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政府及港鐵公司於2012至2013年間進行了首次票價調整機制檢討，並於2013年4月16日公布了檢討結果，新的票價調整機制6月起生效。該次檢討引入了多項措施，減輕市民乘搭鐵路交通開支負擔，包括：<ref>[http://www.info.gov.hk/gia/general/201404/16/P201404160650.htm 立法會十七題：鐵路服務質素和票價優惠]，2014年4月16日</ref><ref>[https://www.legco.gov.hk/yr12-13/chinese/panels/tp/papers/tp0419-thbtcr33101799-c.pdf 立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司的票價調整機制檢討]，香港特別行政區立法會，2013年4月17日。</ref> |
政府及港鐵公司於2012至2013年間進行了首次票價調整機制檢討，並於2013年4月16日公布了檢討結果，新的票價調整機制6月起生效。該次檢討引入了多項措施，減輕市民乘搭鐵路交通開支負擔，包括：<ref>[http://www.info.gov.hk/gia/general/201404/16/P201404160650.htm 立法會十七題：鐵路服務質素和票價優惠]，2014年4月16日</ref><ref>[https://www.legco.gov.hk/yr12-13/chinese/panels/tp/papers/tp0419-thbtcr33101799-c.pdf 立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司的票價調整機制檢討]，香港特別行政區立法會，2013年4月17日。</ref> |
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+ | * 每年整體票價維持原有以直接驅動方程式調整，惟當中生產力因素則由原來0.1%改為0.6%，令票價調整幅度可下調0.5%。2013年票價上調幅度便由原來3.2%降至2.7%； |
| + | * 引入「負擔能力上限」，按照方程式所得結果而實施的票價加幅計算出來後，不得高於相應期間的家庭每月收入中位數的按年變動； |
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| − | * 引入了「服務表現安排」，若港鐵發生31分鐘或以上因[[信號系統故障|機件故障]]或人為因素導致的服務延誤事故，就延誤時間長短，撥出由100萬元至1,500萬元不等的款項放入票價優惠帳戶，透過「[[即日第二程九折優惠]]」回饋乘客；但影響較少的延誤，例如少於31分鐘的延誤，則不會算作嚴重服務延誤，以免對前線工作人員造成不必要壓力而匆匆進行維修，危及鐵路安全。至於「豁免事故」（即並非港鐵公司所能控制的事故，如乘客行為和惡劣天氣等），則不會納入服務表現安排 |
+ | * 引入了「服務表現安排」，若港鐵發生31分鐘或以上因[[信號系統故障|機件故障]]或人為因素導致的服務延誤事故，就延誤時間長短，撥出由100萬元至1,500萬元不等的款項放入票價優惠帳戶，透過「[[即日第二程九折優惠]]」回饋乘客；但影響較少的延誤，例如少於31分鐘的延誤，則不會算作嚴重服務延誤，以免對前線工作人員造成不必要壓力而匆匆進行維修，危及鐵路安全。至於「豁免事故」（即並非港鐵公司所能控制的事故，如乘客行為和惡劣天氣等），則不會納入服務表現安排； |
| − | * 引入「利潤分享計劃」，港鐵公司會按預設等級表，決定基本業務利潤不同水平下每年與乘客攤分的金額，金額同樣放入票價優惠帳戶，以「[[即日第二程九折優惠]]」回饋乘客。基本業務利潤包括港鐵公司旗下所有業務利潤，即香港客運業務、香港[[車站]]商務和{{L|鐵路|廣告}}、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營海外業務等所得的利潤 |
+ | * 引入「利潤分享計劃」，港鐵公司會按預設等級表，決定基本業務利潤不同水平下每年與乘客攤分的金額，金額同樣放入票價優惠帳戶，以「[[即日第二程九折優惠]]」回饋乘客。基本業務利潤包括港鐵公司旗下所有業務利潤，即香港客運業務、香港[[車站]]商務和{{L|鐵路|廣告}}、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營海外業務等所得的利潤； |
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| − | * 引入「負擔能力上限」，整體調整幅度計算出來後，會與政府前一年第四季的家庭每月收入中位數進行比較，並以此中位數為上限。假如家庭收入中位數按年變動為0或負值，則票價將被凍結，以照顧市民負擔能力。 |
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===2017年=== |
===2017年=== |
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於 2019年8月21日 (三) 12:27 的修訂
可加可減機制（Fare Adjustment Mechanism）是港鐵公司現行調整票價的機制，取代了兩鐵合併前的票價自主權。
背景
由於鐵路營運涉及龐大資本性投資，因此九廣鐵路公司及地鐵有限公司過去一直以來在法例或營運協議下有釐訂票價自主權，在調整票價時並不需要向政府申請。在1997年至2006年期間，兩間鐵路公司均曾於1997年調高票價，其後因應社會及經濟情況一直凍結票價。
政府透過實行兩鐵合併，引入機制取代其票價自主權，是商討合併五個範疇之一。環境運輸及工務局於2006年4月11日公佈機制初步方案[1]。經過立法會討論及港鐵公司股東大會通過，港鐵公司同意放棄其票價自主權，改為採用一個直接驅動方式的票價調整機制，由2007年12月2日兩鐵合併當日生效。
港鐵現時是按與綜合消費物價指數變動、運輸業名義工資指數變動及生產力因素掛鈎的方程式，釐定票價調整幅度。在該票價調整機制下，綜合消費物價指數變動及工資指數變動都是政府統計處公布的資料，生產力因素是雙方預先議定的數值。票價調整機制採用了綜合消費物價指數，亦已反映了香港宏觀經濟狀況及某程度上市民負擔能力。
機制內容
- 公式：整體的票價調整幅度= 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動– 生產力因素
- 指數變動以十二月或第四季的按年變動作計算。
- 每年只可以檢討票價一次
- 港鐵公司必須按機制調整票價
- 個別票價加減幅度不可超越平均加或減幅的15%。如整體票價調整幅度少於1.5%，便會轉入下年度票價檢討中一併實行
- 2013年起為加入封頂安排，封頂水平是直接參考前一年第四季家庭每月收入中位數按年變動。如整體票價調整幅度多於此變動，便會轉入下年度票價檢討中一併實行
- 票價調整須在檢討票價同一年6月實施
- 票價調整機制會因應政府或合併後港鐵公司要求，每五年檢討一次
港鐵現有服務及新鐵路線各類票價均屬受管制票價，以下票價除外：
- 機場快綫（但適用於機場員工優惠車費）
- 昂坪360
- 推廣票價；
- 不屬港鐵自然伸延且並非供日常往返本港各區乘客使用的新鐵路線。
- 城際客運
- 廣深港高速鐵路
- 現已停辦的貨運服務；
- 港鐵接駁巴士是港鐵委託九巴營運，屬於九巴專營權下的專營巴士服務，巴士票價按九巴調整幅度作出調整。
啟動機制
與專營巴士不同，鐵路可加可減機制毋須經過行政會議及立法會審議，只要「整體票價調整幅度」介乎 +／-1.5% 便可自動啟動機制調整票價。按照政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》所載有關票價調整機制的程序，港鐵須向政府提交兩份由獨立第三者簽發的專家證明書，以證明票價調整符合有關機制規定。港鐵公司亦須在實施新票價前三個星期，向立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會提交票價調整詳細資料，當中包括各車程八達通及單程票票價。[4]
兩鐵合併當日，港鐵按照《營運協議》即時下調票價，長程八達通車費減幅至少10%，中程八達通車費減幅最少5%，以及承諾在合併後首兩年凍結票價至2009年6月30日。[5][6][7]
- 2009年，按方程式運算，整體票價調整幅度為+0.7%，調整幅度少於±1.5%，按有關機制規定，凡調整幅度少於±1.5%，所須的調整不會於同年生效，而是會於下年度生效。按此，該+0.7%調整幅度轉入2010年度票價檢討中計算。
- 2010年3月25日，經運算方程式，計算出票價調整結果為+1.35%，加上2009年度累積的+0.7%，2010年整體票價調整幅度是+2.05%，於6月13日加價，是首次按照可加可減機制調整票價[8][9][10][11]。
- 2011年3月24日，港鐵根據票價調整機制，作出 +2.3% 整體調整。根據政府統計處在4月28日公佈新的綜合消費物價指數按年變動，港鐵修訂整體票價調整幅度為2.2%，車費調整於6月19日生效。[12][13][14]
- 2012年3月26日，港鐵根據統計處兩項指數數據，得出+5.4%加幅，車費調整於6月17日生效。[15]
- 2013年3月26日，港鐵除根據統計處相關兩項指數數據外，另新增生產力因素0.1%，得出+3.2%加幅，隨後於4月16日修訂2013年至2017年生產力因素至0.6%，結果得出+2.7%加幅，車費調整於6月30日生效。[16]
- 2014年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，得出+3.6%加幅，車費調整於6月29日生效。[17]
- 2015年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，得出+4.3%加幅，車費調整於6月21日生效。[18][19]
- 2016年3月29日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，得出+2.7%加幅。4月30日，港鐵修訂加幅為+2.65%，車費調整於6月26日生效。[20][21][22]
- 2017年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+1.65%加幅。由於今年港鐵承諾把計算的加幅打九折，最終得出+1.485%的加幅。鑒於此調整幅度介乎±1.5%之間，根據票價調整機制，此調整幅度會轉撥至隨後一年，即2018-2019年度。因此，港鐵在2017-2018年度沒有調整票價。[23]
- 2018年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+1.65%的加幅，連同去年的+1.485%加幅，合共計算出+3.14%加幅，車費調整於6月30日生效。[24][25]
- 2019年3月28日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+3.6%加幅。由於需要啟動「封頂」機制，實際加幅是+3.3%。[26]，車費調整於6月30日生效。
票價調整機制檢討
根據政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》，在兩鐵合併後，任何一方均可要求每5年檢討票價調整機制。
2013年
政府及港鐵公司於2012至2013年間進行了首次票價調整機制檢討，並於2013年4月16日公布了檢討結果，新的票價調整機制6月起生效。該次檢討引入了多項措施，減輕市民乘搭鐵路交通開支負擔，包括：[27][28]
- 每年整體票價維持原有以直接驅動方程式調整，惟當中生產力因素則由原來0.1%改為0.6%，令票價調整幅度可下調0.5%。2013年票價上調幅度便由原來3.2%降至2.7%；
- 引入「負擔能力上限」，按照方程式所得結果而實施的票價加幅計算出來後，不得高於相應期間的家庭每月收入中位數的按年變動；
- 引入了「服務表現安排」，若港鐵發生31分鐘或以上因機件故障或人為因素導致的服務延誤事故，就延誤時間長短，撥出由100萬元至1,500萬元不等的款項放入票價優惠帳戶，透過「即日第二程九折優惠」回饋乘客；但影響較少的延誤，例如少於31分鐘的延誤，則不會算作嚴重服務延誤，以免對前線工作人員造成不必要壓力而匆匆進行維修，危及鐵路安全。至於「豁免事故」（即並非港鐵公司所能控制的事故，如乘客行為和惡劣天氣等），則不會納入服務表現安排；
- 引入「利潤分享計劃」，港鐵公司會按預設等級表，決定基本業務利潤不同水平下每年與乘客攤分的金額，金額同樣放入票價優惠帳戶，以「即日第二程九折優惠」回饋乘客。基本業務利潤包括港鐵公司旗下所有業務利潤，即香港客運業務、香港車站商務和廣告、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營海外業務等所得的利潤；
- 推出「港鐵都會票」、「東涌—南昌全月通加強版」、以及「全月通加強版」以取代原有全月通，乘客除了可於購票月内無限次乘搭港鐵來往指定車站，並在指定車站範圍以外的本地連接車程享有75折優惠，為經常乘搭港鐵的中長途乘客提供較優厚乘車優惠。
2017年
因應公眾廣泛關注票價調整機制及立法會議員提出要求，政府於2016年4月20日公布，票價調整機制第二次檢討原定於2018年完成，當局會提前一年於2017年進行檢討。是次檢討的主要方向，是務求在一個具透明度、建基於 公開、客觀數據，以及以直接驅動方程式為基礎的票價調整機制的前提下，使票價調整機制的運作在維持港鐵公司作為上市公司應有的穩健財政狀況的同時，亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注。
港鐵公司和政府2017年完成票價調整機制檢討，修訂方案獲行政會議通過後，運輸及房屋局局長張炳良在3月21日公布檢討結果，以下新措施與車費優惠6月生效。[29][30]
- 決定沿用現行「直接驅動方程式」計算每年票價調整幅度，但將方程式得出的加幅調低0.6個百分點，2017年更會在票價調整幅度引入一次性九折優惠。
- 港鐵公司承諾未來六年，每年至少六個月將車費下調3%，即每程97折，取代現時「即日第二程九折優惠」。不論票價按機制調整幅度是上升、下降或沒有改變，相關車費扣減每年均會實行。優惠適用於所有使用八達通的乘客，每日受惠人次料達470萬。
- 港鐵公司繼續提供月票優惠，除現有接駁車程75折外，今年加幅再9九折；都會票有效期也由30日延長至40日。
- 早晨75折優惠、長者及小童特惠票價、學生乘車計劃等皆獲保留，惠及不同乘客群。
- 港鐵公司與全港專綫小巴合作推行轉乘優惠。乘客使用同一張八達通卡，由港鐵轉乘專綫小巴或由專綫小巴轉乘港鐵，每程扣減三毫。
票價調整年表
| 年份 | 綜合消費 物價指數變動 |
工資指數 變動[31] |
-生產力因素 [32] |
上年度 未作調整加幅 |
年度 特別調減 |
家庭每月入息 中位數變動[33] |
整體票價 調整幅度[34] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2008年 | 0% | ||||||
| 2009年 | +2.1% | -0.66% | 0% | 0% | - | 0% | |
| 2010年6月 | +1.3% | +1.4% | 0% | +0.72% | - | +2.05% | |
| 2011年6月 | +2.9% | +1.5% | 0% | 0% | +2.2% | ||
| 2012年6月 | +5.7% | +5.1% | 0% | 0% | - | +5.4% | |
| 2013年6月 | +3.7% | +2.9% | 0% | +5.5% | +2.7% [35] | ||
| 2014年6月 | +4.3% | +4.1% | -0.6% | 0% | +6.16% | +3.6% | |
| 2015年6月 | +4.9% | +4.9% | -0.6% | 0% | +6.7% | +4.3% | |
| 2016年6月 | +2.4% | +4.1% | -0.6% | 0% | +3.3% | +2.65% | |
| 2017年6月 | +1.2% | +3.3% | 0% | -0.9%[36] -0.6%[37] |
0% | ||
| 2018年6月 | +1.7% | +2.8% | 0% | +1.49% | -0.6%[37] | +11.89% | +3.14% |
| 2019年6月 | +2.5% | +5.9% | 0% | +0% | -0.6%[37] | +3.3% | +3.3%[38] |
爭議
可加可減機制最大問題，是方程式內的通脹及運輸業名義工資指數，近年隨着經濟發展而增長，而生產力因素在方程式所佔成份不大，結果變成「只加不減機制」。
外部連結
註釋及參考資料
- ↑ 兩鐵合併方案
- ↑ https://www.hk01.com/%E6%B8%AF%E8%81%9E/79169/%E6%B8%AF%E9%90%B5%E5%8F%AF%E5%8A%A0%E5%8F%AF%E6%B8%9B%E6%AA%A2%E8%A8%8E%E7%B5%90%E6%9E%9C%E5%87%BA%E7%88%90-%E7%B6%AD%E6%8C%81%E7%8F%BE%E8%A1%8C%E5%85%AC%E5%BC%8F-%E6%96%B0%E6%8E%A8%E5%85%AB%E9%81%94%E9%80%9A3-%E5%9B%9E%E8%B4%88
- ↑ https://www.legco.gov.hk/yr17-18/chinese/panels/tp/papers/tp20180518cb4-1072-7-c.pdf
- ↑ 立法會三題：港鐵票價及票價調整機制，2012年4月25日
- ↑ https://www.youtube.com/watch?v=pRlSOQLAnGM
- ↑ http://www.thb.gov.hk/sc/policy/transport/issues/pmmks/Fact%20Sheet%20_C_.pdf
- ↑ http://www.thb.gov.hk/tc/policy/transport/issues/pmmks/Bills%20Comm%20Paper_FAM%20and%20Fare%20_Chi_.pdf
- ↑ 蘋果日報：97後首次 港鐵加價 2.05%，2010年3月26日
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/papers/tp0423cb1-1648-5-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/papers/tp0423cb1-1648-6-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/papers/tp0629cb1-2333-1-c.pdf
- ↑ 港鐵新聞稿 - 二零一一年港鐵整體票價調整幅度調低至+2.2%
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr10-11/chinese/panels/tp/papers/tp0415cb1-1836-4-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr10-11/chinese/panels/tp/papers/tp0415cb1-1836-5-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr11-12/chinese/panels/tp/papers/tpcb1-1995-1-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr12-13/chinese/panels/tp/papers/tpcb1-1253-1-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr13-14/chinese/panels/tp/papers/tpcb1-1523-1-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr14-15/chinese/panels/tp/papers/tp20150512cb4-922-7-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr14-15/chinese/panels/tp/papers/tpcb4-1076-1-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr15-16/chinese/panels/tp/papers/tp20160523cb4-997-3-c.pdf
- ↑ http://www.legco.gov.hk/yr15-16/chinese/panels/tp/papers/tpcb4-1056-1-c.pdf
- ↑ http://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20160429/bkn-20160429183024981-0429_00822_001.html
- ↑ http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/news/20170327/56486923
- ↑ https://www.legco.gov.hk/yr17-18/chinese/panels/tp/papers/tpcb4-1158-1-c.pdf
- ↑ http://www.mtr.com.hk/archive/corporate/en/press_release/PR-18-043-C.pdf
- ↑ https://www.hk01.com/%E7%A4%BE%E6%9C%83%E6%96%B0%E8%81%9E/311488/%E6%B8%AF%E9%90%B5%E9%A6%96%E5%95%9F%E5%8B%95%E5%B0%81%E9%A0%82%E6%A9%9F%E5%88%B6-%E6%9C%80%E5%A4%9A%E5%8F%AF%E5%8A%A0%E5%83%B93-3
- ↑ 立法會十七題：鐵路服務質素和票價優惠，2014年4月16日
- ↑ 立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司的票價調整機制檢討，香港特別行政區立法會，2013年4月17日。
- ↑ 完成提前檢討票價調整機制 惠及所有乘客，港鐵新聞稿編號029/17，2017年3月21日
- ↑ 立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司票價調整機制檢討結果，香港特別行政區立法會，2017年3月21日。
- ↑ 以「香港標準行業分類1.1版」行業劃分，鐵路為「運輸業」
- ↑ 合併後首6年是0%，2013年 至2017年是0.6%，2018年至2022年度為0%
- ↑ 2013年修訂後的加幅上限
- ↑ 有關香港鐵路有限公司票價調整機制及港鐵票價調整的最新背景資料簡介，立法會交通事務委員會，2018年5月18日
- ↑ 原調整幅度為+3.2%，但政府於2013年4月16日修訂2013年至2017年的生產力因素，修訂為-0.6%，因此調整幅度為+2.7%
- ↑ 一次性9折
- ↑ 37.0 37.1 37.2 2017/18至2022/23年度特別調減
- ↑ 餘下的+0.3%於2021/22年度實施
| 港鐵票務 | |
|---|---|
| 一般車票 | |
| 儲值車票 | |
| 日票與月票 | |
| 推廣車票 | 港鐵都會票．機場快綫團體票 |
| 特別車票 | |
| 遊客車票 | |
| 紀念車票 | （請參見港鐵紀念車票列表） |
| 已易名車票 | |
| 已停用車票 | |
| 車費優惠 | |
| 票務設施 | |
| 參見：可加可減機制．港鐵票務．東鐵綫票務．輕鐵票務．逃票及避票 | |