可加可減機制（Fare Adjustment Mechanism，簡稱「FAM」）是港鐵公司現行調整票價的機制，取代了兩鐵合併前的票價自主權。
背景[]
由於鐵路營運涉及龐大資本性投資，因此地下鐵路公司及九廣鐵路公司過去一直以來在法例或營運協議下有釐訂票價自主權，在調整票價時並不需要向政府申請，然而此舉引起公眾抨擊。
1984年5月，各界監管公共事業聯會反對地鐵加價，認為1983年年報在尚未發表和未公開足夠資料前便宣布，對市民大眾並不公平，車務營業盈利在數年之間亦增加，已超過通脹率，故不用加價亦可應付有餘，原因是如將還債責任轉嫁乘客身上是不合理；又謂當時法例賦予的權力過大，而且可以自行定價，故此他們要求地鐵應與其他公共事般受到類似對兩巴的監管制度，並建議兩局設立檢討小組、重新釐定加價程序及成立有市民代表的機構[1][2][3]。
1987年10月12日，觀塘區議會開會討論地鐵監管事宜，議員蔡樂強指對其監管無能為力，因此認為成立公眾人士的委員會監管是必要的；更建議票價加價及實施日期應諮詢市民、區議會，再由立法局通過[4]。
兩鐵多次加價，要求政府監管[]
交通諮詢委員會成員林鉅成於1988年稱兩鐵屬交通工具，雖然由政府擁有，惟需向市民交代，當局應將其加價鈉入工作範圍，以便進行監管[5]。
1989年4月，2個團體不滿兩鐵加價過於倉卒和欠缺充分理由，要求對其設立適當的公眾監管渠道。各界監管公共事業聯委會劉千石指地鐵及其分别以支付利息及通脤為由加價是不合理，原因是其1988年的利潤增幅幾近三成，並且遠超通脹率，加上所提供的資料不足夠，繼而在不支持下盲目加價，所以有關理論是缺乏信服力；他亦批評兩鐵董事局的未能直正發揮監察及反映民意的作用，故需要重整制度，並要求港督收回賦予兩鐵的過大權力，重新制定政策及法律，建立一套有市民直接參與的監管架構以及決策的適當程序。此外他同時指地鐵由5月開始加價的計劃與其的情况一樣，故兩局議員應加以正視，並凍結是次加價及改革當時的監管制度[6][7][8]。他更謂通脹與加價不能互相挂鈎，原因是公司盈利往往超越通脹幅度，而大部分公共事業公（例如電車）並没有跟隨通脹加價[8]。
其後有市民向報館反映，指地鐵及九鐵是香港的重要交通工具，惟在有盈餘的情况下倉卒提出加價（九鐵於1988年的利潤更達5億6300萬元）；而是次加價並非必要的，且市民的交通習慣難以在短期内改變，因此以加價减低使用率是不切實際的做法，反而引致其他交通工具的加價。第二是兩鐵作為公營事業並服務大眾市民，盈餘用作改善服務是責無旁貸，雖然提出的加價幅度不大，惟不能構成此舉的籍口，妄願市民利益，再加上由提出至實際加價時間太急促，諮詢亦只是决定加價後的解释，這種獨斷獨行、只願及維持利潤的行為是不能接受；再者市民再有使用權但無監察權的情况下，兩鐵單方面加價更顯得無理，對大眾市民也是不公平。故提出相應的要求，其中包括兩鐵必須檢討對使用者的監察權，另外政府亦未能適當履行職責監管公司的運作，因此強烈要求成立「獨立監管兩鐵小組」，公平審核其服務質素和釐訂收費準則，以保障使用者的權利[9]。
檢討輕鐵票價[]
1989年8月29日，屯門區議會就輕鐵問題開會討論，並通過動議要求凍結票價，兩局議員亦要求政府重新檢討公共機構的監管制度，並將監管擴展至其。
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議員嚴天生認為當時監管制度不足，其在票價事宜沒有諮詢委員會，而成員更未獲得任何資料，以研究是否有足夠提出加價申請；港督及行政局必須修建輕鐵條例，讓民間團體就運作及經營方式作出有效監管[10][11]。 議員楊美光則指雖然輕鐵一再強調在調查票價前會收集各方面的意見，但實際上卻不願公開詳細資料，質疑市民在毫無數據基礎下如何發表心聲；為更有效作出監管，要求政府容許委任屯門和元朗區議員進入鐵路公司董事局，以便直接監察及了解九鐵運作及經營狀况，免除過份偏袒利益而忽略市民[11][12]。 而陳武豹更要求成立一個有實權的監管組織[10]。 輕鐵公關經理劉曼薇稱九鐵一向視委員會高為諮詢居民意見的正式渠道，並在調整票價前會透過不同方式收集持份者的意見，包括區議員及委托市場調查公司研究乘客對票價的安排；她認為既然輕鐵以審慎、符合商業原則方式經營，並授權董事局決定加幅，因此在未有最後決定前不可將建議詳細提交予其討論。[10][11] 首席助理運輸司彭醒棠表示，由於九廣鐵路公司已是一個法定機構，如果再成立另一個法定機構監察其，在架構上是有問題的；他表示當時董事局成是由港督委任，成員包括立法局及區域市政局議員，有足夠代表性，而監管架構分别是：總督同行政局、九廣鐵路公司董事局及地區性的屯門元朗監察聯委會[12]。政府内部正檢討公用事業機構的監管問題，議員們的意見會向運輸司反映[10][11]。 |
元朗區議會交通事務委員會主席文伙泰其後以輕鐵擬於10月1日大幅度加價嚴重影響屯門和元朗居民生活為理由，呼籲九鐵愼重考慮；他指行政局已宣布擱置是次加價，並促請提出詳細數據後才重新考慮。文氏所提出的其中一項理由是服務市民的機構宜已公布周之的標準作藍本，而政府在年底前制訂監管方案；輕鐵在此過渡期間應根據通脹數據作加價準則，當法例實施後，市民便對票價調整作理性接納[13]。
三鐵自主加價如獨立王國，各界要求聲音強烈[]
1991年4月，反加風保民生聯委會向議員反映，指三鐵是香港的主要交通工具，若調整票價必定影響每日300多萬乘客；此外，加價只須由董事局單方面作出決定，再通知總督會同行政局並毋須相關部門批准，繼而每年調整，故此盼望政府改變當時鐵路公司獨立王國的制度，改為市民監管，要求成立包括大眾代表的機構，監察三鐵公司，惟他們認為其是商業機構，不能干預自主權[14][15]。其後聯委會到布政署請願，抗議三鐵大幅加價，發言人劉千石稱在當時經濟及民生下是不適合加價，乘客的增長率每年穩定地節節上升，而利潤亦有20%增長，故不應大幅加價，以及不制止地鐵繁忙時間附加費的增幅，負擔必然加重，並加劇通脹，生活不會好過；劉氏續指三間鐵路公司如獨立王國般，政府無實際的監管，他們要求施行有效的監管及阻止加風，以市民利益為大前提，不可隨意加價[16]。代表更提供四項要求，其中之一是加強大眾對三鐵監管及釐訂加價申請標準[17]。
其後有報章刊登評論文章，指出三鐵當時的加價申請每年僅循例通知總督會同行政局，而且其幅度準則亦欠缺監管，通常只參考每年通脹比率的高低；文章又認為通脹問題刻不容緩，政府應考慮重新檢討公共事業的利潤管制計劃，成立法定的公眾監管組織作全面規範，以保障民生利益[18]。
同年6月，屯門區議會8名議員討論輕鐵問題，指區内居民自1988年輕鐵通車以來不斷就服務質素作出批評，雖然有若干的改善，惟整體而言尚未達到可以接受的狀况；然而，由於輕鐵壟斷屯門及元朗區内交通，儘管服務質素未如理想，他們感到無奈。並在2年多之内先後兩度加價，而且幅度逾早期票價40%，絕對是不合理，加上服務質素每况愈下，更令居民質疑；除了區議員提出反對外，民間亦存在大量的反對聲音，行政局曾在審視一次加價申請的時候拒絕不合理的過高加幅，惟僅象徵式調低10%。有關情况突顯獨斷獨行、不尊重民間意見外，更反映當時政策和制度的失誤，對公共服務欠缺監管。因此於5月3日向兩局請願，要求政府設立一個擁有權力的監管機構，就一些公共服務機構的加價釐訂、服務改善、運作情况等作有效的監管[19]。
其後交通諮詢委員會杜國鎏認為三鐵加價有必要納入其監管範圍；而梁鋭剛則表示需從服務監管入手，然後才進一步管理票價。惟鐘沛林就指地鐵有自己的想法，而且相當負責任，再加上董事局監察，故無必要作出此舉[20]。
- 1993年：加幅介乎7.3至7.7%
身兼立法局議員、自由黨籌委會交通事務委員會發言人潘國濂表示，兩鐵以通脹作加價理由是不可接受，反而會成為帶動通脹的根源，原因是地鐵的經營成本只有75%與其掛鈎，分别是25%人工、40%利息、15%折扣及餘下的水電煤；同時批評其無王管的情况，是根據當時條例訂明加價毋須行政局或立法批准，此舉極不合理，反映缺乏機制監管。故建議政府考慮修例，規定其加價權力交予行政局監管審批，並且須獲得其批准通過，以諸塞漏洞，加價應與運作成本漲幅、債務利息及發展所需的現金掛鈎，而非通脹。同時會在4月28日的立法局提出動議辯論，促請重新檢討有關公共事業的收費準則和利潤釐訂問題。[21][22][23][24][25][26]
民間監管輕鐵委員會及港同盟新界西支部對輕鐵加幅高於通脹表示失望，認為將其進一步推高，並對有關平均加幅計算方法有質疑，因此應改善當時加價只須知會行政局的做法，並成立法定委員會處理加價申請，促請政府檢討鐵路公司的加價審批程序。[23][24]劉千石更指出地鐵公司將尾程優惠計算再在加價幅度内是玩弄數字游，故他建議港府成立機制監管鐵路公司加價。[27]
- 1995年：加幅介乎6.8至8.9%
香港理工大學土木工程系助理教授熊永達認為地鐵當時要償還超過十億元的債務，而九鐵又要分紅給港府，若要改變加價原則，可向市民諮詢以找出平衡點，倘若三鐵不能自負盈虧，則可能增加納税人的負擔[28]。
其後有傳媒訪問市民，表示應政府引入監察加價的機制，並成立獨立機構，經過行政局審批每次加價[29]。民主黨李永達提出更改當時條例中的自行加價程序，納入立法局監管之下，並須通過其才可加價；職工盟李卓人表示地鐵如已經豬籠入水般，並同意修改法例由其決定加價申請，而民建聯譚耀宗亦反對加價接通脹釐訂。然而，副運輸司鄒耀南稱從政府角度而言，並不同意有關建議，原因是兩鐵以商業運作原則經營，毋須納税人和政府資助，如作出修訂便會影響地鐵不可自行釐訂票價，將來借貸和財務方面出現困難，况且1994年立法局的辯論中通過維持當時自行制訂票價的策劃，故否決其[30][31]。
- 1996年：加幅介乎6.8至8.7%
民主黨立法局議員黃偉賢稱當時沒有任何機制監管加價，是「無王管」及「㩒住搶」，因此會提出私人條例草案，賦予立法局有權在往後的加價作出監管，並呈交予其審議，藉此加強對公眾的問責性，保障市民利益[32][33]。據報章其後引述公用事業發言人單仲偕，指鐵路公司拒絕凍結票價，立法會更有必要對它們進行某種控制，並已完成私人議員法案的起草工作，旨在將鐵路公司的票價上漲，該法案將在未來兩週內刊憲，我希望在本屆立法會會議上獲得通過。」 「我們對今年的成長無能為力，但明年應該可以；修訂地鐵及九鐵公司條例，使三鐵在調整收費時須以附屬法例形式獲得通過後才可實施，他指雖然有關草案如獲得通過對是次加價起不到作用，但可以在下次產生影響力，而且讓市民透露民選架構的立法局對其加價作出重大影響。在調整收費時，除考慮公司的營運及財政狀况外，還須顧及市民的可接受和負擔水平，故每次調整時須充份諮詢政府、立法局及市民的意見[34][35]。
交通諮詢委員會主席何鐘泰認為三鐵每年加價均跟随通脹未必是正確的方法，其應只作為參考，地鐵更應量根據其成本及運作需求逐步調低票價，並非每年向上調升[36]。
其後香港電台在節目《城市論壇》上，就此舉是否由立法局介入作出討論。
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身兼關注公共事業聯席會議召集人的立法局議員劉千石稱三鐵票價每年調整，當中地鐵在仍有12億元盈利的情况下加價6.9%，惟立法局卻未能監管，認為作為私人機構的公共交通再提出加價申請時都需要受立法局的監管，其亦不能獲得豁免，故民主黨逐會堅持以私人條例草案提出監管，賦予政府特權保護，如擁有自己的管轄區域、附例，也可發展鐵路的上蓋物業，凸顯其具相當優勢；而其若有審議、監管加價權力，再加上政府的背後支持，他們即使受到監管亦不會影響借貸評分，不能大幅調高票價[37][38][39][40]，故稍後立法局討論是否享有三鐵加價的監管權時，支持其應該與其他公共事看齊，加價須立法局批准[39]。他更反駁地鐵指票價受立法局監管會影響借貸評分的言論[41]。 立法局議員劉健議亦表示兩鐵成立初期已有票價自主權，若需要改變便須小心考慮當中的理由，認為立法局若三鐵監管的營運工作，將來可能難以平衡市民需要和營運者的合理要求，並會適得其反，而且把一間私營機構轉至公營是一項倒退，因此在監管制度下建議交通諮詢委員會應加強監管角色入手，以達至監察效果[38][40][41]。 首席助理運輸司劉國材表示地下鐵路公司及九廣鐵路公司須以審愼的商業原則運作，一直負起平衡公共的利益，如由立法局監管加價是更改當時安排，需要作出方面的深入了解，原因是此舉可能影響運作及資金流動，故此舉未必較好，並影響其社會責任；同時當時法例規定兩鐵的主席及董事局成員均由港督委任，當中後者的部分成員是政府代表，每年亦需三次向總督和行政局匯報票價事宜，政府在機制下有一定能力作出有效制衡和干預兩者運作，故當時的監管制度已足夠[38][40][42][43][44]。 與此同時，兩鐵亦表示反對立法局干預票價自主權，認為行政局已是一個較好的監管機構，並指出其以往亦曾在審核過程中要求提供更多資料：
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- 1997年：加幅介乎5.5%至7.3%。
有報章發表評論文章，批評兩鐵於加價上玩弄數字游戲，並在半壟斷性的經營下以最高盈利為目標，令市民的處境十分不利，因此設立監管加價機制是顯然十分重要；文章指出當時的特區政府罕有地從善如流建議擴大交諮會職權，令鐵路受到監察，而運輸局亦着手研究相關計劃，故呼希望盡一成事，以結束當時無王管、自作主張的局面。此外，文章亦強烈要求加幅必須與通脹脱鈎，原因是原有基數在你追我逐的情况下已高的票價，只會令市民難以負擔[45]。
這兩間鐵路公司在業務合併前最後一次調高票價，其後因應社會及經濟情況而一直凍結票價。
地鐵於1999年部署上市，政黨為了解市民對此舉和票價監管的意向，逐於10月底以語音系統向509名市民進行民意調查，結果顯示逾70％的市民認為當時地鐵票價遍高，擔心在上市後票價會進一步增加，故規限每年加價低於通脹；而85％市民均贊成應設立地鐵監管機制，以監管票價升幅。而贊成由立法會直接監管則接近30%，較由行政長官會同行政會議高45%，是缺乏民意代表有關[46][47]。
藉兩鐵合併的契機，引入可加可減機制[]
2002年6月，政府宣布九鐵獲得沙中綫專營權的同時，行政長官會同行政會議亦指示其進行研究兩鐵合併。有報章刊登評論文章，認為兩鐵首要任務是制訂一套符合公眾利益，又能足投資者基本要求的票價政策，若其不解決，即使合併或分開上市亦不會有好結果；文章續指研究兩鐵合併的利弊，首先要考慮票價政策，社會若能就票價政策取得共識，兩鐵發展便有客觀規範，政府再無必要維持絕對控制權，更可以安心大幅減持[48]。
署理運輸局局長鄧國威指出兩鐵合併後，調整票價的機制有可能會維持獨立自主，只要行政會議同意而不需要立法會審議[49]。
時任九鐵主席田北辰接受傳媒專訪時，表示委託顧問做的一個研究報告，指出以當時投資環境來看，資本的回報率要減到9至10%，較以往預測的10至11%為低，因此是商討長遠票價調節機制的好時機，稍後與政府商討有關事宜；雖在研究兩鐵合併，但無論成功與否均應商討一個長遠票價調節機制，若兩鐵在沒有機制下合併，新公司最終只會重蹈地鐵上市後難以平衡市民與股東利益的覆轍[50]。
環境運輸及工務局局長廖秀冬於2003年初接受傳媒訪問，表示政府在2002年9月已開始研究交通費的問題，目標是希望在經濟轉變當中，訂出一套靈活、公平及可加可減的交通費新機制，以避免每次交通機構申請加價時社會出現爭拗，及以往只有加無減的情況；原因是當時每次公共交通機構申請加價，均會引起社會的反對，加上車費調整往往都是有加無減，故新機制會在自由競爭的平台中，研究怎樣將交通費合理化。至於新機制的準則，她稱會參考其他國家，並考慮市民的能力、公司的經營成本等因素，但絕對不會是一條簡單的方程式，避免出現爭拗，被問及日後提出票價的主動權是在政府或交通機構時，她指這些細節問題仍未決定，但就承諾新機制會加強透明度；根據當時的九鐵及地鐵條例，兩者均有權自行決定票價的調整，但新機制會否包括兩鐵，廖秀冬則指需待報告完畢才考慮，更預計報告會於農曆年前完成，然後會作諮詢[51]。
廖秀冬其後表示票價機制會先進行內部討論，待討論透徹後才作公開諮詢，並在4至6月諮詢立法會，她說啟動票價機制一定會有客觀條件，最重要是通脹和通縮，只要指數到達某個數目，機構便需自動申請加價或減價，不可以「輸打贏要」；同時，由於每間公司的營運成本不同，所以會有各自不同的計算方程式，由於地鐵是上巿公司，當時制定條例時亦承諾有票價自主權，故此將來亦需要根據條例，不可推翻。她亦指亦一定要先制定好票價機制，才會推行兩鐵合併[52]。
地鐵財務總監梁國權在3月6日的業績記者會上，表示若政府有意向地鐵實施可加可減票價機制，應該先獲得地鐵小股東首肯，是因為引入機制是有違地鐵上市時與港府簽訂的營運合約；該營運合約已明列於地鐵招股書內，故此若港府有意修改有關協議，按理應要獲得地鐵小股東同意。不過，他補充說地鐵至並無收到港府任何有關可加可減機制的建議，有關機制是否要經小股東投票，最終視乎有關機制本身究竟如何運作[53]。
田北辰在3月11日出席西鐵大樓啟用禮後，九鐵有向政府提供資料和意見，表明支持政府制訂車費可加可減機制，因為投資者可得知在通脹或通縮下，回報率有多少，政府會考慮公司回報率、未來經濟形勢、市民接受能力等因素；同意也會針對不同公共交通工具機構之間的轉乘計劃，繼而作出一些建議，較以往只以資產淨值及回報計算較完善，因此不會覺得投資貨不對辦，相信可得到投資者及市民的接受，另外巿民亦不用再就票價而不斷爭拗，以達致雙贏局面，他更希望政府可以擔當一個帶頭的角色。[54][55][56]
廖秀冬在4月7日出席浸會大學二噁英實驗室開幕儀式時，表示一直以來很多來自社會聲音都是希望公共交通最少減價一成，政府因此會向各交通工具施壓，也希望以減價為工作目標，正就可加可減機制的法律條文進行草擬工作，希望票價機制在實施後，可以令公共交通機構的收費得以下調；她又指出已經就機制諮詢業界交通工具機構，雖然當中部分問題有待解決，但業界反應積極，初步同意機制的概念，而且未有強烈的反對聲音，故對票價機制及減價的問題感到樂觀。她強調在制訂機制時，除了法律問題外，亦要考慮政府與公共交通機構已簽訂的法律上的問題，任何車費改動必須同時顧及和尊重上市公司的自主權及合約精神，否則無人來做生意，車費再便宜也沒有作用，並得到交通機構的共識才可實施，而機制推出後機構才會減價[57][58][59][60]。
該局只解釋，可加可減機制十分複雜，需要反覆論證；然而，據報章指公共交通機構對新機制的反應十分抗拒，多次以運作成本高，拒絕與當局進一步洽商，致令可加可減機制遲遲未能面世[61]。
政府與多間交通機構交流，並參考多名學者的意見後，制定一條融合4個影響營運因素的方程式，以便將交通機構的票價與營運成本作比較，4個因素包括薪金、燃料(如油價)、維修及零件成本，並會注入消費物價指數參考，當環境因素改變，政府及機構也認為適合時便啟動機制，對車費作出調整。政府訂出方程式後，曾嘗試將各交通機構過去5至10年的數據輸入方程式，來與票價作比較，結果發現在通脹期間，4個因素都上升，票價亦隨之上升；但在通縮時，4個因素均有不同程度的下降，但票價的降幅則較小，反映部分交通機構的票價有減價的空間，更有機構可減價8%至10%。至於如何啟動可加可減機制，據報章指政府不會太頻密計數，以避免影響市民，故傾向當變幅達到一個早已有共識的百分率後，便可自動加價或減價。兩鐵擁有調節票價的自主權，加價和減價都毋須取得政府的首肯，因此要加入機制會有困難，尤其地鐵若要修改營運協議書，必須先說服股東，不過兩鐵合併可為引入票價機制帶來契機[62]。 兩鐵其後表示接受政府可加可減票價的機制，但異口同聲說要看細節才能作定論：
- 地鐵：主席蘇澤光指地鐵的成功是因為能夠自負盈虧，任何票價機制都不能取代地鐵票價自主權，且一直以商業原則經營，若政府考慮修改票價機制則須審慎行事，不可破壞地鐵經營模式，令其成為政府補貼行業，也不可不顧股東利益[61][63]。
- 九鐵：主席田北辰表示政府未詳細與九鐵商討機制的具體內容，方程式須加入股本回報率等因素不再堅持則接受原則，亦認同票價調整只與營運成本變幅掛鈎；不過認為若九鐵引入機制，有兩個條件應該要符合，他指出西鐵等新鐵路，希望給予時間令新線站穩，找出合理的票價水平及市場定位後才逐步引入，又指出在引入的同時應該重組東鐵的票價結構，以長期倚賴跨境線補貼本地線收入未必能承擔減價後果問題，才可以引入票價機制。田北辰表示「九鐵毋須revenueneutral，更可以revenuedeficit（整體收益減少）」，不介意「本地線加少少、過境線減多多」的「減少九鐵整體收益」方案，務求扭轉東鐵收費的不合理現象，他坦言社會上未必接受上述構思，而提出這構思是希望公眾再反思[63][64]。
廖秀冬於7月28日於向立法會提交一份有關票價機制的文件，關於公共交通加減費及優惠，她會後回應傳媒提問。
| 廖秀冬發表的內容 |
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廖秀冬指這是其中一項首要任務，透露時任行政長官董建華認為本港交通費太昂貴而作出的命令，在各個營商環節及生活成本都下調時，交通費也應該研究是否有下調空間[65]，且已花一年時間研究，這份文件是第一步的諮詢，因為是一個重要的政策，關乎廣大群眾的利益，亦是對自由經濟市場的一個保証，這個機制的方程式是以成本價格變動和生產力的變動決定票價增減，有幾方面才啟動機制，第一是用一些獨立指標，例如成本價格會參考消費物價指數、油價指數和銀行利息率等，以啟動一個申請加價或減價的機制，毋須每年覆核或檢討，為免票價變動過急而影響市民，每兩年才會進行一次檢討票價，可以留意指數的上落，達到某一個程度，自動要求公共交通機構申請加價或減價，而機制及方程式則需於每三至四年作出檢討，確保營辦商有穩定及合理的營商環境；因此，成本價格(w')在通縮的情況下會因下跌而呈現負數，若營辦商又提升效率，票價便一定下調，而價格在通脹的情況下，即使因為上升而出現正數，若營辦商提升效率，票價增幅仍會小於成本價格的增幅。第二是加價和減價過程中，需要有一個上限，才可以向營運機構保証不會令他們的營運產生太大的變化，可以用一個積累式的方法去加減，每次幅度不可高於一成，多出的幅度需延至下次計算；第三是希望根據外國一些經驗及經濟學家的建議，找出一條較適合的方程式，將加減機制可以量化[66][67][68]。 廖秀冬又稱當局在制訂可加可減機制曾學習外國經驗，亦比較過鐵路運輸的收費，發現倫敦的鐵路運費最貴，其次是東京，香港排行第三位，美國的紐約反而排在第四位；她又稱，曾研究英國制訂鐵路交通費的機制，結果發現不能借用，因英國的機制忽略鐵道公有、營辦商須交租金等因素，結果交通費機制令一間鐵路運輸公司破產[69]。 量化過程中所使用的指標要高度透明，希望可以從公眾資料庫取得，例如物價指數，但並非表示只有物價指數。這個指數可以反映營運機構的價格成本，亦可反映其生產力；政府一直做很多功夫，包括邀請學術界很多著名的經濟學家、會計師等，給予很多分析，可以分析得到以往這些營運機構究竟其營運成本與票價上落有甚麼關係，研究後從中可以得到一個方程式，顯示出他們生產力效率的factor。 有關下調空間的問題仍在商討中，因為減價機制的關鍵是研究加價時可加多少，減價時又可減多少，但當時仍在諮詢階段而未能確定；由於其開始於立法會上討論，因此沒有訂下時限，並會繼續去做功夫，其實是要不斷聆聽市民的意見，而且如果有任何成果便會繼續去諮詢，時間方面基於是首次提出來，故須視乎原則上可接納性的程度[70]。 廖秀冬表示過往兩鐵的營運資料屬保密，新定出的方程式可將交通機構調整票價的因素量化，增加調整票價理據的透明度，惟她承認由於當時兩鐵法例是擁有票價自主權，一定要遵守條例，不贊成更改鐵路條例以加入票價機制，為維持其自主權，票價調整公式只會作為兩鐵董事局審議調整票價時，作為考慮的一項指引，並且無約束力，更不宜修改鐵路條例強迫其減價，但她相信會得到兩鐵同意採用這機制[67][71][72][73]。 |
九鐵主席田北辰表示在7月26日才收到有關建議，認為可加可減機制是一件好事，建議其中一點是關於價格的改變是有指引，認為「始終好過無指引」，以處理加價或減價等敏感的問題，更不會再出現經濟好時難加價，經濟差時公眾強烈要求減價的情況，並且會盡快作出回應，他續說如果沒有指引，經濟好時九鐵未必可加價；經濟差時即使成本沒有下降，公眾則會懷疑九鐵沒有把全盤數公開而期望減價，他說指引給九鐵一個機會增加透明度，可以引用指引就收費定價向公眾作出交代[67][73][74]。地鐵署理行政總裁祁輝指已接獲港府建議，並知道票價調整機制與兩鐵合併有關連，認為任何公式應成為日後兩鐵董事局考慮的指引及因素之一[67]。
三日後她再度傳媒訪問，被記者問題可加可減價機制是否希望在優惠期滿後可以運作時，她指出這個機制當然在通縮情況下，是要制訂出票價下調的方案才行，並會把各樣的優惠歸納於整套需要減價的幅度之內[75]。
開始部署落實[]
政府其後在2004年2月24日邀請地鐵及九鐵就擬議合併一事開始進行商討，詳細合併研究的利弊，並商討五個範疇，其中之一是透過實行引入機制取代票價自主權。
有聽眾表示擔心可加可減機制沒有下文，是否可以出台，廖秀冬表示社會上對於其有很強烈的聲音，亦很努力地制訂方案，希望可以得到營運者及立法會接受，以及可以持久地運用機制；否則若大家不認同有關機制，便等如沒有機制，所以在背後要做大量的功夫。究竟這是否一個合理的機制以致可以長期應用，是一個最大的問題；所以希望和新一屆立法會商議這個問題，希望機制在四年可以用得其所。至於營運者方面，在價格上限的方程式下，需要他們同意如何計算營運及成本，故進行最後一步程序。如果可減方面有關機制出台後，大家是很容易接受，但減幅是否足夠，這可能又會出現爭論，當減價三年或幾年後出現通脹，令到經濟很好，消費物價指數上升，是否亦一定可以依照這個方程式，順利加價呢；因為對於營商者來說，減價是很容易，但加價是很困難，但對市民來說認為加價是很容易，但減價是很困難的。希望可以利用這個機制解決這個「拉鋸」，但一定要得到幾方面的共識這才有用，否則如果我隨便推一個機制出台，而沒有共識又用不着，這是沒有用的。[76]
田北辰於2005年6月向傳媒表示，由於巴士和鐵路因素雷同，基本上同意兩鐵設立可加可減機制，倘政府成功落實同樣會好事近，原因是屆時大家所計算的票價會大致相若，只要在將有關數字套入機制内便可計算票價水平；同時公眾和立法會關注由一間機構經營多條鐵路而造成票價壟斷。他指當時巴士公司票價如先行引入此機制，這是為能否盡快兩鐵合併帶來突破的關鍵因素，日後可把其用於鐵路，在於可以減少公眾的疑慮，而且落實後有助避免日後在有關問題的爭拗，立法會亦有信心容易通過兩鐵合併[77][78][79][80][81]。
環境運輸及工務局於2006年4月11日公佈機制初步方案[82]；地鐵行政總裁周松崗說對股東的好處是以後更能預測票價變動，因往後政府應不會阻撓地鐵按機制調整票價[83]。經過立法會討論及地鐵公司股東大會通過，地鐵公司（兩鐵合併後將改為港鐵公司）同意放棄其票價自主權，改為採用一個直接驅動方式的票價調整機制，由2007年12月2日兩鐵合併當日生效。
港鐵現時是按與綜合消費物價指數變動、運輸業名義工資指數變動及生產力因素掛鈎的方程式，釐定票價調整幅度。在該票價調整機制下，綜合消費物價指數變動及工資指數變動都是政府統計處公布的資料，生產力因素是雙方預先議定的數值。票價調整機制採用了綜合消費物價指數，亦已反映了香港宏觀經濟狀況及某程度上市民負擔能力。
機制內容[]
- 公式：整體的票價調整幅度= 0.5 × 綜合消費物價指數變動 + 0.5 × 工資指數變動 − 生產力因素
- 指數變動以十二月或第四季的按年變動作計算。
- 每年只可以檢討票價一次
- 港鐵公司必須按機制調整票價
- 個別票價加減幅度不可超越平均加或減幅的15%。如整體票價調整幅度少於1.5%，便會轉入下年度票價檢討中一併實行
- 2013年起為加入封頂安排，封頂水平是直接參考前一年第四季家庭每月收入中位數按年變動。如整體票價調整幅度多於此變動，便會轉入下年度票價檢討中一併實行
- 票價調整須在檢討票價同一年6月實施
- 票價調整機制會因應政府或合併後港鐵公司要求，每五年檢討一次
票價調整機制適用於所有受管制票價，包括：
以下票價除外：
- 機場快綫（但適用於機場員工優惠車費）
- 昂坪360
- 推廣票價；
- 不屬港鐵自然伸延且並非供日常往返本港各區乘客使用的新鐵路線。
- 城際客運
- 廣深港高速鐵路
- 現已停辦的貨運服務；
- 港鐵接駁巴士（東鐵綫沿綫）是港鐵委託九巴營運，屬於九巴專營權下的專營巴士服務，巴士票價按九巴調整幅度作出調整。
啟動機制[]
與專營巴士不同，鐵路可加可減機制毋須經過行政會議及立法會審議，只要「整體票價調整幅度」介乎 +／-1.5% 便可自動啟動機制調整票價。按照政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》所載有關票價調整機制的程序，港鐵須向政府提交兩份由獨立第三者簽發的專家證明書，以證明票價調整符合有關機制規定。港鐵公司亦須在實施新票價前三個星期，向立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會提交票價調整詳細資料，當中包括各車程八達通及單程票票價[86]。
兩鐵合併當日，港鐵按照《營運協議》即時下調票價，長程八達通車費減幅至少10%，中程八達通車費減幅最少5%，以及承諾在合併後首兩年凍結票價至2009年6月30日[82][87]。
- 2009年，按方程式運算，整體票價調整幅度為+0.7%，調整幅度少於±1.5%，按有關機制規定，凡調整幅度少於±1.5%，所須的調整不會於同年生效，而是會於下年度生效。按此，該+0.7%調整幅度轉入2010年度票價檢討中計算。
- 2010年3月25日，經運算方程式，計算出票價調整結果為+1.35%，加上2009年度累積的+0.7%，2010年整體票價調整幅度是+2.05%，於6月13日加價，是首次按照可加可減機制調整票價[88][89][90]。
- 2011年3月24日，港鐵根據票價調整機制，作出+2.3%整體調整。根據政府統計處在4月28日公佈新的綜合消費物價指數按年變動，港鐵修訂整體票價調整幅度為2.2%，車費調整於6月19日生效[91][92][93]。
- 2012年3月26日，港鐵根據統計處兩項指數數據，得出+5.4%加幅，車費調整於6月17日生效[94]。
- 2013年3月26日，港鐵除根據統計處相關兩項指數數據外，另新增生產力因素0.1%，得出+3.2%加幅，隨後於4月16日修訂2013年至2017年生產力因素至0.6%，結果得出+2.7%加幅，車費調整於6月30日生效[95]。
- 2014年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，得出+3.6%加幅，車費調整於6月29日生效[96]。
- 2015年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，得出+4.3%加幅，車費調整於6月21日生效[97][98]。
- 2016年3月29日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，得出+2.7%加幅[99][100]。4月30日，港鐵修訂加幅為+2.65%，車費調整於6月26日生效[101]。
- 2017年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+1.65%加幅。由於今年港鐵承諾把計算的加幅打九折，最終得出+1.485%的加幅。鑒於此調整幅度介乎±1.5%之間，根據票價調整機制，此調整幅度會轉撥至隨後一年，即2018-2019年度。因此，港鐵在2017-2018年度沒有調整票價[102]。
- 2018年3月27日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+1.65%的加幅，連同去年的+1.485%加幅，合共計算出+3.14%加幅，車費調整於6月30日生效[103]。
- 2019年3月28日，港鐵根據統計處相關兩項指數數據減去生產力因素，再扣減0.6%，結果得出+3.6%加幅。由於需要啟動「封頂」機制，實際加幅是+3.3%[104]，車費調整於6月30日生效。
- 2020年2月20日，因應新型冠狀病毒肺炎的最新情況，雖然2020-2021年度的票價調整幅度，仍有待政府統計處於今年首季稍後時間公佈2019年12月運輸業名義工資指數按年變動幅度和其他相關數據後，才可按票價調整機制計算出來，但港鐵公司宣布透過車費扣減優惠或其他安排，令港鐵車費在2020年餘下時間不會有實際調整[105]。
- 2020年3月26日，政府統計處於1月21日及3月26日分別公佈2019年12月綜合消費物價指數按年變動（+2.9%）及2019年12月運輸業名義工資指數按年變動（+3.4%）。根據票價調整機制方程式，以及港鐵公司每年提供的0.6%特別調減，得出2020零/20年度票價調整幅度應為+2.55%。票價調整機制自2013年起設有「負擔能力上限」，實際調整幅度不得高於之前一年第四季家庭月入中位數按年變動。政府統計處早前公佈該數值為-2.48%，按機制會視為0%。由於今年計算得出的調整幅度（+2.55%）高於0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。經與政府商討後，我們會按照去年的簡化安排，將調整幅度（+2.55%）延後至隨後兩年，即在2021/22年度（+1.28%）及2022/23年度（+1.27%）票價調整時分別實施，而不會在現時先調整票價並於隨後兩年提供扣減[106][107][108]。
- 2021年3月29日，政府統計處公布去年第四季的運輸業名義工資指數。按統計處已公布的數據，去年第四季的運輸業名義工資指數變動為-1.5%，連同早前公布的去年12月通脹指數（-0.7%），減去額外的0.6%扣減，得出的結果是-1.7%，即按機制，新一年度的票價將可減價1.7%。港鐵表示，由於調整幅度為負數，票價於6月27日按機制下調，是「可加可減機制」實施以來首次[109][110]。
- 2022年3月28日，政府統計處公布去年第四季的運輸業名義工資指數。按統計處公布的數據，去年第四季的運輸業名義工資指數變動為-0.2%，連同早前公布的去年12月通脹指數為2.4%，減去額外的0.6%扣減，得出的結果是0.5%，未達按機制處理下實際可以加價的幅度，即港鐵凍結票價，是繼2020年凍結票價，及2021年減價後，再一次無法加價[113][114]。
票價調整機制檢討[]
根據政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》，在兩鐵合併後，任何一方均可要求每5年檢討票價調整機制。
2013年[]
政府及港鐵公司於2012至2013年間進行了首次票價調整機制檢討，並於2013年4月16日公布了檢討結果，新的票價調整機制6月起生效。該次檢討引入了多項措施，減輕市民乘搭鐵路交通開支負擔，包括[115][116]：
- 每年整體票價維持原有以直接驅動方程式調整，惟當中生產力因素則由原來0.1%改為0.6%，令票價調整幅度可下調0.5%。2013年票價上調幅度便由原來3.2%降至2.7%；
- 引入「負擔能力上限」，按照方程式所得結果而實施的票價加幅計算出來後，不得高於相應期間的家庭每月收入中位數的按年變動；
- 引入了「服務表現安排」，若港鐵發生31分鐘或以上因機件故障或人為因素導致的服務延誤事故，就延誤時間長短，撥出由100萬元至1500萬元不等的款項放入票價優惠帳戶，透過「即日第二程九折優惠」回饋乘客；但影響較少的延誤，例如少於31分鐘的延誤，則不會算作嚴重服務延誤，以免對前線工作人員造成不必要壓力而匆匆進行維修，危及鐵路安全。至於「豁免事故」（即並非港鐵公司所能控制的事故，如乘客行為和惡劣天氣等），則不會納入服務表現安排；
- 引入「利潤分享計劃」，港鐵公司會按預設等級表，決定基本業務利潤不同水平下每年與乘客攤分的金額，金額同樣放入票價優惠帳戶，以「即日第二程九折優惠」回饋乘客。基本業務利潤包括港鐵公司旗下所有業務利潤，即香港客運業務、香港車站商務和廣告、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營海外業務等所得的利潤；
- 推出「港鐵都會票」、「東涌—南昌全月通加強版」、以及「全月通加強版」以取代原有全月通，乘客除了可於購票月内無限次乘搭港鐵來往指定車站，並在指定車站範圍以外的本地連接車程享有75折優惠，為經常乘搭港鐵的中長途乘客提供較優厚乘車優惠。
2017年[]
因應公眾廣泛關注票價調整機制及立法會議員提出要求，政府於2016年4月20日公布，票價調整機制第二次檢討原定於2018年完成，當局會提前一年於2017年進行檢討。是次檢討的主要方向，是務求在一個具透明度、建基於 公開、客觀數據，以及以直接驅動方程式為基礎的票價調整機制的前提下，使票價調整機制的運作在維持港鐵公司作為上市公司應有的穩健財政狀況的同時，亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注。
政府及港鐵公司2017年完成票價調整機制檢討，修訂方案獲行政會議通過後，時任運輸及房屋局局長張炳良在3月21日公布檢討結果，以下新措施與車費優惠6月生效[117][118]。
- 決定沿用現行直接驅動方程式計算每年票價調整幅度，但將方程式得出的加幅調低0.6%，2017年更會在票價調整幅度引入一次性九折優惠。
- 港鐵公司承諾未來六年，每年至少六個月將車費下調3%，即每程97折，取代現時「即日第二程九折優惠」。不論票價按機制調整幅度是上升、下降或沒有改變，相關車費扣減每年均會實行。優惠適用於所有使用八達通的乘客，每日受惠人次料達470萬。
- 港鐵公司繼續提供月票優惠，除現有接駁車程75折外，今年加幅再9九折；都會票有效期也由30日延長至40日。
- 早晨75折優惠、長者及小童特惠票價、學生乘車計劃等皆獲保留，惠及不同乘客群。2019年10月1日起早晨折扣優惠，折扣由75折改為65折[119]。
- 港鐵公司與全港專綫小巴合作推行轉乘優惠。乘客使用同一張八達通卡，由港鐵轉乘專綫小巴或由專綫小巴轉乘港鐵，每程扣減三毫。
2023年[]
2022年9月20日，運輸及物流局發表檢討港鐵票價調整機制公眾諮詢文件，諮詢爲期三個月[120]。
2023年3月21日，政府及港鐵公佈港鐵票價調整機制檢討結果[121][122]。新票價在2023年6月25日生效[123]。
票價調整年表[]
| 年份 | 綜合消費 物價指數變動 |
工資指數 變動[註 1] |
-生產力因素 [註 2] |
上年度 未作調整加幅 |
年度 特別調減 |
家庭每月入息 中位數變動[註 3] |
整體票價 調整幅度[124] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2008年 | 0% | ||||||
| 2009年 | +2.1% | -0.66% | 0% | 0% | - | 0% | |
| 2010年6月 | +1.3% | +1.4% | 0% | +0.72% | - | +2.05% | |
| 2011年6月 | +2.9% | +1.5% | 0% | 0% | +2.2% | ||
| 2012年6月 | +5.7% | +5.1% | 0% | 0% | - | +5.4% | |
| 2013年6月 | +3.7% | +2.9% | 0% | +5.5% | +2.7% | ||
| 2014年6月 | +4.3% | +4.1% | -0.6% | 0% | +6.16% | +3.6% | |
| 2015年6月 | +4.9% | +4.9% | -0.6% | 0% | +6.7% | +4.3% | |
| 2016年6月 | +2.4% | +4.1% | -0.6% | 0% | +3.3% | +2.65% | |
| 2017年6月 | +1.2% | +3.3% | 0% | -0.9%[註 4] -0.6%[註 5] |
0% | ||
| 2018年6月 | +1.7% | +2.8% | 0% | +1.49% | -0.6%[註 5] | +11.89% | +3.14% |
| 2019年6月 | +2.5% | +5.9% | 0% | +0% | -0.6%[註 5] | +3.3% | +3.3%[註 6] |
| 2021年6月 | -1.0% | -1.5% | 0% | 0% | -0.6% | -1.85% | |
| 2022年 | +2.4% | -0.2% | 0% | 0% | -0.6% | +0.5% |
罰款[]
2020年4月，運輸及房屋局回答立法會議員財務委員會的書面質詢，表示港鐵去年因公司本身的因素而導致的31分鐘或以上的延誤有10宗，港鐵被罰8650萬，是機制設立以來新高[125]。
爭議[]
可加可減機制最大問題，是方程式內的通脹及運輸業名義工資指數，近年隨着經濟發展而增長，而生產力因素在方程式所佔成份不大，結果變成「只加不減機制」。
外部連結[]
註釋[]
參考資料[]
- ↑ 〈各界監管公共事業聯會會兩局議員 晤促請地鐵押後加價 負債利息沉重·不應轉嫁乘客〉，《華僑日報》，1984年5月5日。
- ↑ 〈監管公共事業聯會要求地鐵壓後加價 建議兩局設小組重新釐定加價程序〉，《大公報》。
- ↑ 〈各界監管公共事業聯會反對地鐵加價 要求設立監管地鐵架構〉，《成報》。
- ↑ 〈觀塘議員提出成立委會公衆監管地鐵 保障乘客權益改進服務 加價幅度先經諮詢接納〉，《華僑日報》，1987年10月13日。
- ↑ 〈交諮會主席譚惠珠昨稱地鐵欲藉加價減擠塞 效用無足夠數據支持 林鉅成盼交諮會亦能監管火車地鐵票價〉，《大公報》，1988年3月26日。
- ↑ 〈大專及各界監管聯會 昨請願反對兩鐵加價〉，《華僑日報》，1989年4月15日。
- ↑ 〈團體指未提出信服數據 火車加價倉卒 當局應予凍結〉，《星島日報》，1989年4月15日。
- ↑ 8.0 8.1 〈兩鐵路公司加價久理 民間組織願提意見〉，《明報》，1989年4月15日。
- ↑ 〈兩鐵業務已有盈餘 急促加價極不應該 說以加價減低使用率不切實際〉，《文匯報》，1989年5月4日。
- ↑ 10.0 10.1 10.2 10.3 〈輕鐵申請行局暫緩通 知會九鐵澄清部分內容〉，《星島日報》，1989年8月30日。
- ↑ 11.0 11.1 11.2 11.3 〈屯門區議會昨通過)議 要求立即凍結輕鐵票價 有議員認為當局須修改現行輕鐵條例〉，《大公報》，1989年8月30日。
- ↑ 12.0 12.1 〈輕車大幅加價行政局不通過 九廣鐵路周二末商修訂加幅〉，《明報》，1989年8月30日。
- ↑ 〈元朗區議會交通委會主席文伙泰 呼籲輕鐵慎重考慮加價影響民生甚大 認為宜根據通脹數字作為加價準則〉，《華僑日報》，1989年9月1日。
- ↑ 〈反加風會不滿三鐵成獨立王國〉，《星島日報》，1991年4月14日。
- ↑ 〈反加風保民生委會竭兩局議員不歡而散〉，《明報》，1991年4月14日。
- ↑ 〈反加風聯委會請願 抗議三鐵大幅加價 指三鐵不受監管如獨立王國〉，《華僑日報》，1991年4月17日。
- ↑ 〈反加風團體兩局請願 要求凍結三鐵加價〉，《成報》，1991年4月17日。
- ↑ 〈是非集 - 肅山：三鐵與通脹〉，《文匯報》，1991年4月16日。（第7頁）
- ↑ 〈屯門區會要求兩局中央運署齊會商 檢討輕鐵各問題 八議員聯動議認為壟斷屯元交通未達可接受 兩年加價逾四成服務未改善專區問題須解决〉，《華僑日報》，1991年6月21日。
- ↑ 〈三鐵知會行政局五月一日起加價 地鐵加幅九王點七 九鐵輕鐵增一成〉，《華僑日報》，1992年4月8日。
- ↑ 〈不滿三鐵加價口徑一致 政團指是刺激通脹禍首〉，《華僑日報》，1993年4月8日。
- ↑ 〈立局交通組有此擔心 地鐵例加與通脹掛鈎 不滿九鐵賺逾五億仍挖市民荷包〉，《星島日報》，1993年4月8日。
- ↑ 23.0 23.1 〈巧稱百分九實際逾一成 議員炮轟地鐵加幅 潘國濂指藉通脹加價不合理〉，《成報》，1993年4月8日。
- ↑ 24.0 24.1 〈賺到水浸加幅仍跟通脹殊不合理 三鐵加價不受監管 議員促請諸塞漏洞〉，《明報》，1993年4月8日。
- ↑ 〈三鐵下月加價幅度百分七 議員不同意要求行局監管〉，《信報財經新聞》，1993年4月8日。
- ↑ 〈九鐵百分七點三地鐵百分之九輕鐵近一成 三鐵提加價下月生效 議員促設機制作監管〉，《香港經濟日報》，1993年4月8日。
- ↑ 〈平均加幅百分七點三至九點七 三鐵下月同時加價 多位立局議員不滿以通脹藉口加價〉，《大公報》。
- ↑ 〈九鐵百分七 地鐵百分八 輕鐵百分九 三鐵提出加價〉，《大公報》，1995年3月29日。
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- ↑ 37.0 37.1 〈民主黨監管三鐵不退讓 地鐵警告礙借貸評分〉，《星島日報》，1996年4月8日。
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- ↑ 〈調查：地鐵上市加價應受監管〉，《明報》，1999年11月1日。
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- ↑ 〈失第四過海鐵路經營權 遭調低評級 地鐵股挫七毫蒸發逾35億〉，《太陽報》，2002年6月27日。
- ↑ 〈回報率跌商長遠票價時機〉，《明報》，2002年12月27日。
- ↑ 〈交通費訂可加可減機制 廖秀冬：農曆年前完成報告〉，《新報》，2003年2月14日。
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- ↑ 〈羅湖線補貼本地線 今年暫不取消〉，《香港經濟日報》，2003年3月12日。
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- ↑ 〈港鐵八月再推出一天「感謝日」回饋乘客 新年度票價六月二十五日實施 延續多項優惠及常客票種 惠及不同乘客群〉，香港鐵路有限公司新聞稿零三五/二三，2023年6月2日。
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- ↑ 〈港鐵去年延誤被罰 8650 萬，機制設立以來新高〉，香港交通．資訊網。
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