣西鐵往屯門站方向）和4號月台（東涌綫往香港站方向）。
2007年12月兩鐵合併後，港鐵公司為簡化西鐵綫及東涌綫之間的轉乘設施，在1號月台與4號月台之間的牆壁開設轉車通道，以方便東涌綫往香港方向的乘客，橫過月台轉乘西鐵綫往屯門方向的列車，但轉乘方向錯配問題一度在網上熱烈討論。
金鐘站[]
金鐘站的L5層同時作為東鐵綫南端終點站和轉車通道，由於考慮到金鐘站擁有港島綫、荃灣綫、南港島綫超級龐大客流的轉乘需求，因此在L5設有轉乘通道，供往返港島綫／荃灣綫部分及東鐵綫／南港島綫部分的人士使用，同時亦是導致東鐵綫使用同層分離式島式月台。列車抵達本站終點站時，先進入8號月台清客，然後會駛入本站以南越位隧道調頭，之後才駛入7號月台上客前往九龍新界及邊境禁區。在沙中綫過海段通車前，僅開放予公眾範圍僅兩邊月台中間之轉綫位置，轉乘通道設有兩部升降機連接L6層，樓層南端設客用洗手間。
北角站[]
北角站於1999年-2001年在觀塘綫（現時屬於將軍澳綫）進行「紓緩鰂魚涌站轉車站擠塞工程」，完成後，兩個港島綫時期採用的側式月台被打通多條通道，與觀塘綫月台部份成為分離式島式月台。
炮台山站及鰂魚涌站[]
由於港島北岸複雜的地理環境，加上定綫沿線主要為已發展區域，使到當年挖掘新隧道時遇上了大量困難，所以港島綫主要使用隧道鑚挖盾挖掘，故大部份地底月台及隧道的橫切面都呈半圓形，亦是其結構主因。
紅磡站（只限在屯馬綫通車後、東鐵綫過海段通車前）[]
紅磡站原先是雙島式月台設計，其後為配合屯馬綫通車，西鐵綫在屯馬綫通車前一星期搬遷至新月台，因而不能跨月台轉車，而為了方便東鐵綫乘客，在原有舊月台加設共5條、橫跨兩個西鐵綫月台的行人接駁通道而成為分離式島式月台。東鐵綫過海段通車後，上述月台已停用。
島式月台的使用[]
相關車站最少有一面月台是在月台島：（後面有「雙」字代表是雙島式月台）
- 觀塘綫：除何文田站及黃埔站外所有車站（彩虹站屬雙島式月台）
- 荃灣綫：除葵芳站、葵興站及荃灣站外所有車站
- 港島綫：香港大學站、西營盤站、金鐘站、炮台山站至太古站、筲箕灣站及柴灣站（炮台山站、北角站及鰂魚涌站屬分離式島式月台）
- 將軍澳綫：除坑口站及寶琳站外所有車站（北角站及鰂魚涌站屬分離式島式月台）
- 南港島綫：除海洋公園站外所有車站
- 東涌綫：除奧運站及青衣站外所有車站（南昌站1及4號月台屬分離式島式月台、欣澳站只限1及3號月台）
- 迪士尼綫：欣澳站（只限1及3號月台）
- 東鐵綫：金鐘站（屬分離式島式月台）、紅磡站（舊月台屬分離式島式月台）、旺角東站（只限1及2號月台）、大圍站（2及3號月台屬分離式島式月台）、沙田站（雙）、火炭站（雙）、馬場站、大埔墟站（雙）、羅湖站（只限2及3號月台）及落馬洲站
- 屯馬綫：除車公廟站、顯徑站、土瓜灣站、美孚站及荃灣西站外所有車站（南昌站及大圍站2及3號月台屬分離式島式月台）
- 輕鐵：兆康站