將軍澳綫(Tseung Kwan O Line)是港鐵營運中的重鐵路綫之一,由港島東區北角站通往新界西貢區將軍澳新市鎮,在將軍澳站以東分支為兩條通往寶琳站和康城站與將軍澳車廠,寶琳至北角的車程約17分鐘,康城至北角的車程約18分鐘[1]。
全長約11.9公里的將軍澳支綫分兩期建造,第一期於2002年8月4日通車初時來往油塘及北角,至同年8月18日全線開通至寶琳;而往返康城站的第二期則於2009年7月26日通車。現時全綫共有8個車站,當中5個為轉車站[2];除了油塘站為地面和架空混合車站、寶琳站及康城站為地面車站外,其餘車站均為地底車站。
在路綫圖上,將軍澳綫採用紫色為代表顏色,是港鐵第三短的營運路綫,僅次於南港島綫和迪士尼綫,也為目前全球第二短的重鐵路綫,僅次於加拿大滿地可地鐵黃線;而此綫以其服務將軍澳新市鎮而命名。
歷史[]
規劃[]
當局在將軍澳新市鎮規劃之初,已建議興建地鐵支綫直達區內,但未定是以輕鐵或重鐵模式建造[3]。
1993年發表的《鐵路發展研究》中,倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路;到了1994年發表的《鐵路發展策略》,建議實行三項「優先鐵路計劃」(Priority railway projects),包括九鐵馬鞍山鐵路(連同尖沙咀支綫)、西部走廊鐵路及「將軍澳支綫」;當時將軍澳支綫擬議的終點站設於藍田站,並將觀塘綫的終點站由鰂魚涌站延長至北角站。
地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支綫可行性研究,於1996年完成。地鐵公司在研究期間找出多個方案,最後選擇以寶琳為起點,途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘,再經東區海底隧道及鰂魚涌,前往北角。該支綫與觀塘綫的轉綫站設於油塘及調景嶺,乘客只要橫過對面月台便可轉車。按1995年價格計算,估計寶琳至中環的票價為$10.9。
為配合將軍澳與油塘的城市規劃,以及盡量減低對環境的影響,沿綫列車會在地下隧道行走,直至寶琳站才出現地面月台。由於在將軍澳興建新車廠涉及龐大填海工程,地鐵公司計劃在油塘灣徵用30個海旁地段,填海興建列車停泊車廠,為該支線列車進行小規模維修工程及提供停泊地方,車廠上蓋用作發展辦公大樓、購物中心及600個住宅單位[4]。
落實興建[]
地鐵公司根據研究結果於1996年4月向港府提交將軍澳支綫工程建議,前行政局於12月公布批准地鐵進行鐵路設計工作[5],包括進行「紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程」(Quarry Bay Congestion Relief Works)[6],以疏導鰂魚涌站的擠迫情況,並為將軍澳支綫進行詳細規劃及設計工作,以擬訂工程項目協議,供政府在1998年審批。工程所需的必要收地及清拆工作如能順利完成,鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支綫的建造工程分別可在2000年年底及2002年年中竣工。
政府於1997年9月26日在憲報刊登將軍澳支綫(第一期)方案,這條鐵路全長9.5公里,有五個新站--油塘、調景嶺、將軍澳、坑口和寶琳。鐵路主要建於地下,只有在靠近寶琳站的一小段是建於有蓋的地面上,工程包括興建將軍澳線,連接九龍一端現有地鐵東區海底隧道,途經油塘至將軍澳新市鎮;以及更改現有觀塘綫,由藍田站伸延至油塘及調景嶺站[7]。根據地鐵公司建議,將軍澳支綫不會使用原有觀塘綫藍田至鰂魚涌的一段路軌,該部分路軌會預留進行日常維修保養工作,以及可能用作應付藍田至鰂魚涌的緊急事故[8]。
行政長官會同行政會議在1998年10月20日正式批准地鐵公司興建將軍澳支綫,雙方於11月正式簽定工程計劃協議;為了進行鐵路工程,當局須收回分別位於將軍澳華人永遠墳場和坑口兩幅地下層土地[9]。耗資305億元的將軍澳支綫於1999年4月24日展開工程[10],預計2002年12月完成。至於工程成本及融資安排,鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支綫的估計費用分別為49億元及250億元,而地鐵公司會自行提供這兩項工程計劃的資金,無需政府給予財政支持。
基於油塘區收地問題,原有在區內設車廠的計劃經已撤銷,地鐵公司決定在將軍澳第86區興建車廠,作維修和停放將軍澳支綫列車用途。車廠建造工程在1999年2月動工,預定在2002年12月完成;當該區的人口達至適當的增長水平時,車廠所在位置將會增設一個新車站。
第一期正式通車[]
地鐵公司2002年7月4日宣布,將軍澳綫於8月18日通車,過海最高票價為$11.8,較過海巴士票價低兩成[11]。油塘站和調景嶺站成為轉綫站,為使乘客適應觀塘綫和將軍澳綫的新轉車安排,油塘站於8月4日率先投入服務。
油塘站啟用當日,將軍澳綫介乎油塘站至北角站之間的一段亦提早投入服務,取代觀塘綫使用超過10年的東區海底隧道路段[12]過海往香港島,同時觀塘綫終點站由北角站改為油塘站,讓乘客預先熟習往返觀塘與港島的全新轉車安排。期間將軍澳綫列車在油塘站落客後,繼續空載駛至五桂山側綫,掉頭駛回油塘站上客,而觀塘綫列車在油塘站落客後,繼續空載駛至調景嶺站的越位隧道,掉頭駛回油塘上客。
油塘站至寶琳站一段將軍澳綫緊接於8月18日通車,觀塘綫正式改以調景嶺為終點站。自此,鰂魚涌站及北角站成為將軍澳綫和港島綫轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車,再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。至於原有觀塘綫東區海底隧道至藍田站的路段改為備用,命名為「藍田站後備行車隧道」,供工程車或車務調動使用。當將軍澳綫過海路段暫停服務,視乎受影響路段,透過後備行車隧道連接藍田站及鰂魚涌站,維持過海列車服務。
將軍澳綫提前通車,而成本較原來預算低逾145億港元,標誌地鐵公司踏入另一個里程碑。儘管通車初期新韓製列車控制系統略見調校問題,而且班次疏落,加上很多乘客未習慣繁瑣轉車過程,導致不少東九龍居民轉乘東隧過海隧道巴士往返港島區。另一方面,自兩鐵合併後,港鐵幾乎年年加價,而東隧過海隧道巴士則只加價1至3次不等,亦吸引部份藍田乘客使東隧過海隧道巴士往返港島區。
在將軍澳綫通車後至東鐵綫延伸至金鐘站之前,因經觀塘綫過海較之前多約4分鐘及將軍澳綫班次受制寶琳站單月台設計而較觀塘綫疏,部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站乘客更改回使用旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫往返港島區,使荃灣綫旺角至金鐘一段及旺角站及金鐘站人流回升,削弱東涌綫分流荃灣綫九龍及過海段人流作用,效果只在長沙灣道一段見效,隨後2016年觀塘綫延綫及南港島綫通車,進一步加重相關路段及車站負荷。東鐵綫延伸至金鐘站之後,相關路段及車站擠迫情況舒緩,同時本線油塘站至鰂魚涌站人流亦稍為回落[13]。隨著調景嶺站及將軍澳站大型屋苑紛紛入伙,以及油塘站周邊公共屋邨重建完成,現時將軍澳綫服務深受新市鎮乘客歡迎。
第二期支綫[]
前行政局於1996年12月原則上通過興建將軍澳支綫的建議,隨後於1998年10月20日正式批准地鐵公司展開工程。1999年2月16日,行政長官會同行政會議批准《將軍澳分區計劃大綱草圖》,以便地鐵公司展開將軍澳支綫將軍澳車廠和「將軍澳南站」工程的同時,一併在將軍澳第86區進行相關物業發展[14]。同年4月,城市規劃委員會通過地鐵公司就第86區綜合發展計劃制定的總綱發展藍圖,該區會建造約50幢住宅大廈連輔助社區設施,約有21,500個單位,可供大約58,000人居住,地鐵公司計劃在12年內分期發展該區[15]。經過多輪磋商,地鐵公司於2002年5月與政府簽訂將軍澳86區地鐵車廠上蓋物業發展項目的租契協議[16],當年更由前主席蘇澤光親自出席簽約儀式[17]。
整個項目初期名為「夢幻之城」(Dream City)[18],項目總綱發展藍圖經數度修改後,將軍澳南站的設計和建造亦正式落實,當局須收回百勝角部分私家地段的地下層,涉及地底大約12-35米的深處進行隧道挖掘工程。這些工程不會影響有關地段的地質結構,以及日後發展用途。不過,由於有關地段位於「地下鐵路保護區」內,其發展方式不得影響鐵路運作[19]。
地鐵公司2006年6月展開將軍澳支綫第二期土木工程[20],翌年9月26日宣布將軍澳86區住宅發展項目正式命名為「日出康城」,第一期屋苑2009年暑假入伙。港鐵在7月26日正式開放康城站,之前純粹用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站的客運服務。
將軍澳綫3+1[]
康城站啟用後,將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式來往北角站至寶琳站,以及北角站至康城站,每3班往寶琳的列車,就有一班往康城的列車。至於非繁忙時間,設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車,每10分鐘一班,並不會有列車直接來往北角和康城,由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站的乘客,須在調景嶺或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站[21],而北角至寶琳的列車服務不受影響。
為配合第二期支綫投入服務,繁忙時段往來將軍澳及北角站的班次將會加密,由每2分40秒一班加密至2分30秒一班,即每小時由22班增至24班列車。
將軍澳綫2+1[]
港鐵將軍澳綫於2014年12月8日起加強列車服務,繁忙時間來往北角及康城站的列車行車模式將由原本的「3+1」改為「2+1」,即兩班來往寶琳站,一班來往康城站;同時康城站至北角站的列車班次亦由原來每10分鐘一班加強至每7分鐘一班,每周增加237班列車。其中周一至周六早上繁忙時段及周一至周五黃昏繁忙時段共增加201班列車,其餘非繁忙時間則多加36班車,以紓緩油塘站至鰂魚涌站的過海段人流,預計將軍澳綫繁忙時段的整體載客量可上升11.5%。
由於信號系統及寶琳站單月台限制,將軍澳綫以寶琳為起點或終點的列車班次難以再增加,會維持每小時18班車的安排[22]。
定綫[]
將軍澳綫全長約12公里,由港島東區的北角站出發,經觀塘區後進入新界地域的西貢區將軍澳新市鎮,並分支為前往寶琳站及康城站的兩條路線。
北角站之將軍澳綫月台採上下兩層疊式設計,以便乘客跨月台轉乘港島綫,故該站西面設有越位隧道,經堡壘街區地底伸延至天后廟道與炮台山道交界處地底,供列車調頭。離開北角站後,將軍澳綫軌道向東南經繼園街、寶馬台一帶地底伸延至位於寶馬山山體內的鰂魚涌站,與港島綫十字交匯,繼而利用東區海底隧道的鐵路部份橫渡維多利亞港,前往油塘站。
油塘站是將軍澳綫唯一設於九龍區的車站,亦為將軍澳綫與觀塘綫的轉車站,往返港島和九龍東的乘客可在該站轉乘。在油塘站以東,列車將進入五桂山隧道,穿過將軍澳華人永遠墳場所在的照鏡環山地底。五桂山隧道為四綫設計,平分予觀塘綫與將軍澳綫使用,並附設五桂山側綫供將軍澳綫康城穿梭列車調頭。
五桂山隧道東端為調景嶺站,該站亦為將軍澳綫與觀塘綫的跨月台轉車站,服務往返將軍澳新市鎮與九龍東的乘客。將軍澳綫於調景嶺進入將軍澳新市鎮範圍,先沿翠嶺路與寶邑路以北的地底延至將軍澳站,再在將軍澳廣場以東的將軍澳牽引配電站地底一分為二。主綫會轉向北方,經坑口站後進入景林邨與將軍澳游泳池之間的鐵路預留綠化帶,在綠化帶遮蔽下爬升至月台設於地面的寶琳站,支綫則轉向東南進入百勝角隧道。全長6.4公里的百勝角隧道採用雙綫設計,穿越消防及救護學院地底前往康城站,負責保養將軍澳綫列車的港鐵將軍澳車廠即位於康城站旁邊。
路綫特色[]
車站書法字[]
將軍澳綫承傳港島綫的書法字設計,邀請地鐵公司退休建築師區傑棠替六個新車站揮筆,並焗製於各車站月台之牆伸。
密封路段[]
將軍澳綫是港鐵首條沒有任何路段建於橋面上的路綫,大部分均是地底隧道路段,只有康城站與百勝角隧道之間有一小段露天路段;康城站啟用之前,更全綫都是密封式隧道。
雖然將軍澳車廠、寶琳站及康城站及建於地面,而油塘站兩層月台分別是地面及架空設計。為了減低噪音,該些路段完全被混凝土建築覆蓋。
寶琳站設計限制[]
寶琳站只設有一個月台,從坑口站開往寶琳站的列車,必須等待寶琳站月台的列車開出後,方可開始駛入寶琳站。計算列車出入站的安全距離和乘客上落車所需時間,前後兩班列車相距最少需時2分30秒。
由於寶琳及坑口站的列車班次上限受制於寶琳站的月台設計,即使將軍澳綫信號系統可支援更頻密的班次,亦不能進一步提升班次。
走綫多彎[]
相比其他港鐵路綫,將軍澳綫的急彎特別多,原因之一是要遷就將軍澳新市鎮地不同住宅發展區地形——轉彎路段有將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。
此外,為方便觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民,兩綫在油塘設有跨月台轉車站;為求兩綫並排穿過油塘站而同時為觀塘綫設計合理走綫,將軍澳綫必須由調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站,之後再轉彎接駁到原有東區海底隧道。
列車噪音[]
除了鰂魚涌站及東區海底隧道路段外,將軍澳綫列車沿途駛經多個彎位。全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90角度或以上的急彎,鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音,而且將軍澳綫全程為密封的方形切面隧道,比圓形切面隧道較容易引起回音,所以列車行駛時產生巨大噪音,尤其是距離最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站最為嚴重,更錄得高逾100分貝噪音,相等於在酒吧內強勁的音樂水平,音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。
自通車以來,一直都有傳媒和地區人士向鐵路公司反映噪音問題,惟未見有明顯改善。有學者指,這些噪音是列車轉彎時與路軌之間產生磨擦而產生,彎度越急,噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低,把此綫列車行走部份路段減速,及不斷打磨路軌及噴潤滑劑,但經列車長時間行走,潤滑劑都會逐漸流失,而列車減低速度,相對地行車時間會增加[23] 。
事實上,港鐵公司早已預計到有關問題,故特別訂製13列隔音效果較佳的韓製列車,但沒有預料新列車信號接收出現問題,而轉用隔音效果更差的現代化列車,令將軍澳綫乘客持續受噪音困擾。
因應將軍澳車廠終止外判制度,以及康城站2009年啟用,同年3月起每逢假日都有韓製列車行走將軍澳綫,5月起更在平日日間非繁忙時間行走,以測試信號,及讓新入職車長駕駛韓製列車。港鐵原本計劃於7月將所有韓製列車調回將軍澳綫,經測試後,察覺到列車上電腦未能準確計算停車位置而影響行車時間和班次,最終決定再次暫緩實施,以調節系統設定。
2010年4月8日,全數韓製列車回歸將軍澳綫,困擾乘客多年的列車噪音問題終獲妥善解決。不過,港鐵現時每天仍會派出數列現代化列車於將軍澳綫上運行。
另外,此綫亦是港鐵唯一派出滑動式車門和嵌入式車門列車混合行駛的重鐵路綫。
車站[]
檢 • 論 • 編 | 將軍澳綫路綫 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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將軍澳綫各站 | ||||||||||
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上行 | 車站名稱及套色 | 車站代碼 | 售票機號碼 | 上行月台 | 下行月台 | 路綫轉乘 | 啟用日期 | |||
康城 LOHAS Park | LHP | 121 | 1/2 | 2009年7月26日 | ||||||
寶琳 Po Lam | POA | 116 | 1 | 2002年8月18日 | ||||||
坑口 Hang Hau | HAH | 115 | 1 | 2 | ||||||
將軍澳 Tseung Kwan O | TKO | 114 | 1 | 2 | ||||||
調景嶺 Tiu Keng Leng | TIK | 113 | 3 | 4 | 觀塘綫 | |||||
油塘 Yau Tong | YAT | 112 | 3 | 4 | 2002年8月4日 | |||||
鰂魚涌 Quarry Bay | QUB | 096 | 3 | 4 | 港島綫 | 1989年8月6日 | [ISL] | |||
北角 North Point | NOP | 095 | 3 | 4 | 2001年9月27日 | |||||
下行 | 車站名稱及套色 | 車站代碼 | 售票機號碼 | 上行月台 | 下行月台 | 路綫轉乘 | 啟用日期 | |||
註釋 | ||||||||||
月台幕門[]
除鰂魚涌站外,將軍澳綫其餘各月台自通車時已裝妥月台幕門;鰂魚涌站的幕門則是後期加裝。
用車[]
本綫主要使用13列韓製列車及7列現代化列車,合共20列列車在將軍澳綫上運行。
本綫於繁忙時間共使用16列列車行走,當中在平日上午繁忙時間會有一列由將軍澳開往北角的特別車。而在非繁忙時間,主綫有7-9列列車行走,另有2-3列車行走康城及調景嶺之間的穿梭列車。列車以韓製列車為主,亦有數列現代化列車行走。
中國長春製列車在2013年5月13日首次行走將軍澳綫載客,派出列車為A363/A364,之後亦有中國長春製列車(A381/A382)於2014年4月15日晚上再次行走將軍澳綫,其後在2015年2月起開始每日會出現1列中國長春製列車載客,成為首條同時有3款列車行走的港鐵本地路綫,但此安排已於2015年11月結束。
由2022年11月27日起,中國青島四方製列車陸續於觀塘綫投入服務,取代現代化列車;而觀塘綫的中國長春製列車及中國青島四方製列車現已足夠應付恆常載客服務,現代化列車因此於2024年1月15日退出觀塘綫的恆常載客服務,亦意味原屬觀塘綫及將軍澳綫的7列現代化列車主要只會在將軍澳綫運行[24]。
車務[]
現時將軍澳綫西行以北角為總站,東行在將軍澳站分支,北面總站為寶琳,南面以康城為總站。
繁忙時間每兩班車來往寶琳後,就有一班來往康城,稱為「2+1」制度;即每小時共有18班來往寶琳,班次平均約2.5 / 4分鐘,以及9班來往康城,班次平均約7分鐘。至於非繁忙時間,列車行走北角來往寶琳。另設穿梭車來往調景嶺及康城,並於調景嶺以西的五桂山側綫掉頭。
列車班次[]
時段 | 班次 (以分鐘計) | 營運列車數目 | 車序 | |||
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來往寶琳 | 來往康城[25] | 來往寶琳 | 來往康城[25] | 來往寶琳 | 來往康城[25] | |
星期一至五清晨 | 4.1 | 12 | 9 | 2 | 21、23-24、26、31、33-36 | 28、32 |
星期一至五上午繁忙時間 | 2.6/4.1 | 6.7 | 16 | 21-36 | ||
星期一至五日間 | 5 | 10 | 8 | 2 | 21-28 | 31-32 |
星期一至五下午繁忙時間 | 2.6/4.1 | 6.7 | 16 | 21-28、31-32、37-42 | ||
星期一至五晚間 | 5 | 10 | 8 | 2 | 21、23-25、27、32、38、40 | 31、42 |
星期六清晨 | 4.1 | 12 | 9 | 2 | 21-24、26-27、32、34-35 | 30、36 |
星期六上午繁忙時間 | 2.6/4.1 | 6.7 | 16 | 21-36 | ||
星期六日間 | 4.1 | 8.2 | 9 | 3 | 21-29 | 30-32 |
星期六晚間 | 5 | 10 | 8 | 2 | 21-26、28-29 | 31-32 |
星期日及公眾假期清晨 | 6 | 12 | 7 | 2 | 22-27、30 | 28-29 |
星期日及公眾假期日間 | 5 | 10 | 8 | 2 | 21-27、30 | 28-29 |
於清晨及深夜,列車班次或會減至12分鐘。 |
此路綫提供實時列車服務資訊。
車序[]
星期一至五 | |||||||||||||||||||
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清晨 | 21 | 31 | 23 | 32 | 24 | 33 | 26 | 34 | 35 | 28 | 36 | ||||||||
上繁 | 21 | 22 | 31 | 29 | 23 | 32 | 30 | 24 | 33 | 25 | 26 | 34 | 27 | 35 | 28 | 36 | |||
日間 | 21 | 31 | 22 | 23 | 32 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | |||||||||
下繁 | 21 | 31 | 41 | 22 | 23 | 42 | 32 | 24 | 37 | 25 | 26 | 38 | 27 | 39 | 28 | 40 | |||
晚間 | 21 | 23 | 31 | 32 | 24 | 42 | 25 | 38 | 27 | 40 | |||||||||
星期六 | |||||||||||||||||||
清晨 | 21 | 36 | 22 | 23 | 24 | 32 | 34 | 30 | 26 | 27 | 35 | ||||||||
上繁 | 21 | 36 | 33 | 22 | 23 | 31 | 24 | 32 | 25 | 34 | 30 | 26 | 27 | 28 | 35 | 29 | |||
日間 | 21 | 22 | 23 | 31 | 24 | 32 | 25 | 30 | 26 | 27 | 28 | 29 | |||||||
晚上8時後 | 21 | 22 | 31 | 23 | 24 | 32 | 25 | 26 | 28 | 29 | |||||||||
星期日及公眾假期 | |||||||||||||||||||
清晨 | 28 | 22 | 30 | 29 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | ||||||||||
日間 | 21 | 28 | 22 | 30 | 29 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | |||||||||
列車服務時間[]
頭班車[]
現時將軍澳綫上行往寶琳/康城方向有三班頭班車分別由北角及調景嶺開出,而下行往北角方向則有兩班頭班車分別由寶琳及康城開出。頭班由康城開出的穿梭車能接駁往北角的列車。
上車站 | 往寶琳 | 往北角 | 往調景嶺 | 往康城 |
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康城 | 不適用 | 05:57 | 終點站 | |
寶琳 | 終點站 | 06:00 | 不適用 | |
坑口 | 06:19 | 06:02 | 不適用 | |
將軍澳 | 06:17 | 06:04 | 06:02[26] | 06:20 |
調景嶺 | 06:15 | 06:06 | 終點站 | 06:18 |
油塘 | 06:19 | 06:09 | 不適用 | |
鰂魚涌 | 06:15 | 06:13 | 不適用 | |
北角 | 06:13 | 終點站 | 不適用 | |
粗體表示該班車從該車站開始載客 |
尾班車[]
尾班由康城開出的穿梭車能接駁上尾班往北角的列車,尾班往寶琳的列車能接駁上尾班往康城的穿梭列車。
上車站 | 往寶琳 | 往北角 | 往調景嶺 | 往康城 |
---|---|---|---|---|
康城 | 不適用 | 00:48 | 終點站 | |
寶琳 | 終點站 | 00:50 | 不適用 | |
坑口 | 01:25 | 00:53 | 不適用 | |
將軍澳 | 01:23 | 00:54 | 00:52 | 01:26 |
調景嶺 | 01:21 | 00:56 | 終點站 | 01:24 |
油塘 | 01:18 | 00:59 | 不適用 | |
鰂魚涌 | 01:14 | 01:03 | 不適用 | |
北角 | 01:12 | 終點站 | 不適用 |
「3+1 模式」及其影響[]
2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後,將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳站的列車,就有一班列車前往康城站。此舉被許多將軍澳綫沿綫的坑口站及寶琳站附近居住的居民指責,由於「3+1 模式」會分薄了列車資源(支綫通車前繁忙時間每小時有20班車,通車後增至24班,但當中6班來往北角及康城,令寶琳站每小時只有18班列車),令將軍澳綫繁忙時間由寶琳站開出的班次更擠迫(有時輪候時間超過五分鐘,坑口站的居民有時需要輪候一兩班才有機會上車),但前往康城站的班次則乘客稀少。
同時間,此舉更引起了多次信號故障。自從「3+1 模式」實行之後,將軍澳站負責控制列車前往方向的信號TKO 7251G多次故障,使全綫列車必須減速行駛,甚至全綫暫停服務。也有許多次信號故障,使調景嶺站控制列車進入五桂山側綫的信號機故障,令康城站穿梭列車無法進入五桂山側綫掉頭,影響班次。
試行「2+1 模式」[]
2014年8月23日早上繁忙時間,將軍澳綫會試行「2+1 模式」,將軍澳綫早上繁忙時間每隔兩班往寶琳站的列車,就有一班列車前往康城站,整體班次由現時每小時24班增加至28班,其中康城的班次加密至約7分鐘一班,每小時由7班增加至10班車[27][28]。
客量[]
根據港鐵公司提供的資料,將軍澳綫每小時單向設計可載客量(以每平方米站立六人計)是85,000人次。然而,由於鐵路在實際營運中可載客量受制於不同因素(例如月台幕門及月台閘門令列車在每個車站停留在月台的時間延長了約10秒),因此將軍澳綫最高列車班次下的最高可載客量(以每平方米站立六人計)只達67,500人次[29]。
- 2014年12月:最繁忙路段,即油塘站至鰂魚涌站在早上繁忙時段每小時單向乘客量約達46,000人次。 根據港鐵公司提供的資料,
- 2015年:最繁忙路段,即油塘站及鰂魚涌站之間於周一至五早上(約08:15-09:15)及黃昏(約18:15-19:15)繁忙時段每小時的乘客量分別約為46,400及38,600。根據實地觀察,在車務運作正常情況下,絕大部分將軍澳綫的乘客均能在早上及黃昏繁忙時段登上首兩班到站列車。
- 2018年:立法會文件顯示,將軍澳綫最繁忙路段載客率為71%(每平方米6人計算)或100%(每平方米4人計算)[30]。
- 2019年:西貢區議會文件顯示,將軍澳綫最繁忙路段載客率為70%(每平方米6人計算)或98%(每平方米4人計算)[31]。
- 2020年:西貢區議會文件顯示,將軍澳綫最繁忙路段載客率為62%(每平方米6人計算)或88%(每平方米4人計算)[32]。
- 2021年:西貢區議會文件顯示,將軍澳綫最繁忙路段載客率為64%(每平方米6人計算)或90%(每平方米4人計算)[33]。
- 2022年:立法會文件顯示,2021年將軍澳綫最繁忙路段載客率為64%(每平方米6人計算)或90%(每平方米4人計算)[34]。西貢區議會文件顯示,2021年將軍澳綫總乘客量為1億1330萬人次[35]。
- 東鐵綫過海段通車後,將軍澳綫最繁忙路段載客率稍為回落至84%(每平方米4人計算)[36]。
未來發展[]
主條目:將軍澳綫南延綫
《香港主要運輸基建發展藍圖》中提出此綫由康城站向南延伸,增設第137區站。
事故[]
事故列表 | |||
日期 | 事故 | ||
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2013年1月7日 | TKO 7251G信號機一度發生故障,介乎將軍澳站至寶琳站/康城站之間的列車受阻28分鐘。 | ||
2013年1月24日 | 北角站三號月台一幕門頂支架絕緣體疑短路冒煙 | ||
2013年3月13日 | 油塘站往調景嶺站方向一度發生信號故障,期間列車服務一度受到阻延。 | ||
2013年5月22日 | 受惡劣天氣影響,將軍澳綫一度發生信號系統故障 | ||
2013年12月16日 | 油塘站與調景嶺站之間的隧道內一段長30米架空電纜鬆脫,從天花下墮1米。下午12時40分,往油麻地方向的一輛觀塘綫列車受阻停於隧道內,約150名乘客被迫在路軌徒步前往油塘站,另一輛開往油塘站的觀塘線列車因而停在調景嶺站。足以令將軍澳綫全線,以及觀塘綫調景嶺站與藍田站之間的列車服務受阻近5小時[37]。期間觀塘綫列車須改用藍田站後備行車隧道過海,維持有限度服務。 |
相關事件[]
- 2009年7月26日:康城站投入服務,有不少鐵路迷前往乘搭自調景嶺站開往康城站的頭班車。其中著名交通迷香檳男在該列車上開香檳慶祝,其在車上古怪的行為及説話語無倫次惹來網民熱烈討論;有網民指港鐵實際上可以《香港鐵路附例》檢控他在付費區飲食之行為。
- 2019年1月30日晚上約10時半,一輛由寶琳駛往北角的列車(A315/A316)至北角站時,車長按程序在將列車駛往側綫調頭前,檢查乘客是否已離開車廂。其間發現一名乘客仍逗留車廂內,於是進行廣播,廣播內容及字眼引起網民熱烈討論。港鐵表示廣播內容未有依照港鐵指引,如情況屬實,港鐵將訓示車長,要求其日後按指引進行廣播[38]。
- 2022年12月5日上午9時半,一輛由康城駛往北角的列車(A309 / A310)駛至將軍澳站附近時,駕駛室內的斷卡指示器突然亮起,列車隨即被施行緊急制動。事故發生後,肇事列車部分車廂的電力供應中斷,無法繼續行駛。車上乘客其後被安排離開列車,並經軌道疏散至鄰近車站月台[39]。港鐵公司因應這宗事故連同早前油麻地站事故,宣布全面檢討資產管理及維修保養制度[40]。2022年12月8日,港鐵公司就這宗事故提交初步報告[41]。2023年2月3日,港鐵公司就這宗事故公佈調查報告[42]。
註釋及參考資料[]
- ↑ 〈業務概覽 2023-2024〉,香港鐵路有限公司,2023年10月。
- ↑ 北角站、鰂魚涌站、油塘站、調景嶺站和將軍澳站(將軍澳站可轉乘往寶琳、坑口或康城站列車)。
- ↑ 〈將軍澳地鐵走線規劃文件〉,香港交通.資訊網。
- ↑ 〈議程第I項:地下鐵路將軍澳支線〉,立法局交通事務委員會會議紀要,1996年10月23日。
- ↑ 〈立法會三題:三項優先鐵路工程進展良好〉,香港特別行政區政府新聞公報,1998年7月22日。
- ↑ 〈將軍澳支綫建造工程進展〉,立法會交通事務委員會,1998年12月18日。
- ↑ 〈地鐵將軍澳支線第一期方案刊憲〉,香港特別行政區政府新聞公報,1997年9月26日。
- ↑ 〈當局簡介《鐵路發展策略》將軍澳支線〉,立法局交通事務委員會,1996年12月13日。
- ↑ 〈將軍澳支線建造工程獲行政會議批准〉,政府新聞公報,1998年10月20日。
- ↑ 〈全長十二點五公里二00二年完成 地鐵將軍澳支線動工〉,《天天日報》,1999年4月25日。
- ↑ 〈將軍澳地鐵平過巴士 收費3.8至11.8元 兩巴擬減價搶客〉,《太陽報》,2002年7月5日。
- ↑ 〈藍田站後備行車隧道。
- ↑ 〈東鐵過海後 荃灣線繁忙時間客跌17% 觀塘線跌10% 港鐵:反映有助分流〉,《明報新聞網》,2022年9月20日。
- ↑ 〈將軍澳分區計劃大綱圖獲批准〉,政府新聞公報,1999年2月16日。
- ↑ 〈在將軍澳第八十六區的發展計劃興建七間學校〉,立法會房屋事務委員資料文件,2001年5月。
- ↑ 〈地鐵將軍澳86區明年招標〉,《蘋果日報》,2002年5月17日。
- ↑ 〈揭首都沉降危機〉,《壹號頭條》,2008年4月24日。
- ↑ 〈地鐵夢幻之城,YouTube。
- ↑ 〈立法會十九題:地鐵將軍澳支線〉,香港特別行政區政府新聞公報,1998年9月16日。
- ↑ 〈將軍澳支綫 (二期工程)〉,港鐵網站(存檔)。
- ↑ 〈康城站及將軍澳綫乘客指南〉,港鐵網站(存檔)。
- ↑ 〈將軍澳線每周增237班次〉,《東方日報》,2014年12月2日。
- ↑ 〈亞視新聞:港鐵將軍澳綫噪音可達100分貝〉,2009年4月9日。
- ↑ 〈繼續跟進現代化列車營運安排 四條市區綫的列車在日後需要時可繼續互相調動〉,Riders,Facebook。
- ↑ 25.0 25.1 25.2 星期一至五繁忙時間行走全綫,由北角起載,其餘時段為穿梭列車,由調景嶺起載。
- ↑ 此班車為穿梭車,在時間表中並沒有列出。
- ↑ 〈將軍澳綫試行「2+1 模式」,MTR Service Update。
- ↑ 〈2014年8月16日暫停試行「2+1 模式」〉,MTR Service Update。
- ↑ 〈立法會二十題:把將軍澳區的用地改劃為公營房屋用地的影響〉,香港特別行政區政府新聞公報,2015年1月21日。
- ↑ 〈財務委員會審核二零一九至二零年度開支預算管制人員的答覆(局長:運輸及房屋局局長第 9 節會議)〉,立法會,第198頁。
- ↑ 〈港鐵書面回覆:加密康城站全日列車班次及優化康城站設施〉,西貢區議會交通及運輸委員會SKDC(TTC)文件第105/22號。
- ↑ 〈港鐵書面回覆:加密康城站全日列車班次及優化康城站設施〉,西貢區議會交通及運輸委員會SKDC(TTC)文件第105/22號。
- ↑ 〈港鐵書面回覆:加密康城站全日列車班次及優化康城站設施〉,西貢區議會交通及運輸委員會SKDC(TTC)文件第105/22號。
- ↑ 〈立法會財務委員會審核2022-23年度開支預算特別會議 - 政府當局就初步問題的書面答覆(運輸) 答覆編號THB(T)022。
- ↑ 〈有關香港未來鐵路發展事宜(港鐵回覆)〉,西貢區議會交通及運輸委員會SKDC(TTC)文件第87/22號,2022年9月5日。
- ↑ 2022年度鐵路統計數字,香港交通.資訊網。
- ↑ 〈將軍澳綫全綫停駛近五小時,《now新聞》,2013年12月16日。
- ↑ 〈【港鐵醉倒】乘客疑睡著 車長開咪叫唔好瞓 港鐵:如屬實會訓示〉,《香港01》,2019年1月31日。
- ↑ 〈港鐵列車6至7卡接駁位故障一度停駛 將軍澳綫車務逐步回復正常〉,《香港01》,2022年12月5日。
- ↑ 〈港鐵公司將因應將軍澳綫及近日事故進行全面資產管理檢討〉,港鐵新聞稿編號零七四/二二,2022年12月5日。
- ↑ 〈港鐵就將軍澳綫事故提交初步報告〉,港鐵新聞稿編號零七五/二二,2022年12月9日。
- ↑ 〈港鐵就將軍澳綫列車事故全面落實改善建議〉,香港鐵路有限公司新聞稿編號零零七/二三,2023年2月3日。
外部連結[]
- 地鐵有限公司新支綫及程項目:將軍澳支綫工程(2002年6月存檔)
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