香港鐵路大典

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將軍澳綫

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將軍澳綫（Tseung Kwan O Line）是港鐵營運中的重鐵路綫之一，由港島東區北角站通往新界西貢區將軍澳新市鎮，在將軍澳站以東分支為兩條通往寶琳站及康城站與將軍澳車廠，寶琳至北角站的車程約17分鐘，康城至北角站的車程約18分鐘[1]。

全長約11.9公里的將軍澳支綫分兩期建造，第一期於2002年8月4日通車初時來往油塘及北角，至同年8月18日全線開通至寶琳；而往返康城站的第二期則於2009年7月26日通車。現時全綫共有8個車站，當中5個為轉車站[2]；除了油塘站為地面和架空混合車站、寶琳及康城站為地面車站外，其餘車站均為地底車站。

在路綫圖上，將軍澳綫使用紫色為代表色，是港鐵第三短的營運路綫，僅次於南港島綫和迪士尼綫，也為目前全球第二短的重鐵路綫，僅次於加拿大滿地可地鐵黃線；而此綫以其服務將軍澳新市鎮而命名。

歷史[]

規劃[]

當局在將軍澳新市鎮規劃之初，已建議興建地鐵支綫直達區內，但未定是以輕鐵或重鐵模式建造[3]。

1980年2月，地鐵公司公關經理唐立信稱政府曾公佈將軍澳發展計劃，其進行由觀塘延伸至該處的支綫研究，惟因經費問題而擱置，油塘支綫的研究亦同時暫停，如財政司在月底提出的財政預算案決定撥款再發展將軍澳，便會作進一步研究[4][5]。

唐立信其後在1981年3月一個午餐會上談及未來的發展時，稱地鐵有意將服務延伸至大嶼山、調景嶺及東九龍，而政府當時委托顧問公司研究發展將軍澳成新市鎮的可行性，在觀塘設途經油塘前往將軍澳的支綫亦納入其中，以配合未來的交通發展計劃，惟尚未作初步調查；雖然仍未與其達成協議，但他認為該處一旦發展，地鐵支綫是合算的，而且仍一件頗容易進行的工程，主要是興建不算複雜，且大部分為高架路段[6][7][8][9]。唐立信於同年底再度出席有關場合時，表示有多個可行方案，其中一個是由觀塘伸延至將軍澳，惟待政府批准後才實行；而興建能否獲批是由其認為具商業經價值，亦需視乎地鐵的經營效率而定，如獲批准使地鐵建造工程延至1990年代[10][11]。

政府其後與地鐵接觸，並對於鐵路由觀塘至將軍澳之提議有感興趣，認為應該參與其中，為新市鎮提供主要之交通，而每個地鐵站均設於一個中心點；市鎮内設有三個車站，將可方便大部分居民步行來往車站，商業及購物設施亦集中在其附近，模式類似旗下的港島支綫。出售發展車站上蓋之權益，足以支付擴展鐵路工程的費用[12]。

地鐵主席唐信於1982年5月1日出席葵芳地鐵站巴士總站移交儀式後，向傳媒表示當時正考慮將鐵路延長至將軍澳，並在6月底將計劃報告書交予政府研究；他指該處雖然能否開發是由其決定，惟認為如將來人口達30萬，開闢是有利可圖和實際[13][14]。

唐信其後在1983年3月28日出席觀塘區議會會議時，稱地鐵的未來發展全靠財政是否可行，惟興建將軍澳支綫所需的費用龐大而遭遇困難，故仍處於初步研究階段，並未有具體的發展大綱，其亦曾主動與財政司彭勵治就擴展相關服務事宜展開商討，由於發展費用主要自政府的貸款，故要求能資助撥款部分津貼及向外借貸作工程之用，以配合其未來發展，惟由於他明確表政府當時財政預算出現赤字而作出收緊，因此唐信認為此要求機會不大並被拒絕，談判並以失敗收場，整個計劃因而擱置。他續指擬建的地鐵延綫是將修正早期系統由觀塘延伸至將軍澳，並途經油塘及藍田等兩個地區；然而，地鐵公司本身財政狀况在當時是僅能應付計劃中的水平，尤其在過去利率高企時頗為緊張，每進行一項工程均需考慮有關問題，同時亦須慮及合理利潤，要維持財政收支平衡便需依靠增加票價來加強收入，惟在一般情况下並不會將較多責任轉嫁於市民身上，必須尋求給予財政上的支持，若無政府撥款津貼和利息較高，便無能力獨主承擔此項大型工程的支出，故計劃短期内修建的可能性極微並須暫時擱置，並繼續商討注入更多資本[15][16][17][18][19][20]。地鐵其後因應經濟不明朗，決定取消在該處興建地鐵的計劃[21]。

李敦於1984年2月29日出席一個演講會時，被傳媒問及是否計劃拓展將軍澳鐵路，他稱由於該處人口不足，因此不會開設[22]；其後在翌年5月表示地鐵當時仍未計劃拓展至將軍澳，人口僅有16萬人，預計只會增至20萬人，而最低限度是達30萬人才會考慮，同時受到資金短缺而無法籌建[23]。

新界拓展署在1986年4月21日一個扶輪社上，表示將軍澳新市鎮是否需要建設地鐵，視乎發展第二期而定，如拍板落實便由途經調景嶺前往，初時設計是由藍田作起點；根據早期計劃，利用將軍澳462公頃的土地，提供3萬人口的新市鎮，惟其後修訂為38萬。署方續指行政局於1982年僅通過75萬人口的新市鎮，故根據經濟效益而不建議鐵路，改為擴闊主要幹道寶琳道並伸延至秀茂坪作取代；然而，後期將人口由75萬增加至20萬3千人，雖然預留建設地鐵的地盤被取消，但需要時亦有足夠土地修築，並且會改為南面的游塘，途經調景嶺通往將軍澳[24]。

李氏於7月22日出席簽署儀式後向傳媒表示，當時正進行兩項可行性研究，其中一項是在東區海底隧道通車後，將觀塘綫由藍田延伸至將軍澳；其後已完成建造工程可行性的基本研究，進入經濟和財政預算的可行性審慎研究階段。他續指擴展將軍澳的計劃能否實現，是取決於區域在1990年代人口增長情況、是否足夠的支持地鐵發展支綫以及提供需要集體運輸服務的必要性，亦是最困難預算的地方和主要考慮因素，故地鐵就此進行評估；若研究結果顯示證實可行、獲政府通過，以及在經濟上允許的話，希望在地鐵公司減少借貸時（1992至1993年）動工，大約4年後竣工[25][26][27][28][29]。

李氏再於10月30日出席一個午餐會後向傳媒表示，政府修訂將軍澳兩期發展計劃，估計經首期發展後，且公營房屋會陸續落成，人口會由17萬5千人增至1986年的22萬5千人；而其當時亦有意把該處發展成一個連接觀塘的大型新市鎮，並繼續推行第二期發展，並預計1990年代中整個新市鎮至第二期發展時可容納32萬5千人，提供地鐵服務是理所當然。他續指基於預測人口所帶的需求，地鐵曾就在建設將軍澳支綫、荃灣至元朗鐵路以及連接堅尼地城的支綫的可行性進行研究；而報告結果認為以後者的可行性較大，是在於具發展潛力，並指出假如政府決定推行第二期發展計劃，修建是當機貴斷，居民可以利用東區海底隧道前往港島，惟當時仍未決定是否興建，須視乎的最後決定。若決定推行計劃，足以維持地鐵支綫的經營運作，並具支持修建一條連接市區的集體運輸系統的條件，因此會随即展開深入研究，並對可供興建的路綫、預計乘客種類和需求、填海工程及興建成本費用等作出調查，然後交予董事局和政府考慮；如計劃可行是對地鐵公司以至香港交通情况有很大改善[30][31][32][33][34][35][36]。更謂費用約9億8500萬，惟以估計1990年代初期的造價，仍強調財政狀况能興建該支綫，是預計會出現盈利[30][33]；原因是其至1990年代中更趨穩定，是進一步發展地鐵網絡的時機[35]。

李氏在1987年初稱希望興建將軍澳支綫，原因是第一期發展可容納22萬人，並相信政府內部會於其接近市區而計劃發展第二期，使人口達到32萬，使地鐵拓展至將軍澳的計劃在財務上可行，以經濟角度而言是有吸引力；他續指雖然當時政府仍未决定是否發展第二期但他認為相信會同意進行，因此地鐵延伸工程於90年代初動工，大約於1996年竣工通車；以預計竣工年份的幣值計算，建造成本會逾20萬少許。更謂若計劃填海和決定新市鎮規模時，能夠策劃一條鐵路是有幫助，這樣可以保證支綫符合經營效益以及將來市民在環境上被接受[37][38]。

地鐵其後完成將軍澳支綫的研究，報告結果顯示第二項的建造成本及經濟效益最化算，並考慮在油塘站設置扶手電梯連接藍田[39]。

地鐵公關經理梁陳智明於3月17日出席一個午餐會向傳媒強調，最有可能興建的支綫是將軍澳支綫，表示經過研究後已訂定初步發展路綫，為配合東區海底隧道的新支綫由藍田開始，經調景嶺進入將軍澳，至於沿途設置多少個車站則未有定案[40][41]。

李敦於5月6日的業績記者會上表示興建支綫的政策，是必須在確保能提供實際經濟效益才進行，將軍澳支綫為方面其中一條可行的支綫，惟與否須視乎政府對第二期填海工程及發展的意向，且這項計劃須待其批准[42][43][44]。李氏其後於6月3日出席債券簽署儀式後，向傳媒稱地鐵曾就拓展多條既有路綫進行研究，結果延長至將軍澳是最高的可行，惟須待政府鐵路綜合運輸研究，有關鐵路部分研究在年底有結果後，才作出決定發展該支綫[45][46]。

政府積極策劃將軍澳的交通系統，配合新市鎮發展，以及解決過渡期間就業機會不足的問題，初步擬定的路綫以油塘長龍田附近作起點，於調景嶺與照鏡環山之間穿鋻隧道到該處，在碼頭附近向東橫越新市場前往白鱔角，再轉向東北直達坑口及魷魚灣；該路綫部分在新市鎮第二期的填海發展區和發展藍圖年底時完成[47]。

李敦於9月11日出席西灣河站第二期上蓋動工儀式後，被傳媒問及觀塘綫擴展至將軍澳時，表示若發展成32萬人口的城市，地鐵的需求便自信不疑，並有條件將支綫延伸至該處，並着手策劃工程，而且會樂意建造；惟仍需取決於政府對將軍澳的發展藍圖和明確的決定，因此他相信對有關計劃持樂觀態度[48][49][50][51][52]。

拓展署新界南計畫經理向傳媒表示無論有沒有地鐵公司，新市鎮的發展都會繼續進行，但他政府希望地鐵公司為將軍澳提供服務，因為高效率的交通系統將加速人潮湧入該地區，政府已就此與其展開初步諮詢；雖然該公司表現出興趣，但在徹底研究擬議延伸路綫的經濟可行性後，才做出具體承諾，是政府並沒有就希望地鐵公司何時開始將軍澳服務給出明確日期，故繼續與該公司進行討論。更謂如區內沒有鐵路，湧入將軍澳的人潮不會受到不利影響，當將軍澳的人口在20世紀90年代最終達到約325,000人時，三條對外道路連接足以充分處理所產生的交通。此外，當時地鐵尚未明確承諾延長觀塘綫進入將軍澳[53]。

李氏於年底稱地鐵按計劃興建將軍澳支綫，並已完成工程的大網，路綫全長7公里，有5至6個車站；以1985年估價計算，建造費用約30億元，初步設計是藍田途經油塘，並以隧道方式前往調景嶺，再經將軍澳填海區直達新市鎮。他續指從乘客量作推測估計該支綫初期會出現虧蝕，原因是當時新市鎮尚未完全發展，故乘客會較少；惟按政府的發展計劃，會繼續發展第二期工程，屆時人口增至32萬5千人，因此從長遠角度衡量，會有足夠乘客[54][55]。

政府官員於1988年2月向傳媒表示，指地鐵有興趣投資將軍澳支綫。

官員發表的内容

地政工務司班禮士稱地鐵在1987年展開研究將軍澳支綫的成本及路綫等問題，結果顯示經濟上可行建造，並且有感興趣，惟等候與其商討具體細節；他續指政府對此有信心，認為此項目對將軍澳及香港整體有利，相信會在一、兩月內討論。至於建造時間方面，他指地鐵初步計劃在1993年動工，1997年完成，屆時人口逾20萬，足以維持該支綫，政府亦不會要求在容量不足下提前施工；因此最好是與第二期發展區平衡，使其不致虧損。當時該處發展進度適當，不會因建設地鐵而加快[56][57]。班氏更謂當局可能於1993至1994年初步計劃發展第三期，且是差不多進行的時候，問題在合適時間，而計劃中的支綫最終通往該區[57]。

新界南拓展署署表示，在拓展將軍澳時已預留位置予支綫前往該處，地鐵初步定下的車站有油塘、堆填區、工業區、坑口及將軍澳市中心[57]。

運輸司梁文健於1989年1月表示，地鐵原則上同意決定興建將軍澳支綫，政府在年内作最後拍板，以配合未來的急速發展，逐與地鐵組成聯合委員會以商討研究細節，並就解決關鍵考慮因素的財務安排上可行性進行研究；原因是地鐵認為按當時建築費用估算是約耗資25億元，必須確實人口增長能有足夠乘客，才可支持財政收益上的保證，以及，以決定時間表、是否興建和投資、政府援助；倘決定興建，預計最快要到1997年才通車。當傳媒問及第二期發展至33萬人口是否有足夠交通設施應付時，他續指兩條連接清水灣道的公路和1990年通車的將軍澳隧道雖然可以應付交通需求；惟政府與地鐵認為長遠需要有將地下鐵路服務擴展至該處，故會試嘗發展將軍澳及修築支綫同步進行，有别市區綫先有足夠人口才建設的做法，惟並非必要的[58][59][60][61][62][63]。然而，他指出地鐵擔心該處人口不足，乘客收入亦無法彌補支出，導致虧損情况加劇，因此對計劃有所保留[60]。

李敦其後向傳媒談及地鐵未來發展時，稱與政府商討將軍澳支綫，包括上蓋物業的發展；惟並非決定興建的考慮因素，只是一項特别獎勵[64]。

香港第二次整體運輸研究[]

馬達誠出席地鐵十周年慶祝活動時，對於運輸研究建議擴展將軍澳支綫，認為興建是在於視乎人口增長和填海工程進度，而且在3至4年後興建[65][66][67]。

地鐵主席馬達誠於1990年1月向傳媒表示，稱由於須研究連接新機場鐵路計劃，故將軍澳支綫的設計工程放在次要階段。他提出兩個先決條件，第一是政府將部分地方填海，否則無法展開工程，同時需以集資作配合；第二是繼續發展該處，使人口增加約30萬以上，才會考慮興建，原因是若低於上限便不化算，並會以不合乎經濟原則為由而放棄發展[68][69][70]。

鐵路發展研究[]

1993年發表的《鐵路發展研究》中，倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路，並認為至少34萬人口的新城鎮在財務上可行，同時建議在人口達到250,000時進行擴展；此外，還有一個向西擴展的長期選擇，以與擬議的馬頭角的東九龍路線連接[71]。

到了1994年發表的《鐵路發展策略》，建議實行三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）、西部走廊鐵路及「將軍澳支綫」；當時將軍澳支綫擬議的終點站設於藍田站，並將觀塘綫的終點站由鰂魚涌延長至北角。

地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支綫可行性研究，於1996年完成。地鐵公司在研究期間找出多個方案，最後選擇以寶琳為起點，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，再經東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。該支綫與觀塘綫的轉綫站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過對面月台便可轉車。按1995年價格計算，估計寶琳至中環的票價為$10.9。

為配合將軍澳與油塘的城市規劃，以及盡量減低對環境的影響，沿綫列車會在地下隧道行走，直至寶琳站才出現地面月台。由於在將軍澳興建新車廠涉及龐大填海工程，地鐵公司計劃在油塘灣徵用30個海旁地段，填海興建列車停泊車廠，為該支線列車進行小規模維修工程及提供停泊地方，車廠上蓋用作發展辦公大樓、購物中心及600個住宅單位[72]。

落實興建[]

地鐵公司根據研究結果於1996年4月向港府提交將軍澳支綫工程建議，前行政局於12月公布批准地鐵進行鐵路設計工作[73]，包括進行「紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程」（Quarry Bay Congestion Relief Works）[74]，以疏導鰂魚涌站的擠迫情況，並為將軍澳支綫進行詳細規劃及設計工作，以擬訂工程項目協議，供政府在1998年審批。工程所需的必要收地及清拆工作如能順利完成，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支綫的建造工程分別可在2000年底及2002年中竣工。

政府於1997年9月26日在憲報刊登將軍澳支綫（第一期）方案，這條鐵路全長9.5公里（包括9公里長的鑽孔隧道、1.5公里長的明挖回填隧道和修築在地面的0.5公里長有蓋混凝土構建物），有五個新站－－油塘、調景嶺、將軍澳、坑口及寶琳連轉車設施及相關通風井。鐵路主要建於地下，只有在靠近寶琳站的一小段是建於有蓋的地面上，工程包括興建將軍澳綫，連接九龍一端現有地鐵東區海底隧道，途經油塘至將軍澳新市鎮；以及更改現有觀塘綫，由藍田站伸延至油塘及調景嶺站[75][76]。根據地鐵公司建議，將軍澳支綫不會使用原有觀塘綫藍田至鰂魚涌的一段路軌，該部分路軌會預留進行日常維修保養工作，以及可能用作應付藍田至鰂魚涌的緊急事故[77]。

行政長官會同行政會議在1998年10月20日正式批准地鐵公司興建將軍澳支綫，雙方於11月正式簽定工程計劃協議；為了進行鐵路工程，當局須收回分別位於將軍澳華人永遠墳場和坑口兩幅地下層土地[78]。耗資305億元的將軍澳支綫於1999年4月24日展開工程[79]，預計2002年12月完成。至於工程成本及融資安排，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支綫的估計費用分別為49億元及250億元，而地鐵公司會自行提供這兩項工程計劃的資金，無需政府給予財政支持。

基於油塘區收地問題，原有在區內設車廠的計劃經已撤銷，地鐵公司決定在將軍澳第86區興建車廠，作維修和停放將軍澳支綫列車用途。車廠建造工程在1999年2月動工，預定在2002年12月完成；當該區的人口達至適當的增長水平時，車廠所在位置將會增設一個新車站。

第一期正式通車[]

地鐵公司2002年7月4日宣布，將軍澳綫於8月18日通車，過海最高票價為$11.8，較過海巴士票價低兩成[80]。油塘站和調景嶺站成為轉綫站，為使乘客適應觀塘綫和將軍澳綫的新轉車安排，油塘站於8月4日率先投入服務。

油塘站啟用當日，將軍澳綫介乎油塘至北角站之間的一段亦提早投入服務，取代觀塘綫使用超過10年的東區海底隧道路段[註 1]過海往香港島，同時觀塘綫終點站由北角改為油塘，讓乘客預先熟習往返觀塘區與港島的全新轉車安排。期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山側綫，掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的越位隧道，掉頭駛回油塘上客。

油塘至寶琳站一段將軍澳綫緊接於8月18日通車，觀塘綫正式改以調景嶺為終點站。自此，鰂魚涌及北角站成為將軍澳綫及港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。至於原有觀塘綫東區海底隧道至藍田站的路段改為備用，命名為「藍田站後備行車隧道」，供工程車或車務調動使用。當將軍澳綫過海路段暫停服務，視乎受影響路段，透過後備行車隧道連接藍田及鰂魚涌站，維持過海列車服務。

將軍澳綫提前通車，而成本較原來預算低逾145億港元，標誌地鐵公司踏入另一個里程碑。儘管通車初期新韓製列車控制系統略見調校問題，而且班次疏落，加上很多乘客未習慣繁瑣轉車過程，導致不少東九龍居民轉乘東隧過海隧道巴士往返港島區。另一方面，自兩鐵合併後，港鐵幾乎年年加價，而東隧過海隧道巴士則只加價1至3次不等，亦吸引部份藍田站乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。

在將軍澳綫通車後至東鐵綫延伸至金鐘站之前，因經觀塘綫過海較之前多約4分鐘及將軍澳綫班次受制寶琳站單月台設計而較觀塘綫疏，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站乘客更改回使用旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫往返港島區，使荃灣綫旺角至金鐘一段及旺角站及金鐘站人流回升，削弱東涌綫分流荃灣綫彌敦道及過海段人流作用，效果只在長沙灣道一段見效，隨後2016年觀塘綫延綫及南港島綫通車，進一步加重相關路段及車站負荷。東鐵綫延伸至金鐘站之後，相關路段及車站擠迫情況舒緩，同時本綫油塘至鰂魚涌站人流亦稍為回落[81]。隨著調景嶺站及將軍澳站大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站周邊公共屋邨重建完成，現時將軍澳綫服務深受新市鎮乘客歡迎。

將軍澳綫第二期[]

前行政局於1996年12月原則上通過興建將軍澳支綫的建議，隨後於1998年10月20日正式批准地鐵公司展開工程。1999年2月16日，行政長官會同行政會議批准《將軍澳分區計劃大綱草圖》，以便地鐵公司展開將軍澳支綫將軍澳車廠和「將軍澳南站」工程的同時，一併在將軍澳第86區進行相關物業發展[82]。同年4月，城市規劃委員會通過地鐵公司就第86區綜合發展計劃制定的總綱發展藍圖，該區會建造約50幢住宅大廈連輔助社區設施，約有21,500個單位，可供大約58,000人居住，地鐵公司計劃在12年內分期發展該區[83]。經過多輪磋商，地鐵公司於2002年5月與政府簽訂將軍澳86區地鐵車廠上蓋物業發展項目的租契協議[84]，當年更由前主席蘇澤光親自出席簽約儀式[85]。

整個項目初期名為「夢幻之城」（Dream City）[86]，項目總綱發展藍圖經數度修改後，將軍澳南站的設計和建造亦正式落實，當局須收回百勝角部分私家地段的地下層，涉及地底大約12-35米的深處進行隧道挖掘工程。這些工程不會影響有關地段的地質結構，以及日後發展用途。不過，由於有關地段位於「地下鐵路保護區」內，其發展方式不得影響鐵路運作[87]。

地鐵公司於2006年6月展開將軍澳支綫第二期土木工程[88]，翌年9月26日宣布將軍澳86區住宅發展項目正式命名為「日出康城」，第一期屋苑2009年暑假入伙。港鐵在7月26日正式開放康城站，之前純粹用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站的客運服務。

將軍澳綫3+1[]

康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式來往北角站至寶琳站，以及北角站至康城站，每3班往寶琳的列車，就有一班往康城的列車。至於非繁忙時間，設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每10分鐘一班，並不會有列車直接來往北角及康城，由北角至油塘、坑口、寶琳以及其他路綫沿途各站前往康城站的乘客，須在調景嶺或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站[89]，而來往北角及寶琳站的列車服務不受影響。

為配合第二期支綫投入服務，繁忙時間往來將軍澳及北角站的班次將會加密，由每2分40秒一班加密至2分30秒一班，即每小時由22班增至24班列車。

將軍澳綫2+1[]

港鐵將軍澳綫於2014年12月8日起加強列車服務，繁忙時間來往北角及康城站的列車行車模式將由原本的「3+1」改為「2+1」，即兩班來往寶琳站，一班來往康城站；同時康城站至北角站的列車班次亦由原來每10分鐘一班加強至每7分鐘一班，每周增加237班列車。其中星期一至六上午繁忙時間及星期一至五下午繁忙時間共增加201班列車，其餘非繁忙時間則多加36班車，以紓緩油塘至鰂魚涌站的過海人流，預計將軍澳綫繁忙時間的整體載客量可上升11.5%。

由於信號系統及寶琳站單月台限制，將軍澳綫以寶琳為起點或終點的列車班次難以再增加，會維持每小時18班車的安排[90]。

定綫[]

將軍澳綫全長約12公里，由港島東區的北角站出發，經觀塘區後進入新界地域的西貢區將軍澳新市鎮，並分支為前往寶琳站及康城站的兩條路線。

北角站之將軍澳綫月台採上下兩層疊式設計，以便乘客跨月台轉乘港島綫，故該站西面設有越位隧道，經堡壘街區地底伸延至天后廟道與炮台山道交界處地底，供列車調頭。離開北角站後，將軍澳綫軌道向東南經繼園街、寶馬台一帶地底伸延至位於寶馬山山體內的鰂魚涌站，與港島綫十字交匯，繼而利用東區海底隧道的鐵路部份橫渡維多利亞港。

橫渡維多利亞港後會經過一交匯處與觀塘綫藍田站後備行車隧道連接，而將軍澳綫主綫則轉向東南方向進入油塘站，該站是將軍澳綫唯一設於九龍區的車站，亦為將軍澳綫與觀塘綫的轉車站，往返港島和九龍東的乘客可在該站轉乘。在油塘站以東，列車將進入五桂山隧道，穿過將軍澳華人永遠墳場所在的照鏡環山地底。五桂山隧道為四綫設計，平分予觀塘綫與將軍澳綫使用，並附設五桂山側綫供將軍澳綫康城穿梭列車調頭。

五桂山隧道東端為調景嶺站，該站亦為將軍澳綫與觀塘綫的跨月台轉綫站，服務往返將軍澳新市鎮與九龍東的乘客。將軍澳綫於調景嶺進入將軍澳新市鎮範圍，先沿翠嶺路與寶邑路以北的地底延至將軍澳站，再在將軍澳廣場以東的將軍澳牽引配電站地底一分為二。主綫會轉向北方，經坑口站後進入景林邨與將軍澳游泳池之間的鐵路預留綠化帶，在綠化帶遮蔽下爬升至月台設於地面的寶琳站；支綫則轉向東南進入百勝角隧道，該隧道全長6.4公里，採用雙綫設計，穿越消防及救護學院地底前往康城站，負責保養將軍澳綫列車的港鐵將軍澳車廠即位於康城站旁邊。

路綫特色[]

車站書法字[]

將軍澳綫承傳港島綫的書法字設計，邀請地鐵公司退休建築師區傑棠替六個新車站揮筆，並焗製於各車站月台之牆伸。

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康城站和百勝角隧道之間的軌道，是將軍澳綫唯一一段非完全密封的路段（2012年4月）

密封路段[]

將軍澳綫是港鐵首條沒有任何路段建於橋面上的路綫，大部分均是地底隧道路段，只有康城站與百勝角隧道之間有一小段露天路段；康城站啟用之前，更全綫都是密封式隧道。

雖然將軍澳車廠、寶琳站及康城站及建於地面，而油塘站兩層月台分別是地面及架空設計。為了減低噪音，該些路段完全被混凝土建築覆蓋。

寶琳站設計限制[]

寶琳站只設有一個月台，從坑口站開往寶琳站的列車，必須等待寶琳站月台的列車開出後，方可開始駛入寶琳站。計算列車出入站的安全距離和乘客上落車所需時間，前後兩班列車相距最少需時2分30秒。

由於寶琳及坑口站的列車班次上限受制於寶琳站的月台設計，即使將軍澳綫信號系統可支援更頻密的班次，亦不能進一步提升班次。

走綫多彎[]

031 MTR Tseung Kwan O Line 12-10-2022

將軍澳綫韓製列車進入百勝角隧道

相比其他港鐵路綫，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要遷就將軍澳新市鎮地不同住宅發展區地形——轉彎路段有將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。

此外，為方便觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉車站；為求兩綫並排穿過油塘站而同時為觀塘綫設計合理走綫，將軍澳綫必須由調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站，之後再轉彎接駁到原有東區海底隧道。

列車噪音[]

主條目：列車噪音

除了鰂魚涌站及東區海底隧道路段外，將軍澳綫列車沿途駛經多個彎位。全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90角度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫全程為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音，尤其是距離最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站最為嚴重，更錄得高逾100分貝噪音，相等於在酒吧內強勁的音樂水平，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。

自通車以來，一直都有傳媒和地區人士向鐵路公司反映噪音問題，惟未見有明顯改善。有學者指，這些噪音是列車轉彎時與路軌之間產生磨擦而產生，彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把此綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，而列車減低速度，相對地行車時間會增加[91] 。

事實上，港鐵公司早已預計到有關問題，故特別訂製13列隔音效果較佳的韓製列車，但沒有預料新列車信號接收出現問題，而轉用隔音效果更差的現代化列車，令將軍澳綫乘客持續受噪音困擾。

因應將軍澳車廠終止外判制度，以及康城站2009年啟用，同年3月起每逢假日都有韓製列車行走將軍澳綫，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以測試信號，及讓新入職車長駕駛韓製列車。港鐵原本計劃於7月將所有韓製列車調回將軍澳綫，經測試後，察覺到列車上電腦未能準確計算停車位置而影響行車時間和班次，最終決定再次暫緩實施，以調節系統設定。

2010年4月8日，全數韓製列車回歸將軍澳綫，困擾乘客多年的列車噪音問題終獲妥善解決。不過，港鐵現時每天仍會派出數列現代化列車於將軍澳綫上運行。

另外，此綫亦是港鐵唯一派出滑動式車門和嵌入式車門列車混合行駛的重鐵路綫。

車站[]

TKL Singal-Line

將軍澳綫路綫圖

檢 • 論 • 編 將軍澳綫路綫
坑口 寶琳
 
北角 鰂魚涌 油塘 調景嶺 將軍澳
康城
將軍澳綫各站
上行 車站名稱及套色 車站代碼 售票機號碼 上行月台 下行月台 路綫轉乘 啟用日期
康城 LOHAS Park LHP 121 1／2 2009年7月26日
寶琳 Po Lam POA 116 1 2002年8月18日
坑口 Hang Hau HAH 115 1 2
將軍澳 Tseung Kwan O TKO 114 1 2
調景嶺 Tiu Keng Leng TIK 113 3 4 觀塘綫
油塘 Yau Tong YAT 112 3 4 2002年8月4日
鰂魚涌 Quarry Bay QUB 096 3 4 港島綫 1989年8月6日 [ISL]
北角 North Point NOP 095 3 4 2001年9月27日
下行 車站名稱及套色 車站代碼 售票機號碼 上行月台 下行月台 路綫轉乘 啟用日期
註釋
檢 • 論 • 編

月台幕門[]

除鰂魚涌站的月台幕門是後期加設安裝之外，將軍澳綫其餘車站月台自通車時已安裝月台幕門。

用車[]

本綫主要使用13列韓製列車及7列現代化列車，合共有20列列車在將軍澳綫上運行。

本綫於繁忙時間共使用16列列車行走，當中在平日及星期六上午繁忙時間會有一列由康城開往北角的特別車[註 2]。而在非繁忙時間，主綫有7-9列列車行走，另有2-3列車行走康城及調景嶺之間的穿梭列車。列車以韓製列車為主，亦有數列現代化列車行走。

中國長春製列車在2013年5月13日首次行走將軍澳綫載客，派出列車為A363/A364，之後亦有中國長春製列車（A381/A382）於2014年4月15日晚上再次行走將軍澳綫，其後在2015年2月起開始每日會出現1列中國長春製列車載客，成為首條同時有3款列車行走的港鐵本地路綫，但此安排已於2015年11月結束。

由2022年11月27日起，中國青島四方製列車陸續於觀塘綫投入服務，取代現代化列車；而觀塘綫的中國長春製列車及中國青島四方製列車現已足夠應付恆常載客服務，現代化列車因此於2024年1月15日退出觀塘綫的恆常載客服務，亦意味原屬觀塘綫及將軍澳綫的7列現代化列車主要只會在將軍澳綫運行[92]。

服務時間及班次[]

如要查詢各站列車抵達時間資料，可透過MTR Mobile手機應用程式查閱實時列車服務資訊。

來往寶琳[]

由北角開出
服務時間 班次（分鐘）
星期一至五
06:13-07:00 4-7
07:00-07:30 3.3-4.5
07:30-09:20 2.6/4.1
09:20-10:27 2.5-4
10:27-16:45 4.5
16:45-20:00 2.6/4.1
20:00-20:39 2.5-6.5
20:39-00:07 4.5
00:07-01:02 6-9
01:12
星期六
06:13-07:00 4-7
07:00-07:30 3.3-4.5
07:30-09:20 2.6/4.1
09:20-10:20 2.5-4
10:20-19:55 4.1
19:55-00:07 4.5
00:07-01:02 6-9
01:12
星期日及公眾假期
06:13-06:54 7.5-10
06:54-09:07 6
09:07-00:07 4.5
00:07-01:02 6-9
01:12
由寶琳開出
服務時間 班次（分鐘）
星期一至五
06:00-06:24 8
06:24-07:15 4
07:15-09:30 2.6/4.1
09:30-10:15 3-4.5
10:15-16:45 4.5
16:45-20:25 2.6/4.1
20:25-23:55 4.5
23:55-00:50 3-7
星期六
06:00-06:24 8
06:24-07:15 4
07:15-09:30 2.6/4.1
09:30-10:15 3-4.5
10:15-19:45 4.1
19:45-23:55 4.5
23:55-00:50 3-7
星期日及公眾假期
06:00-07:00 7.5-10
07:00-09:30 6
09:30-23:55 4.5
23:55-00:50 3-7

來往康城[]

由北角／調景嶺開出
服務時間 班次（分鐘） 起點站
星期一至五
06:18-07:06 12 調景嶺
07:06-07:30 6.7-9 北角
07:30-09:25 6.7
09:25-10:25 6.7-9
10:32-16:44 9 調景嶺
16:44-19:58 6.7 北角
19:58-20:35 7-9
20:42-00:13 9 調景嶺
00:13-01:24 9-12
星期六
06:18-07:06 12 調景嶺
07:06-07:30 6.7-9 北角
07:30-09:25 6.7
09:25-10:20 6-9
10:27-20:01 8.2 調景嶺
20:01-00:13 9
00:13-01:24 9-12
星期日及公眾假期
06:18-06:46 14 調景嶺
06:46-09:22 12
09:22-00:13 9
00:13-01:24 9-12
由康城開出
服務時間 班次（分鐘） 終點站
星期一至五
05:57-06:53 9-13 調景嶺
07:03-07:31 6-7.5 北角
07:31-09:38 6.7
09:38-10:10 6.7-9
10:19-16:19 9 調景嶺
16:27、16:37
16:47-20:20 6.7 北角
20:26-23:53 9 調景嶺
00:05-00:48 7-11
星期六
05:57-06:53 9-13 調景嶺
07:03-07:31 6-7.5 北角
07:31-09:38 6.7
09:38-10:10 6.7-9
10:18 調景嶺
10:24-20:13 8.2
20:17-23:53 9
00:05-00:48 7-11
星期日及公眾假期
05:57-07:00 9-14 調景嶺
07:00-09:00 12
09:11-23:53 9
00:05-00:48 7-11

特別班次[]

將遊標移動到開出時間上可查看該特別班次之車序。

調景嶺→寶琳
開出時間
每日
06:15
有關班次列車於由北角開往寶琳的首班車抵達前在調景嶺站起載。[註 3]
將軍澳→北角
開出時間
星期一至五
06:08、06:16、06:25、06:32、06:45、06:53、07:01、07:17、16:18、16:27、16:35、16:39、16:45
星期六
06:08、06:16、06:25、06:32、06:45、06:53、07:01、07:17
星期日及公眾假期
06:18、06:40、08:50、09:09
有關班次列車由將軍澳車廠開出，前往將軍澳站起載。

車務[]

現時將軍澳綫西行以北角為總站，東行在將軍澳站分支，北面總站為寶琳，南面以康城為總站。

繁忙時間每兩班車來往寶琳後，就有一班來往康城，稱為「2+1」制度；即每小時共有18班來往寶琳，班次為約2.6或4.1分鐘（平均3.3分鐘），以及9班來往康城，班次為約6.7分鐘。至於非繁忙時間，列車只來往北角及寶琳，並另設穿梭列車來往調景嶺及康城，並於調景嶺站西面的五桂山側綫掉頭。

列車班次[]

時段 班次 （以分鐘計） 營運列車數目 車序 來往康城列車之另一端點站
來往北角及調景嶺 來往調景嶺及將軍澳 來往將軍澳及寶琳 來往將軍澳及康城 來往寶琳 來往康城 來往寶琳 來往康城
星期一至五清晨（05:57-07:00） 4 2/4 4 12 11 28 調景嶺
21、23-26、29、35-36 30、32
星期一至五上午繁忙時間（07:00-09:30） 2.1/2.6
（平均2.2） 		2.6/4.1 6.7 16 21-36 北角
星期一至五緊接上午繁忙時間（09:30-10:15） 2.5 2.5/5 7.5 14 21-32、34-35
星期一至五日間（10:15-16:45） 4.5 2.3/4.5 4.5 9 9 2 21-29 30-31 調景嶺
星期一至五下午繁忙時間（16:45-20:15） 2.1/2.6
（平均2.2） 		2.6/4.1 6.7 16 21-31、37-41 北角
星期一至五緊接下午繁忙時間（20:15-20:45） 4-5 2-5 4-5 7-12 11 4 21-22、25-26、28-29、31、37-38、40-41 23、27、30、39 調景嶺
星期一至五晚間（20:45-23:53） 4.5 2.3/4.5 4.5 9 9 2 22、25-26、29、31、37-38、40-41 27、39
星期一至五深夜前（23:53-翌日00:29） 3-6 2-6 3-6 7-12 7 22、25、29、31、37、40-41
星期一至五深夜（翌日00:29後） 6-10 8-11 6 22、40
31、37
星期六清晨（05:57-07:00） 4 2/4 4 12 11 26
21-24、27、32、34-35 30、36
星期六上午繁忙時間（07:00-09:30） 2.1/2.6
（平均2.2） 		2.6/4.1 6.7 16 21-36 北角
星期六緊接上午繁忙時間（09:30-10:15） 2.5 2.5/5 7.5 14 21-32、35-36
星期六日間（10:15-19:45） 4.1 2.1/4.1 4.1 8.2 9 3 21-29 30-32 調景嶺
星期六晚間（19:45-23:53） 4.5 2.3/4.5 4.5 9 2 30、32
星期六深夜前（23:53-翌日00:29） 3-6 2-6 3-6 7-12 7 22-27、29
星期六深夜（翌日00:29後） 6-10 8-11 6 22、27
24、26
星期日及公眾假期清晨（05:57-06:40） 7 3.5/7 7 14 8 22
21、23、26-28 30-31
星期日及公眾假期早上（06:40-09:00） 6 3/6 6 12 7 2 21-24、26-28
星期日及公眾假期日間及晚間（09:00-23:53） 4.5 2.3/4.5 4.5 9 9 21-29
星期日及公眾假期深夜前（23:53-翌日00:29） 3-6 2-6 3-6 7-12 7 22、24-29
星期日及公眾假期深夜（翌日00:29後） 6-10 8-11 6 24、29
26、28
於清晨及深夜，列車班次或會減至12分鐘。

此路綫提供實時列車服務資訊。

車序[]

時段 全程列車 穿梭列車
星期一至五
清晨 21 23 24 25 26 35 36 28 29 28 32 30
上繁 21 22 23 32 33 24 25 34 26 35 27 36 30 28 29 31
不適用
緊接上繁 21 22 23 32 24 25 34 26 35 27 30 28 29 31 32 34 30 31
日間 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
下繁 21 30 37 22 23 38 24 25 39 26 40 27 41 28 31 29
不適用
緊接下繁 21 30 37 22 23 38 25 39 26 40 27 41 28 31 29 30 23 39 27
晚間 37 22 38 25 26 40 41 31 29 27 39
深夜前 37 22 25 40 41 31 29 39 27
深夜 37 22 40 31 39 27 31 37
星期六
清晨 21 22 23 24 32 34 26 27 35 26 36 30
上繁 21 36 33 22 23 31 24 32 25 34 30 26 27 28 35 29
不適用
緊接上繁 21 36 22 23 31 24 32 25 30 26 27 28 35 29 36 31 32 30
日間 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
晚間 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 32
深夜前 22 23 24 25 26 27 29 30 32
深夜 22 24 26 27 30 32 24 26
星期日及公眾假期
清晨 21 22 23 26 27 28 22 30 31
早上 21 22 23 24 26 27 28 30 31
日間及晚間 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
深夜前 22 24 25 26 27 28 29 30 31
深夜 24 26 28 29 30 31 26 28
  • 上述的車序表只供參考，或會因應路面等因素有所改動。如有任何錯漏或更改，恕不另行通知。
  • 粗體車序代表該車序列車於有關時段僅作單方向之康城穿梭列車[註 4]。
  • 刪除綫代表該車序列車為繁忙時間後第一列於北角清客收車的列車。
  • 紫色字體代表該車序列車在繁忙時間開始時於康城起載。

來往北角及康城班次[]

時段 車序（按出現次序）
北角往康城 康城往北角
星期一至五
上午繁忙時間 		25、35、30、31、23、24、26、36、29、22、33、34、27、28、21、32、25、35、30、31、23、25、35、28、21、32、34、30、31 30、31、32、25、35、30、31、23、24、26、36、29、22、33、34、27、28、21、32、25、35、30、31、23、25、35、28、21
星期一至五
下午繁忙時間 		23、25、40、28、21、22、24、26、41、29、37、38、39、27、31、30、23、25、40、28、21、22、24、26、41、29、37、38、39、27、31、30、23、39、27 31、30、23、25、40、28、21、22、24、26、41、29、37、38、39、27、31、30、23、25、40、28、21、22、24、26、41、29、37、38、39、27、31
星期六
上午繁忙時間 		23、32、30、28、21、22、24、34、27、29、33、31、25、26、35、36、23、32、30、28、21、23、32、26、35、36、31、32、30 30、28、36、23、32、30、28、21、22、24、34、27、29、33、31、25、26、35、36、23、32、30、28、21、23、32、26、35

列車服務時間[]

首班車[]

現時將軍澳綫上行（往寶琳／康城方向）有三班首班車分別由北角及調景嶺站開出；而下行（往北角方向）則有兩班首班車分別由寶琳及康城站開出。首班由康城站開出的穿梭列車能接駁往北角的列車。

將軍澳綫首班車開出時間
上車站 往寶琳 往北角 往調景嶺 往康城
康城 不適用 05:57 終點站
寶琳 終點站 06:00 不適用
坑口 06:19 06:02
將軍澳 06:17 06:04 06:01[註 5] 06:20
調景嶺 06:15 06:06 終點站 06:18
油塘 06:19 06:09 不適用
鰂魚涌 06:15 06:13
北角 06:13 終點站
粗體代表該班次列車從該站開始載客。

尾班車[]

尾班由康城站開出的穿梭列車能接駁尾班往北角的列車，尾班往寶琳的列車能接駁尾班往康城的列車。

將軍澳綫尾班車開出時間
上車站 往寶琳 往北角 往調景嶺 往康城
康城 不適用 00:48 終點站
寶琳 終點站 00:50 不適用
坑口 01:25 00:53
將軍澳 01:23 00:54 00:52[註 6] 01:26
調景嶺 01:21 00:56 終點站 01:24
油塘 01:18 00:59 不適用
鰂魚涌 01:14 01:03
北角 01:12 終點站
粗體代表該班次列車從該站開始載客。

「3+1 模式」及其影響[]

寶琳坑口沙甸魚

康城站通車當日民主黨於站內抗議

2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後，將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳的列車，就有一班列車往康城。此舉被許多將軍澳綫沿綫的坑口及寶琳站附近居住的居民指責，由於「3+1 模式」會分薄了列車資源（支綫通車前繁忙時間每小時有22班車，通車後增至24班，但當中6班來往北角及康城，令寶琳站每小時只有18班列車），令將軍澳綫繁忙時間由寶琳開出的班次更擠迫（有時輪候時間超過五分鐘，坑口站附近的居民有時需要輪候一兩班才有機會上車），但前往康城站的班次則乘客稀少。

同時間，此舉更引起了多次信號故障。自從「3+1 模式」實行之後，將軍澳站負責控制列車前往方向的信號TKO 7251G多次故障，使全綫列車必須減速行駛，甚至全綫暫停服務。也有許多次信號故障，使調景嶺站控制列車進入五桂山側綫的信號機故障，令康城站穿梭列車無法進入五桂山側綫掉頭，影響班次。

試行「2+1 模式」[]

2014年8月23日上午繁忙時間，將軍澳綫試行「2+1 模式」，將軍澳綫上午繁忙時間每隔兩班往寶琳的列車，就有一班列車前往康城，整體班次由現時每小時24班增加至27班，其中康城的班次加密至約6.7分鐘一班，每小時由6班增加至9班車[93][94]。

使用狀況[]

根據港鐵公司提供的資料，將軍澳綫每小時單向設計可載客量（以每平方米站立六人計）是85,000人次。然而，由於鐵路在實際營運中可載客量受制於不同因素（例如月台安全門令列車在每個車站停留在月台的時間延長了約10秒），因此將軍澳綫最高列車班次下的最高可載客量（以每平方米站立六人計）只達67,500人次[95]。

  • 2014年12月：最繁忙路段，即油塘至鰂魚涌站在上午繁忙時段每小時單向乘客量約達46,000人次。
  • 2015年：最繁忙路段，即油塘至鰂魚涌站一段於周一至五早上（約08:15-09:15）及黃昏（約18:15-19:15）繁忙時段每小時的乘客量分別約為46,400及38,600。根據實地觀察，在車務運作正常情況下，絕大部分將軍澳綫的乘客均能在早上及黃昏繁忙時段登上首兩班到站列車。
  • 2018年：立法會文件顯示，將軍澳綫最繁忙路段載客率為71%（每平方米6人計算）或100%（每平方米4人計算）[96]。
  • 2019年：西貢區議會文件顯示，將軍澳綫最繁忙路段載客率為70%（每平方米6人計算）或98%（每平方米4人計算）[97]。
  • 2020年：西貢區議會文件顯示，將軍澳綫最繁忙路段載客率為62%（每平方米6人計算）或88%（每平方米4人計算）[97]。
  • 2021年：西貢區議會文件顯示，將軍澳綫最繁忙路段載客率為64%（每平方米6人計算）或90%（每平方米4人計算）[97]。
  • 2022年：立法會文件顯示，2021年將軍澳綫最繁忙路段載客率為64%（每平方米6人計算）或90%（每平方米4人計算）[98]。西貢區議會文件顯示，2021年將軍澳綫總乘客量為1億1330萬人次[99]。
  • 東鐵綫過海段通車後，將軍澳綫最繁忙路段載客率稍為回落至84%（每平方米4人計算）[100]。

未來發展[]

主條目：將軍澳綫南延綫

《香港主要運輸基建發展藍圖》中提出此綫由康城站向南延伸，增設第137區站。

檢 • 論 • 編 將軍澳綫路綫
坑口 寶琳
 
北角 鰂魚涌 油塘 調景嶺 將軍澳
康城 第137區
將軍澳綫各站
車站名稱及套色 車站代碼 路綫轉乘 啟用日期
第137區 Area 137 預計2032至2038年
康城 LOHAS Park LHP 2009年7月26日
寶琳 Po Lam POA 2002年8月18日
坑口 Hang Hau HAH
將軍澳 Tseung Kwan O TKO
調景嶺 Tiu Keng Leng TIK 觀塘綫
油塘 Yau Tong YAT 2002年8月4日
鰂魚涌 Quarry Bay QUB 港島綫 1989年8月6日 [QUB]
北角 North Point NOP 2001年9月27日 [NOP]
會展 Exhibition Centre EXC 東鐵綫 建議中 [EXC]
車站名稱及套色 車站代碼 路綫轉乘 啟用日期
註釋
檢 • 論 • 編

事故[]

事故列表
日期 事故
2013年1月7日 TKO 7251G信號機一度發生故障，介乎將軍澳站至寶琳站／康城站之間的列車受阻28分鐘。
2013年1月24日 北角站三號月台一幕門頂支架絕緣體疑短路冒煙
2013年3月13日 油塘站往調景嶺站方向一度發生信號故障，期間列車服務一度受到阻延。
2013年5月22日 受惡劣天氣影響，將軍澳綫一度發生信號系統故障
2013年12月16日 油塘站與調景嶺站之間的隧道內一段長30米架空電纜鬆脫，從天花下墮1米。下午12時40分，往油麻地方向的一輛觀塘綫列車受阻停於隧道內，約150名乘客被迫在路軌徒步前往油塘站，另一輛開往油塘站的觀塘線列車因而停在調景嶺站。足以令將軍澳綫全線，以及觀塘綫調景嶺站與藍田站之間的列車服務受阻近5小時[101]。期間觀塘綫列車須改用藍田站後備行車隧道過海，維持有限度服務。

相關事件[]

  • 2009年7月26日：康城站投入服務，有不少鐵路迷前往乘搭自調景嶺站開往康城站的頭班車。其中著名交通迷香檳男在該列車上開香檳慶祝，其在車上古怪的行為及説話語無倫次惹來網民熱烈討論；有網民指港鐵實際上可以《香港鐵路附例》檢控他在付費區飲食之行為。
  • 2019年1月30日晚上約10時半，一輛由寶琳駛往北角的列車（A315/A316）至北角站時，車長按程序在將列車駛往側綫調頭前，檢查乘客是否已離開車廂。其間發現一名乘客仍逗留車廂內，於是進行廣播，廣播內容及字眼引起網民熱烈討論。港鐵表示廣播內容未有依照港鐵指引，如情況屬實，港鐵將訓示車長，要求其日後按指引進行廣播[102]。
  • 2022年12月5日上午9時半，一輛由康城駛往北角的列車（A309/A310）駛至將軍澳站附近時，駕駛室內的斷卡指示器突然亮起，列車隨即被施行緊急制動。事故發生後，肇事列車部分車廂的電力供應中斷，無法繼續行駛。車上乘客其後被安排離開列車，並經軌道疏散至鄰近車站月台[103]。港鐵公司因應這宗事故連同早前油麻地站事故，宣布全面檢討資產管理及維修保養制度[104]。
更多與此條目有關之圖片、照片及有關資料載於下列圖庫頁：
將軍澳綫（編輯）


註釋[]

  1. ↑ 即現今的藍田站後備行車隧道。
  2. ↑ 即現時之平日車序31及星期六車序28的列車，約早上7時09分於康城站開出。該班次於2012年新增，當時於早上7時12分開出，及後於2014年改至現行開出時間。
  3. ↑ 該列車會先於康城站起載擔任該站往調景嶺首班車，及後經五桂山側綫調頭前往調景嶺站3號月台起載往寶琳站。
  4. ↑ 即只行駛於康城往調景嶺或調景嶺往康城其中一個方向，而不會來回行走這兩個方向。
  5. ↑ 本班次列車為穿梭列車，但在時間表中並沒有列出。
  6. ↑ 本班次列車為穿梭列車，當本班次列車開出後乘客仍可乘搭00:54開出之往北角列車前往調景嶺站。

參考資料[]

  1. ↑ 〈香港客運服務〉，香港鐵路有限公司，2024年8月（載《業務概覽 2024-2025》）。
  2. ↑ 北角站、鰂魚涌站、油塘站、調景嶺站和將軍澳站（將軍澳站可轉乘往寶琳、坑口或康城站列車）。
  3. ↑ 〈將軍澳地鐵走線規劃文件〉，香港交通．資訊網。
  4. ↑ 〈如政府發展將軍澳 地鐵即研究建油塘支線〉，《工商晚報》，1980年2月2日。
  5. ↑ 〈港府若發展將軍澳 地鐵會延長〉，《文匯報》，1980年2月2日。
  6. ↑ 〈配合政府發展計劃 地鐵會延至將軍澳〉，《華僑日報》，1981年3月13日。
  7. ↑ 〈地鐵支綫可能再擴大 將伸展至大嶼山東九龍及調景嶺〉，《工商晚報》，1981年3月13日。
  8. ↑ 〈地鐵公司公關經理唐立賢表示 觀塘至將軍澳線是否興建現仍在研究中〉，《大公報》，1981年3月13日。
  9. ↑ 〈油塘及將軍澳線亦有可能發展〉，《文匯報》，1981年3月13日。
  10. ↑ 〈十萬人因兩巴接駁綫少未有坐地鐵 地鐵承辦接駁巴士 可望明春投入服務〉，《工商日報》，1981年12月11日。
  11. ↑ 〈地下鐵路龐大計劃 貫通港九東西名區 工程擬延至九十年代現待批〉，《明報》，1981年12月11日。
  12. ↑ 〈將軍澳計劃發展爲新市鎮〉，《香港政府新聞公報》，1981年9月23日。
  13. ↑ 〈唐信主持葵芳巴士車站移交儀式透露 地鐵擬具計劃延至將軍澳 有關報告下月呈交港府考慮〉，《華僑日報》，1982年5月2日。
  14. ↑ 〈地車綫擬延至將軍澳〉，《信報財經新聞》，1982年5月2日。
  15. ↑ 〈地鐵與財政司商討再次建將軍澳綫 現正初步研究未有具體計劃〉，《華僑日報》，1983年3月29日。
  16. ↑ 〈地鐵發展將軍澳支綫 若無政府資助 計劃將會擱置〉，《工商日報》，1983年3月29日。
  17. ↑ 〈地鐵伸展至將軍澳 港府不資助擱置 唐信稱建費龐大難支持〉，《星島日報》，1983年3月29日。
  18. ↑ 〈唐信昨在觀塘區議會上表示 觀塘線何時延至將軍澳財政成主要問題〉，《大公報》，1983年3月29日。
  19. ↑ 〈將軍澳地鐵支綫危危乎 唐信透露可能擱置 求助財政司知道財政遭遇困難〉，《成報》，1983年3月29日。
  20. ↑ 〈唐信表示公司資力不足 地車將軍澳線冀獲公帑資助 惟鑑於港府財政困難料難成功〉，《明報》，1983年3月29日。
  21. ↑ 〈經濟不景·工程擱置 西貢停建地鐵〉，《新報》，1983年5月8日（載政府檔案HKRS70-8-2943）。
  22. ↑ 〈李敦在觀塘坊會演講 地鐵計劃闢紅磡綫 柴灣綫明年中通〉，《工商日報》，1984年3月1日。
  23. ↑ 〈地車首季雖有盈餘供周轉 李敦强調將來加價難免〉，《信報財經新聞》，1985年5月2日。
  24. ↑ 〈將軍澳是否續作二期發展短期即可決定 地下鐵路網需否亦接通將同時確定〉，《華僑日報》，1986年4月22日。
  25. ↑ 〈地鐵可能在九十年代中伸延至屯門元朗將軍澳 工程大致研究完成仍商經濟問題〉，《華僑日報》，1986年7月23日。
  26. ↑ 〈觀塘綫至將軍澳 地鐵進行財務研究 評估人口可以支持則九二年動工〉，《星島日報》，1986年7月23日。
  27. ↑ 〈工程研究基本完成 現正進行財經預算 地鐵或通元朗將軍澳 若籌建順利九六通車〉，《大公報》，1986年7月23日。
  28. ↑ 〈地鐵計劃伸展服務 達屯門元朗將軍澳〉，《成報》，1986年7月23日。
  29. ↑ 〈地車將發行票據 總金額一億元美〉，《信報財經新聞》，1986年7月23日。
  30. ↑ 30.0 30.1 〈地下鐵路擴展新綫 過往將軍澳可能 新市鎮人口逾卅萬有經營價值〉，《華僑日報》，1986年10月31日。
  31. ↑ 〈李敦説屋邨落成後人口將增 地鐵通將軍澳成數高 料九二年動工耗九億〉，《星島日報》，1986年10月31日。
  32. ↑ 〈李敦昨天透露有關情况 地鐵支線發展計劃可能伸延至將軍澳 工程料於九二至九三年間動工〉，《大公報》，1986年10月31日。
  33. ↑ 33.0 33.1 〈將軍澳第二期公屋工程批出後 將軍澳支線即可九六年完成〉，《成報》，1986年10月31日。
  34. ↑ 〈地鐵公司主席李敦表示 地鐵將軍澳支線計劃九二年動工〉，《文匯報》，1986年10月31日。
  35. ↑ 35.0 35.1 〈地車擬通將軍澳 九二年動工 九七年通車〉，《明報》，1986年10月31日。
  36. ↑ 〈地車將軍澳支綫極有可能興建〉，《信報財經新聞》，1986年10月31日。
  37. ↑ 〈地下鐵路擴展計劃 首選建將軍澳支綫〉，《華僑日報》，1987年1月11日。
  38. ↑ 〈李敦接受本報記者訪問透露 地鐵五月將略加票價 支綫計劃延至將軍澳 預計九十年代初動工九六年建成通車〉，《文匯報》。
  39. ↑ 〈地鐵如拓展支綫 將軍澳機會最高〉，《華僑日報》，1987年3月1日。
  40. ↑ 〈九十年代可能興建將軍澳支綫〉，《華僑日報》，1987年3月18日。
  41. ↑ 〈地鐵公關經理梁陳智明稱地鐵不會伸至屯門 九零年代前不建其他支線〉，《大公報》，1987年3月18日。
  42. ↑ 〈地鐵虧損大幅減少 下年度可收支相抵〉，《華僑日報》，1987年5月7日。
  43. ↑ 〈將軍澳支線的興建有經濟效益應可行〉，《大公報》，1987年5月7日。
  44. ↑ 〈地車公司八六至八九年物業發展收益建達廿億元〉，《信報財經新聞》，1987年5月7日。
  45. ↑ 〈主席李敦昨表示 地鐵將軍澳線計劃今年之內將可決定〉，《大公報》，1987年6月4日。
  46. ↑ 〈地車延長至將軍澳 港府研究年底決定〉，《明報》，1987年6月4日。
  47. ↑ 〈坑口擬地鐵線會直達 坑口將成新市中心〉，《東方日報》，1987年8月3日（載政府檔案HKRS70-8-2946）。
  48. ↑ 〈地下鐵將進行乘客意見調整 加強服務質素〉，《華僑日報》，1987年9月12日。
  49. ↑ 〈李敦對地鐵伸至將軍澳計劃表示樂觀〉，《大公報》，1987年9月12日。
  50. ↑ 〈港島地鐵乘客增長百分廿七 將再調整意見改善服務〉，《星島日報》，1987年9月12日。
  51. ↑ 〈諮詢一萬乘客意見 地鐵擬再改服務〉，《文匯報》，1987年9月12日。
  52. ↑ 〈李敦對觀塘線擴至將軍澳表樂觀〉，《明報》，1987年9月12日。
  53. ↑ 〈Govt set on Junk Bay plan〉，《Hong Kong Standard》，1987年10月23日。
  54. ↑ 〈地鐵將軍澳綫倘獲批准 九二年可動工 全長約七公里．建造費三十億〉，《華僑日報》，1987年12月25日。
  55. ↑ 〈李敦接受記者訪問表示地鐵建將軍澳支線 財政安排正待批准 如獲港府批准將於九二年動工〉，《大公報》，1987年12月25日。
  56. ↑ 〈地鐵建將軍澳支線九三動工九七完成 港府與地鐵公司已發展商討〉，《華僑日報》，1988年2月10日。
  57. ↑ 57.0 57.1 57.2 〈地鐵支線伸延至將軍澳 港府與公司短期內商議 若一切順利約九三年興建九七年通車〉，《大公報》，1988年2月10日。
  58. ↑ 〈未來數年人口激增至四十多萬 將軍澳建地鐵今年作出決定〉，《華僑日報》，1989年1月6日。
  59. ↑ 〈將軍澳支綫建是否今年決定 料最快九七年通車〉，《星島日報》，1989年1月6日。
  60. ↑ 60.0 60.1 〈運輸司昨與譚惠珠等巡視時表示 落馬洲通道年中通車 港深貨運將更為暢順 屆時與文錦渡沙頭角共可處理五萬架過境汽車〉，《大公報》，1989年1月6日。
  61. ↑ 〈將軍澳地鐵支綫如興建 九七年落建費廿五億〉，《成報》，1989年1月6日。
  62. ↑ 〈地車是否通將軍澳 港府今年可作決定〉，《明報》，1989年1月6日。
  63. ↑ 〈將軍澳興建地車支綫 運輸司表示年内決定〉，《信報財經新聞》，1989年1月6日。
  64. ↑ 〈第三條海隧路綫成本昂貴 李敦暗示地車經營未必有利〉，《信報財經新聞》，1989年2月9日。
  65. ↑ 〈將軍澳支線未定〉，《華僑日報》，1989年9月9日。
  66. ↑ 〈十年乘客四十億 地鐵興奮迎十年 辦十項慶祝活動〉，《星島日報》，1989年9月9日。
  67. ↑ 〈地鐵馬達誠表示東隧地鐵線通車 旺角站擠迫改善〉，《文匯報》，1989年9月9日。
  68. ↑ 〈地鐵公司與顧問公司聯手進行新機場鐵路可行性研究 下月展開年底會有結論〉，《華僑日報》，1990年1月8日。
  69. ↑ 〈新機場建鐵路可行性 地鐵公司下月將研究 馬達誠並稱將軍澳地鐵支線已押後考慮〉，《大公報》，1990年1月8日。
  70. ↑ 〈新機場鐵路系統地鐵公司首要研究 將軍澳支綫計劃則退居次要〉，《信報財經新聞》，1990年1月8日。
  71. ↑ 《Railway Development Study - Public Consultation Document》（第12頁），香港政府運輸科，1993年4月
  72. ↑ 〈議程第I項：地下鐵路將軍澳支線〉，立法局交通事務委員會會議紀要，1996年10月23日。
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  75. ↑ 〈地鐵將軍澳支線第一期方案刊憲〉，香港特別行政區政府新聞公報，1997年9月26日。
  76. ↑ 〈鐵路條例（1997年第59號）（根據第6（4）條所發的公告） - 地下鐵路將軍澳支線（第一期）〉，《香港特别行政區政府憲報》第1卷第13期（第1460號公告），1997年9月26日。
  77. ↑ 〈當局簡介《鐵路發展策略》將軍澳支線〉，立法局交通事務委員會，1996年12月13日。
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  79. ↑ 〈全長十二點五公里二００二年完成 地鐵將軍澳支線動工〉，《天天日報》，1999年4月25日。
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  82. ↑ 〈將軍澳分區計劃大綱圖獲批准〉，政府新聞公報，1999年2月16日。
  83. ↑ 〈在將軍澳第八十六區的發展計劃興建七間學校〉，立法會房屋事務委員資料文件，2001年5月。
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  85. ↑ 〈揭首都沉降危機〉，《壹號頭條》，2008年4月24日。
  86. ↑ 〈地鐵夢幻之城〉，YouTube。
  87. ↑ 〈立法會十九題：地鐵將軍澳支線〉，香港特別行政區政府新聞公報，1998年9月16日。
  88. ↑ 〈將軍澳支綫 (二期工程)〉，香港鐵路有限公司網頁（存檔）。
  89. ↑ 〈康城站及將軍澳綫乘客指南〉，香港鐵路有限公司網頁（存檔）。
  90. ↑ 〈將軍澳線每周增237班次〉，《東方日報》，2014年12月2日。
  91. ↑ 〈亞視新聞：港鐵將軍澳綫噪音可達100分貝〉，2009年4月9日。
  92. ↑ 〈繼續跟進現代化列車營運安排 四條市區綫的列車在日後需要時可繼續互相調動〉，Riders，Facebook。
  93. ↑ 〈將軍澳綫試行「2+1 模式」〉，Twitter，MTR Service Update。
  94. ↑ 〈2014年8月16日暫停試行「2+1 模式」〉，Twitter，MTR Service Update。
  95. ↑ 〈立法會二十題：把將軍澳區的用地改劃為公營房屋用地的影響〉，香港特別行政區政府新聞公報，2015年1月21日。
  96. ↑ 〈財務委員會審核二零一九至二零年度開支預算管制人員的答覆〉（第198頁），立法會編號THB(T)-2-c1檔案。
  97. ↑ 97.0 97.1 97.2 〈港鐵書面回覆：加密康城站全日列車班次及優化康城站設施〉，西貢區議會交通及運輸委員會SKDC(TTC)文件第105/22號。
  98. ↑ 〈審核二零二二至二三年度開支預算特別會議 管制人員對立法會議員初步書面問題的答覆〉（第48頁），立法會編號THB(T)022檔案。
  99. ↑ 〈有關香港未來鐵路發展事宜（港鐵回覆）〉，西貢區議會交通及運輸委員會SKDC(TTC)文件第87/22號，2022年9月5日。
  100. ↑ 〈2022年度鐵路統計數字〉，香港交通．資訊網。
  101. ↑ 〈將軍澳綫全綫停駛近五小時，《now新聞》，2013年12月16日。
  102. ↑ 〈【港鐵醉倒】乘客疑睡著　車長開咪叫唔好瞓　港鐵：如屬實會訓示〉，《香港01》，2019年1月31日。
  103. ↑ 〈港鐵列車6至7卡接駁位故障一度停駛　將軍澳綫車務逐步回復正常〉，《香港01》，2022年12月5日。
  104. ↑ 〈港鐵公司將因應將軍澳綫及近日事故進行全面資產管理檢討〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零七四/二二，2022年12月5日。
  105. ↑ 〈港鐵就將軍澳綫事故提交初步報告〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零七五/二二，2022年12月9日。
  106. ↑ 〈港鐵就將軍澳綫列車事故全面落實改善建議〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零零七/二三，2023年2月3日。

外部連結[]

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港鐵路綫列表
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高速鐵路
索道系統
輕鐵系統
505．506P．507．507P．610．614．614P．615．615P．705．706．720．751．751P．761P．屯門發現號
已落實興建／興建中路綫
建議中路綫
港鐵已被合併、分拆或停用路綫
九廣鐵路已停用路綫
地下鐵路及港鐵歷史計劃路綫
九廣鐵路歷史計劃路綫
港口鐵路線．船灣支線．區域快線
其他重鐵歷史計劃路綫
輕便運輸系統歷史計劃路綫
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