將軍澳綫

路綫資訊
路綫代碼	TKL
路綫長度	12公里
車站數目	8
營運資訊
通車日期	2002年8月4日
行車時間	北角-寶琳：15 分鐘 北角-康城：20分鐘
目前營辦商	香港鐵路有限公司
目前派車廠	將軍澳車廠
主要用車	港鐵韓製列車 港鐵現代化列車
技術資料
軌距	1432毫米
電化模式	1500V 直流電
訊號系統	西門子SACEM
最高速度限制	80km/h
將軍澳綫地形路綫圖

將軍澳綫（Tseung Kwan O Line）是港鐵營運中的重鐵路綫之一，由港島東區北角站通往新界西貢區將軍澳新市鎮，在將軍澳站以東分支為兩條通往寶琳站和康城站與將軍澳車廠，寶琳至北角的車程約15分鐘，康城至北角的車程約20分鐘。

全長12公里的將軍澳支線分兩期建造，第一期於2002年8月4日通車初時來往油塘及北角，至同年8月18日全線開通至寶琳；而往返康城站的第二期則於2009年7月26日通車。現時全綫共有8個車站，當中5個為轉車站；除了油塘站、寶琳站及康城站為地面車站，其餘均為地底車站。

在路綫圖上，將軍澳綫採用紫色為代表顏色，是港鐵第三短的營運路綫，僅次於南港島綫和迪士尼綫。為目前全球第二短的重鐵路綫，僅次於蒙特利爾地鐵黃線。

歷史

規劃

當局在將軍澳新市鎮規劃之初，已建議興建地鐵支綫直達區內，但未定是以輕鐵或重鐵模式建造。

1993年發表的《鐵路發展研究》中，倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路；到了1994年發表的《鐵路發展策略》，建議實行三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）、西部走廊鐵路及「將軍澳支線」；當時將軍澳支線擬議的終點站設於藍田站，並將觀塘綫的終點站由鰂魚涌站延長至北角站。

地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支線可行性研究，於1996年完成。地鐵公司在研究期間找出多個方案，最後選擇以寶琳為起點，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，再經東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。該支線與觀塘綫的轉綫站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過對面月台便可轉車。按1995年價格計算，估計寶琳至中環的票價為$10.9。

為配合將軍澳與油塘的城市規劃，以及盡量減低對環境的影響，沿線列車會在地下隧道行走，直至寶琳站才出現地面月台。由於在將軍澳興建新車廠涉及龐大填海工程，地鐵公司計劃在油塘灣徵用30個海旁地段，填海興建列車停泊車廠，為該支線列車進行小規模維修工程及提供停泊地方，車廠上蓋用作發展辦公大樓、購物中心及600個住宅單位。

落實興建

地鐵公司根據研究結果於1996年4月向港府提交將軍澳支線工程建議，前行政局於12月公布批准地鐵進行鐵路設計工作，包括進行「紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程」（Quarry Bay Congestion Relief Works），以疏導鰂魚涌站的擠迫情況，並為將軍澳支線進行詳細規劃及設計工作，以擬訂工程項目協議，供政府在1998年審批。工程所需的必要收地及清拆工作如能順利完成，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支線的建造工程分別可在2000年年底及2002年年中竣工。

政府於1997年9月26日在憲報刊登將軍澳支線（第一期）方案，這條鐵路全長9.5公里，有五個新站－－油塘、調景嶺、將軍澳、坑口和寶琳。鐵路主要建於地下，只有在靠近寶琳站的一小段是建於有蓋的地面上，工程包括興建將軍澳線，連接九龍一端現有地鐵東區海底隧道，途經油塘至將軍澳新市鎮；以及更改現有觀塘綫，由藍田站伸延至油塘及調景嶺站。根據地鐵公司建議，將軍澳支線不會使用原有觀塘綫藍田至鰂魚涌的一段路軌，該部分路軌會預留進行日常維修保養工作，以及可能用作應付藍田至鰂魚涌的緊急事故。

行政長官會同行政會議在1998年10月20日正式批准地鐵公司興建將軍澳支綫，雙方於11月正式簽定工程計劃協議；為了進行鐵路工程，當局須收回分別位於將軍澳華人永遠墳場和坑口兩幅地下層土地。耗資305億元的將軍澳支綫於1999年4月24日展開工程，預計2002年12月完成。至於工程成本及融資安排，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支線的估計費用分別為49億元及250億元，而地鐵公司會自行提供這兩項工程計劃的資金，無需政府給予財政支持。

基於油塘區收地問題，原有在區內設車廠的計劃經已撤銷，地鐵公司決定在將軍澳第86區興建車廠，作維修和停放將軍澳支線列車用途。車廠建造工程在1999年2月動工，預定在2002年12月完成；當該區的人口達至適當的增長水平時，車廠所在位置將會增設一個新車站。

第一期正式通車

地鐵公司2002年7月4日宣布，將軍澳綫於8月18日通車，過海最高票價為$11.8，較過海巴士票價低兩成。油塘站和調景嶺站成為轉綫站，為使乘客適應觀塘綫和將軍澳綫的新轉車安排，油塘站於8月4日率先投入服務。

油塘站啟用當日，將軍澳綫介乎油塘站至北角站之間的一段亦提早投入服務，取代觀塘綫使用超過10年的東區海底隧道路段過海往香港島，同時觀塘綫終點站由北角站改為油塘站，讓乘客預先熟習往返觀塘與港島的全新轉車安排。期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山側綫，掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的越位隧道，掉頭駛回油塘上客。

油塘站至寶琳站一段將軍澳綫緊接於8月18日通車，觀塘綫正式改以調景嶺為終點站。自此，鰂魚涌站及北角站成為將軍澳綫和港島綫轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。至於原有觀塘綫東區海底隧道至藍田站的路段改為備用，命名為「藍田站後備行車隧道」，供工程車或車務調動使用。當將軍澳綫過海路段暫停服務，視乎受影響路段，透過後備行車隧道連接藍田站及鰂魚涌站，維持過海列車服務。

將軍澳綫提前通車，而成本較原來預算低逾145億港元，標誌地鐵公司踏入另一個里程碑。儘管通車初期新韓製列車控制系統略見調校問題，而且班次疏落，加上很多乘客未習慣繁瑣轉車過程，導致不少東九龍居民轉乘東隧過海隧道巴士往返港島區。另一方面，自兩鐵合併後，港鐵幾乎年年加價，而東隧過海隧道巴士則只加價1至3次不等，亦吸引部份藍田乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。

另外，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站乘客更改回使用旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫往返港島區。隨著調景嶺站及將軍澳站大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站周邊公共屋邨重建完成，現時將軍澳綫服務深受新市鎮乘客歡迎。

第二期支綫

前行政局於1996年12月原則上通過興建將軍澳支線的建議，隨後於1998年10月20日正式批准地鐵公司展開工程。1999年2月16日，行政長官會同行政會議批准《將軍澳分區計劃大綱草圖》，以便地鐵公司展開將軍澳支線車廠和車站「將軍澳南站」工程的同時，一併在將軍澳第86區進行相關物業發展。同年4月，城市規劃委員會通過地鐵公司就第86區綜合發展計劃制定的總綱發展藍圖，該區會建造約50幢住宅大廈連輔助社區設施，約有21,500個單位，可供大約58,000人居住，地鐵公司計劃在12年內分期發展該區。經過多輪磋商，地鐵公司於2002年5月與政府簽訂將軍澳86區地鐵車廠上蓋物業發展項目的租契協議，當年更由前主席蘇澤光親自出席簽約儀式。

整個項目初期名為「夢幻之城」（Dream City），項目總綱發展藍圖經數度修改後，將軍澳南站的設計和建造亦正式落實，當局須收回百勝角部分私家地段的地下層，涉及地底大約12-35米的深處進行隧道挖掘工程。這些工程不會影響有關地段的地質結構，以及日後發展用途。不過，由於有關地段位於「地下鐵路保護區」內，其發展方式不得影響鐵路運作。

地鐵公司2006年6月展開將軍澳支綫第二期土木工程，翌年9月26日宣布將軍澳86區住宅發展項目正式命名為「日出康城」，第一期屋苑2009年暑假入伙。港鐵在7月26日正式開放康城站，之前純粹用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站的客運服務。

將軍澳綫3+1

康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式來往北角站至寶琳站，以及北角站至康城站，每3班往寶琳的列車，就有一班往康城的列車。至於非繁忙時間，設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每10分鐘一班，並不會有列車直接來往北角和康城，由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站的乘客，須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站，而北角至寶琳的列車服務不受影響。

為配合第二期支綫投入服務，繁忙時段往來將軍澳站至北角站的班次將會加密，由每2分40秒一班加密至2分30秒一班，即每小時由22班增至24班列車。

將軍澳綫2+1

港鐵將軍澳綫於2014年12月8日起加強列車服務，繁忙時間來往北角至康城的列車行車模式將由原本的「3+1」改為「2+1」，即兩班來往寶琳站，一班來往康城站；同時康城站至北角站的列車班次亦由原來每10分鐘一班加強至每7分鐘一班，每周增加237班列車。其中周一至周六早上繁忙時段及周一至周五黃昏繁忙時段共增加201班列車，其餘非繁忙時間則多加36班車，以紓緩油塘站至鰂魚涌站的過海段人流，預計將軍澳綫繁忙時段的整體載客量可上升11.5%。

由於訊號系統及寶琳站單月台限制，將軍澳綫以寶琳站為起點或終點的列車班次難以再增加，會維持每小時18班車的安排。

定綫

將軍澳綫全長約12公里，由港島東區的北角站出發，經觀塘區後進入新界地域的西貢區將軍澳新市鎮，並分支為前往寶琳站及康城站的兩條路線。

北角站之將軍澳綫月台採上下兩層疊式設計，以便乘客跨月台轉乘港島綫，故該站西面設有越位隧道，經堡壘街區地底伸延至天后廟道與炮台山道交界處地底，供列車調頭。離開北角站後，將軍澳綫軌道向東南經繼園街、寶馬台一帶地底伸延至位於寶馬山山體內的鰂魚涌站，與港島綫十字交匯，繼而利用東區海底隧道的鐵路部份橫渡維多利亞港，前往油塘站。

油塘站是將軍澳綫唯一設於九龍區的車站，亦為將軍澳綫與觀塘綫的轉綫站，往返港島和九龍東的乘客可在該站轉乘。在油塘站以東，列車將進入五桂山隧道，穿過將軍澳華人永遠墳場所在的照鏡環山地底。五桂山隧道為四綫設計，平分予觀塘綫與將軍澳綫使用，並附設五桂山側綫供將軍澳綫康城穿梭列車調頭。

五桂山隧道東端為調景嶺站，該站亦為將軍澳綫與觀塘綫的跨月台轉綫站，服務往返將軍澳新市鎮與九龍東的乘客。將軍澳綫於調景嶺進入將軍澳新市鎮範圍，先沿翠嶺路與寶邑路以北的地底延至將軍澳站，再在將軍澳廣場以東的將軍澳牽引配電站地底一分為二。主綫會轉向北方，經坑口站後進入景林邨與將軍澳游泳池之間的鐵路預留綠化帶，在綠化帶遮蔽下爬升至月台設於地面的寶琳站，支綫則轉向東南進入百勝角隧道。全長6.4公里的百勝角隧道採用雙線設計，穿越消防及救護學院地底前往康城站，負責保養將軍澳綫列車的港鐵將軍澳車廠即位於康城站旁邊。

路綫特色

車站書法字

將軍澳綫承傳港島綫的書法字設計，邀請地鐵公司退休建築師區傑棠替六個新車站揮筆，並焗製於各車站月台之牆伸。

康城站和百勝角隧道之間的軌道，是將軍澳綫唯一一段非完全密封的路段

密封路段

將軍澳綫是港鐵首條沒有任何路段建於橋面上的路綫，大部分均是地底隧道路段，只有康城站與百勝角隧道之間有一小段露天路段；康城站啟用之前，更全綫都是密封式隧道。

雖然將軍澳車廠、寶琳站及康城站及建於地面，而油塘站兩層月台分別是地面及架空設計。為了減低噪音，該些路段完全被混凝土建築覆蓋。

寶琳站設計限制

寶琳站只設有一個月台，從坑口站開往寶琳站的列車，必須等待寶琳站月台的列車開出後，方可開始駛入寶琳站。計算列車出入站的安全距離和乘客上落車所需時間，前後兩班列車相距最少需時2分30秒。

由於寶琳及坑口站的列車班次上限受制於寶琳站的月台設計，即使將軍澳綫信號系統可支援更頻密的班次，亦不能進一步提升班次。

走綫多彎

將軍澳綫韓製列車進入百勝角隧道

相比其他港鐵路綫，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要遷就將軍澳新市鎮地不同住宅發展區地形——轉彎路段有將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。

此外，為方便觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉車站；為求兩綫並排穿過油塘站而同時為觀塘綫設計合理走綫，將軍澳綫必須由調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站，之後再轉彎接駁到原有東區海底隧道。

列車噪音

主條目：列車噪音

除了鰂魚涌站及東區海底隧道路段外，將軍澳綫列車沿途駛經多個彎位。全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90角度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫全程為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音，尤其是距離最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站最為嚴重，更錄得高逾100分貝噪音，相等於在酒吧內強勁的音樂水平，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。

自通車以來，一直都有傳媒和地區人士向鐵路公司反映噪音問題，惟未見有明顯改善。有學者指，這些噪音是列車轉彎時與路軌之間產生磨擦而產生，彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把此綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，而列車減低速度，相對地行車時間會增加。

事實上，港鐵公司早已預計到有關問題，故特別訂製13列隔音效果較佳的韓製列車，但沒有預料新列車訊號接收出現問題，而轉用隔音效果更差的現代化列車，令將軍澳綫乘客持續受噪音困擾。

因應將軍澳車廠終止外判制度，以及康城站2009年啟用，同年3月起每逢假日都有韓製列車行走將軍澳綫，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以測試訊號，及讓新入職車長駕駛韓製列車。港鐵原本計劃於7月將所有韓製列車調回將軍澳綫，經測試後，察覺到列車上電腦未能準確計算停車位置而影響行車時間和班次，最終決定再次暫緩實施，以調節系統設定。

2010年4月8日是韓製列車回歸將軍澳綫的大日子，困擾乘客多年的列車噪音問題終獲妥善解決。不過，港鐵現時仍會派出2至5列現代化列車行駛將軍澳綫。

另外，此綫亦是港鐵唯一派出滑動式車門和嵌入式車門列車混合行駛的重鐵路綫。

車站

將軍澳綫各站
上行			車站名稱及套色	車站代碼	售票機號碼	上行月台	下行月台	路綫轉乘	啟用日期
			康城 LOHAS Park	LHP	121	1／2			2009年7月26日
			寶琳 Po Lam	POA	116	1			2002年8月18日
			坑口 Hang Hau	HAH	115	1	2
			將軍澳 Tseung Kwan O	TKO	114	1	2
			調景嶺 Tiu Keng Leng	TIK	113	3	4	觀塘綫
			油塘 Yau Tong	YAT	112	3	4		2002年8月4日
			鰂魚涌 Quarry Bay	QUB	096	3	4	港島綫	1989年8月6日	[ISL]
			北角 North Point	NOP	095	3	4		2001年9月27日
下行			車站名稱及套色	車站代碼	售票機號碼	上行月台	下行月台	路綫轉乘	啟用日期
註釋
ISL 車站於1985年5月31日因應港島綫通車而啟用，將軍澳綫部分則較遲啟用，且啟用初期曾屬觀塘綫，於2002年8月4日才因油塘站通車改屬將軍澳綫。
檢 • 論 • 編

月台幕門

除鰂魚涌站外，將軍澳綫其餘各月台自通車時已裝妥月台幕門；鰂魚涌站的幕門則是後期加裝。

車務

現時將軍澳綫西行以北角為總站，東行在將軍澳站分支，北面總站為寶琳，南面以康城為總站。

繁忙時間每兩班車來往寶琳後，就有一班來往康城，稱為「2+1」制度；即每小時共有18班來往寶琳，班次平均約2.5 / 4分鐘，以及9班來往康城，班次平均約7分鐘。至於非繁忙時間，列車行走北角來往寶琳。另設穿梭車來往調景嶺及康城，並於調景嶺以西的五桂山側綫掉頭。

列車數目

目前負責管理將軍澳綫的將軍澳車廠共有13列韓製列車，每天均會向觀塘綫九龍灣車廠抽調3至6列英製列車行走。

將軍澳綫於繁忙時間共使用16列列車行走，當中在平日上午繁忙時間會有一列由將軍澳開往北角的特別車。而在非繁忙時間，主綫約有8至9列車行走，另有2列車行走康城穿梭列車。列車大部分以韓製列車為主，亦有小部分以英製列車行走。

中國長春製列車在2013年5月13日首次行走將軍澳綫載客，派出列車為A363/A364，之後亦有中國長春製列車（A381/A382）於2014年4月15日晚上再次行走將軍澳綫，其後在2015年2月起開始每日出現1列中國長春製列車載客，成為首條同時有3款列車行走的港鐵本地路綫，但此安排已於2015年11月結束。

班次

如要查詢各站列車抵達時間資料，可透過MTR Mobile手機應用程式查閱實時列車服務資訊。

時段	班次 （以分鐘計）				營運列車數目		車序
	北角來往將軍澳	北角來往寶琳	北角來往康城	調景嶺來往康城	行走全綫	穿梭車
星期一至五上午繁忙時間	2-2.5	2.5 / 4	7		11+5		21-36
星期一至五日間非繁忙時間	4		不適用	12	9	2	21-29, 31, 33
星期一至五下午繁忙時間	2-2.5	2.5 / 4	7		11+5		21-29, 31, 33, 37-41
星期一至五晚間非繁忙時間	5		不適用	12	8	2	22-24, 26, 28, 29, 31, 33, 37, 40
星期六上午繁忙時間	2-2.5	2.5 / 4	7		11+5		21-36
星期六日間非繁忙時間	4		不適用	12	9	2	21-29, 31, 32
星期六晚間	5		不適用	12	8	2	21-26, 28, 29, 31, 32
星期日及公眾假期09:00之前	5		不適用	12	8	2	21-24, 26-31
星期日及公眾假期日間	4		不適用	12	9	2	21-31
星期日及公眾假期晚間	5		不適用	12	8	2	21, 23-31
於清晨及深夜，列車或會減至12分鐘一班

此路綫提供實時列車服務資訊。

列車服務時間

頭班車

現時將軍澳綫上行往寶琳/康城方向有三班頭班車分別由北角及調景嶺開出，而下行往北角方向則有兩班頭班車分別由寶琳及康城開出。頭班由康城開出的穿梭車能接駁往北角的列車。

將軍澳綫頭班車開出時間

上車站	往寶琳	往北角	往調景嶺	往康城
康城	不適用		05:57	終點站
寶琳	終點站	06:00	不適用
坑口	06:19	06:02	不適用
將軍澳	06:17	06:04	06:02	06:20
調景嶺	06:15	06:06	終點站	06:18
油塘	06:19	06:09	不適用
鰂魚涌	06:15	06:13	不適用
北角	06:13	終點站	不適用
粗體表示該班車從該車站開始載客

尾班車

尾班由康城開出的穿梭車能接駁上尾班往北角的列車，尾班往寶琳的列車能接駁上尾班往康城的穿梭車。

將軍澳綫尾班車開出時間

上車站	往寶琳	往北角	往調景嶺	往康城
康城	不適用		00:48	終點站
寶琳	終點站	00:50	不適用
坑口	01:25	00:53	不適用
將軍澳	01:23	00:54	00:52	01:26
調景嶺	01:21	00:56	終點站	01:24
油塘	01:18	00:59	不適用
鰂魚涌	01:14	01:03	不適用
北角	01:12	終點站	不適用

「3+1 模式」及其影響

康城站通車當日民主黨於站內抗議

2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後，將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站。此舉被許多將軍澳綫沿綫的坑口站及寶琳站附近居住的居民指責，由於「3+1 模式」會分薄了列車資源（支綫通車前繁忙時間每小時有20班車，通車後增至24班，但當中6班來往北角及康城，令寶琳站每小時只有18班列車），令將軍澳綫繁忙時間由寶琳站開出的班次更擠迫（有時輪候時間超過五分鐘，坑口站的居民有時需要輪候一兩班才有機會上車），但前往康城站的班次則乘客稀少。

同時間，此舉更引起了多次訊號故障。自從「3+1 模式」實行之後，將軍澳站負責控制列車前往方向的訊號TKO 7251G多次故障，使全綫列車必須減速行駛，甚至全綫暫停服務。也有許多次訊號故障，使調景嶺站控制列車進入五桂山側綫的訊號機故障，令康城站穿梭列車無法進入五桂山側綫掉頭，影響班次。

試行「2+1 模式」

2014年8月23日早上繁忙時間，將軍澳綫會試行「2+1 模式」，將軍澳綫早上繁忙時間每隔兩班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站，整體班次由現時每小時24班增加至28班，其中康城的班次加密至約7分鐘一班，每小時由7班增加至10班車。

客量

根據港鐵公司提供的資料，將軍澳綫每小時單向設計可載客量（以每平方米站立六人計）是85,000人次。然而，由於鐵路在實際營運中可載客量受制於不同因素（例如月台幕門及月台閘門令列車在每個車站停留在月台的時間延長了約10秒），因此將軍澳綫最高列車班次下的最高可載客量（以每平方米站立六人計）只達67,500人次。

• 2014年12月：最繁忙路段，即油塘站至鰂魚涌站在早上繁忙時段每小時單向乘客量約達46,000人次。 根據港鐵公司提供的資料，
• 2015年：最繁忙路段，即油塘站及鰂魚涌站之間於周一至五早上（約08:15-09:15）及黃昏（約18:15-19:15）繁忙時段每小時的乘客量分別約為46,400及38,600。根據實地觀察，在車務運作正常情況下，絕大部分將軍澳綫的乘客均能在早上及黃昏繁忙時段登上首兩班到站列車。
• 2019年：立法會文件顯示，2018年將軍澳線最繁忙路段載客率為71%（每平方米6人計算）或100%（每平方米4人計算）。

未來發展

北港島綫開通後，將軍澳綫的西側總站將會延伸至添馬站，與東涌綫交匯。

事故

事故列表
日期	事故
2013-01-07	TKO 7251G訊號機一度發生故障，介乎將軍澳站至寶琳站／康城站之間的列車受阻28分鐘。
2013-01-24	北角站三號月台一幕門頂支架絕緣體疑短路冒煙
2013-03-13	油塘站往調景嶺站方向一度發生訊號故障，期間列車服務一度受到阻延。
2013-05-22	受惡劣天氣影響，將軍澳綫一度發生信號系統故障
2013-12-16	油塘站與調景嶺站之間的隧道內一段長30米架空電纜鬆脫，從天花下墮1米。下午12時40分，往油麻地方向的一輛觀塘綫列車受阻停於隧道內，約150名乘客被迫在路軌徒步前往油塘站，另一輛開往油塘站的觀塘線列車因而停在調景嶺站。足以令將軍澳綫全線，以及觀塘綫調景嶺站與藍田站之間的列車服務受阻近5小時。 期間觀塘綫列車須改用藍田站後備行車隧道過海，維持有限度服務。

相關事件

• 2019年8月31日下午11時22分，港鐵宣佈，由於有多個車站受滋擾、設施遭破壞及多宗列車車門受阻，觀塘綫、荃灣綫、港島綫、南港島綫、將軍澳綫列車服務暫停。

其他

2019年2月1日晚上約10時半，一輛由寶琳駛往北角的列車駛至北角站時，車長按程序在將列車駛往側線調頭前，檢查乘客是否已離開車廂。其間發現一名乘客仍逗留車廂內，於是進行廣播，廣播內容及字眼引起網民熱烈討論。港鐵表示廣播內容未有依照港鐵指引，如情況屬實，港鐵將訓示車長，要求其日後按指引進行廣播。

外部連結

• 地鐵有限公司新支綫及程項目：將軍澳支綫工程（2002年6月存檔）

香港巴士大典條目：

將軍澳綫啟用後的公共交通服務計劃