南港島綫（South Island Line, SIL），是港鐵第一條採用中型鐵路系統的市區綫，以「輔助交通」作路綫定位，來往港島中西區金鐘站及南區鴨脷洲海怡半島站，全長約7.4公里，設有5個車站，使用中國製無人駕駛列車行駛，造價約169億港元。
在規劃至施工期間稱為「南港島綫（東段）」（South Island Line (East)）的南港島綫於2011年7月8日動工；至於南港島綫（西段），來往黃竹坑經薄扶林一帶至香港大學，至今尚未落實興建時間表。
南港島綫（東段）通車前夕，港鐵決定捨棄「東段」字眼，直接稱為「南港島綫」，並於2016年12月28日通車，自此南區亦納入港鐵服務範圍內，令港鐵網絡覆蓋全港十八區。在路綫圖上，南港島綫採用青檸綠色為代表顏色。
歷史
初期計劃
自六十年代政府研究於本港興建集體運輸系統開始，港府及民間不時提出興建地鐵路綫連接港島南區的建議。
港府在1986年至1989年進行《香港第二次整體運輸研究》，運輸局與顧問公司施偉拔（Wilbur Smith Associates）曾探討兩個興建南區鐵路的方案，分別是將東九龍綫（現時沙田至中環綫前身）由林士南延至黃竹坑，以及修築連貫金鐘、香港仔、華富和置富的輕便鐵路。
顧問公司認為東九龍綫南延方案的投資回報率屬中等，若連同報告建議連接沙田之北延段一併興建，東九龍綫的客流量將會於1996年超越港島綫在1986年時的流量，而若不興建南延段，東九龍綫中段（林士至鑽石山）的客流量將損失約兩成；惟東九龍綫本身造價頗高，加上當時港府正籌劃中環、灣仔填海計劃及啟德機場搬遷，報告認為若上述兩項工程成事，勢必令其定綫需要重新修訂，客量亦存在變數[1]。
至於香港仔輕便鐵路方案，顧問公司認為香港仔一帶已有直接通往市區的巴士服務，而輕便鐵路屬獨立於地下鐵路的運輸系統，乘客於地鐵與輕鐵之間轉乘，付出的總車費必定高於巴士，故預料輕鐵客量只達其服務範圍整體公共交通需求的20%-25%，回報率極低，不值得動用公帑興建。[2]
1993年南港島綫構思
港府進而展開《鐵路發展研究》，在1993年4月至6月諮詢公眾，首次提出「南港島綫」的概念，建議採用中型鐵路系統在兩段呈十字型，及在田灣交匯的鐵路綫上行駛，設有九個車站，一段（下稱「縱綫」）由太古廣場往田灣邨、鴨脷洲西部往鴨脷洲東部，另一段（下稱「橫綫」）由鋼線灣經華富、香港仔、田灣邨、黃竹坑往海洋公園。
當局認為南港島綫雖有助紓緩道路網絡的壓力，不過其時規劃中的道路系統將有足夠容量滿足預期的需求，因此暫無逼切需要興建；若南港島綫欠缺公帑資助興建，財政上亦不可行。[3]
按照《鐵路發展研究》及其公眾諮詢期內所得意見，港府在1994年制定《鐵路發展策略》，作為本港直至2001年的鐵路發展藍圖，其中南港島綫方案與《研究》一致，屬優次排行中等的「乙組」項目。港府會視乎南區人口增長情況，以及何時落實興建七號幹線西區至香港仔段，而在適當時機決定是否動工興建南港島綫。[4]
南港島綫雛型
2002年南港島綫、西港島綫第一期及第二期建議路綫圖
政府於2000年5月完成《第二次鐵路發展研究》，建議南港島綫應提供穿梭服務，把華富邨及鴨脷洲等人口集中地區與中環商業中心區直接連接起來；但研究報告認為若不在南區進行更多大規模發展計劃，南港島綫在財務上是不可行的。因此，南港島綫並未納入為第二次鐵路發展研究所建議的首選鐵路網絡。
地鐵公司應政府要求於2001年7月16日提交北港島綫及西港島綫的項目建議；並於2002年6月提交南港島綫中型鐵路系統的初步建議，建議採用單軌環迴鐵路系統，由西港島綫擬建的寶翠園站（今香港大學站）起，經港島南區前往灣仔站，中途於數碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園及跑馬地設站。在此計劃下，寶翠園站會成為南港島綫與西港島綫之轉綫站，而灣仔站則是南港島綫與港島綫的另一個轉綫站。[5]
2003年1月21日，由於預測就業人口下降，加上西區發展計劃尚未明朗，政府決定：
- 把北港島綫的完工日期押後至2016年後；
- 要求地鐵公司就西港島綫第一期，即上環至寶翠園的一段，展開進一步規劃工作，包括可能與南港島綫連接的部分；
- 擱置西港島綫第二期寶翠園至堅尼地城一段的規劃工作，直至西區發展計劃填海工程有明確路向為止；
- 南港島綫發展應與四號幹線一併考慮；
- 要求地鐵公司研究修訂南港島綫初步建議，使之更具成本效益。
南港島綫與西港島綫
2004年南港島綫、西港島綫與港島綫延線建議路綫圖
地鐵公司在2003年7月展開南港島綫及西港島綫可行性研究，並於翌年3月提交兩條新綫的項目建議，包括興建港島綫延綫由上環至西營盤、興建西港島綫由西營盤至黃竹坑，以及興建南港島綫由海怡半島至金鐘，而黃竹坑站會成為西港島綫及南港島綫的轉綫站；地鐵公司為南港島綫定下了三個初步方案：
- 方案甲：由海洋公園直接前往金鐘站，可將往來南區和港島北的行車時間減至最少，而且施工較容易，成本也較低。
- 方案乙：於海洋公園及金鐘站之間增設跑馬地站。
- 方案丙：由海洋公園經跑馬地及灣仔前往金鐘站，能服務更多乘客，不過建造成本亦較高，行車時間亦較長。
立法會交通事務委員會於2004年5月28日舉行會議，聽取不同運輸業團體及公共交通營辦商之代表對南港島綫及西港島綫的意見[6]。
其中時任城巴及新巴董事總經理李日新表示，在南區經營專營巴士服務只能賺取輕微利潤，若建造擬議的南港島綫及西港島綫，勢必對兩間巴士公司的業務構成嚴重影響。兩間巴士公司的收入會因為乘客流失而下跌，屆時將有多達300輛巴士須停止服務，導致須裁員逾3,000人，乘客最終亦會因為可供選擇的公共交通工具有所減少而蒙受損失。李日新認為政府當局必須審慎檢討地鐵公司聲稱就南港島綫及西港島綫乘客量所作的預測，是否切合實際情況。
不過當時正在籌備重建計劃的海洋公園卻大唱反調，形容不少前來海洋公園遊覽的遊客均因為交通嚴重擠塞，而需要在路上經過一番折騰才能抵達海洋公園。這種擠塞情況不僅令黃竹坑與香港仔的交通呈癱瘓現象，亦經常導致早上及傍晚進出海洋公園的車輛大排長龍，以至禍延香港仔隧道，令不少遊客不勝其煩。如海洋公園按照計劃重新發展，解決交通問題實在刻不容緩；政府應徹底改善香港仔的道路基建設施，並建造南港島集體運輸鐵路線，避免香港仔區日後出現災難性的交通癱瘓情況。[7]
政府指尚未就南港島綫及西港島綫作出決定，並會繼續進行四號幹線的規劃工作；議員則通過議案，促請政府暫時擱置南港島綫及西港島綫的進一步發展及規劃，以待當局就南區及西區人口增長預測，以及南區發展為旅遊業與商業中心的計劃作出重新評估，並促請政府加快研究及落實興建四號幹線（堅尼地城至香港仔段），以應付區內居民的交通需求。[8]
南港島綫分為東西兩段
地鐵公司考慮各方意見後，深入研究分階段推行工程計劃的可行性，並於2005年2月提交分階段建造南港島綫和西港島綫的修訂建議，包括興建南港島綫（東段）中型鐵路由海怡半島往金鐘、興建南港島綫（西段）中型鐵路由香港大學經數碼港、華富及香港仔至黃竹坑，以及西港島綫改為由高載客量的港島綫由上環延長至堅尼地城。[9]
在修訂建議中，南港島綫（東段）由海洋公園至金鐘段有三個可行的走綫方案。
方案甲路綫圖
- 方案甲
方案乙路綫圖
- 方案乙
方案丙路綫圖
- 方案丙
- 由海洋公園站經過跑馬地及灣仔，然後前往金鐘站。這方案建議在灣仔增設一個轉車站，讓乘客來往港島南區和東區更添便利。雖然這方案的建造成本最昂貴，不過可為乘客提供最方便的鐵路服務，並且減低對金鐘站的依賴，由海洋公園站到金鐘站只需大約7分鐘。
2005年6月30日，政府批准地鐵公司就西港島綫展開進一步規劃和籌備工作，同時決定參考規劃署於同年年底完成的南區旅遊及商業發展規劃檢討結果，以及海洋公園重建計劃審議結果，再考慮是否落實興建南港島綫（東段）及南港島綫（西段）。[10][11][12]
海洋公園於2005年申請重新發展計劃[13]，並於12月16日獲立法會通過撥款55億5千萬元進行工程；議員籲請政府加快興建南港島綫，避免該區原本已經非常繁忙的交通進一步惡化。[14]
2007年3月15日，南區居民梁先生在2007年行政長官選舉論壇質問候選人會否落實興建南港島綫，曾蔭權承諾只要兩鐵合併成功，便會落實興建南港島綫。[15][16]
落實南港島綫東段
- 2007年6月，港鐵提交南港島綫（東段）修訂項目建議，路綫由金鐘開出，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉往高架橋，再經過海洋公園站、黃竹坑站，越過香港仔海峽大橋後轉向地底，到達利東後駛往海怡半島為終點站。[17]
- 2007年10月10日，行政長官在施政報告中表示，政府將進行十大建設，包括南港島綫，短期內會審議地鐵公司提交的建議書，以便地鐵能盡快展開南港島綫東段工程設計，估計造價約70億元，預計2011年動工，不遲於2015年投入服務。[18]
- 2007年12月18日，行政會議批准港鐵就南港島綫（東段）展開初步規劃和設計工作[19][20]，路綫全長約七公里，以海怡半島為起點，途經利東、黃竹坑、海洋公園至金鐘站，全程約需9分鐘，造價超過70億港元。
- 2008年3至4月，港鐵公司進行南港島綫（東段）公眾諮詢工作[21]，亦研究設置跑馬地站的可行性，共提出了四個方案。研究結果顯示，在造價及施工計劃方面，所有方案都對南港島綫東段有頗大影響，因此政府於2009年1月13日宣佈擱置興建跑馬地站。
- 2009年7月24日，南港島綫（東段）原定方案根據《鐵路條例》刊憲，港鐵公司就項目進行詳細設計及進一步規劃，並同時按《環境影響評估條例》進行評估。[22]
- 2010年6月4日，修訂後的南港島綫（東段）計劃根據《鐵路條例》刊憲，以回應東華三院賽馬會復康中心的要求，將高架橋近復康中心一段原有兩條高架橋合併，降低高架橋主水平基準與復康中心A座地下平台高度相若，同時加建一段長100米之全覆蓋式隔音罩，亦修訂鐵路走綫以減少收回聖神修院斜坡土地。
- 2010年10月26日，環境保護署署長核准南港島綫（東段）的環境評估報告。
- 2010年11月30日，行政長官會同行政會議根據《鐵路條例》批准進行南港島綫（東段）鐵路項目，預算造價增加至約123億至126億元。[23]
- 2010年12月6日，政府向立法會申請撥款9億2千7百萬元，以進行南港島綫（東段）相關基建工程。[24]
- 2011年5月17日，行政長官會同行政會議通過向港鐵公司批出前黃竹坑邨用地物業發展權，作為對港鐵公司推行南港島綫（東段）項目的財政資助，並騰出海洋公園用地以改劃作其他更合適用途，而相關泊車轉乘設施會改為設於海洋公園站。[25]
- 2011年5月18日，港鐵公司與政府簽訂南港島綫（東段）及觀塘綫延綫項目協議，港鐵根據《香港鐵路條例》、營運協議及有關項目協議在專營期內擁有、營運及維修該兩條新支綫[26][27][28]。
- 2011年7月8日，南港島綫（東段）工程項目動工[29]。根據政府與港鐵公司簽訂的協議，南港島綫（東段）目標通車日期為2015年12月。[30]
工程進度
2013年
2014年
- 2月19日：南港島綫（東段）第一列全新無人駕駛三卡列車運抵港鐵小濠灣車廠。[32]
- 3月18日：南區區議員參觀南港島綫（東段）新列車。[33]
- 5月22日：有港鐵工程人士指，金鐘站挖掘工程進度只剛剛過一半，而連接金鐘站至海洋公園站的南風隧道，在事前難以全面探土，結果到爆破開鑿時，就遇上岩石過硬等「未能遇見的地質問題」，引致工程嚴重滯後，雖然港鐵堅稱以2015年完工及通車為目標，但通車日期無法確定。民主黨翻查南區區議會文件後，發現港鐵曾多次修改部份工程的完工日期，但從來無知會南區區議會，質疑港鐵管理層隱瞞，立法會和區議會將跟進事件。因工程接連延誤，港鐵董事局決定，日後向管理層發放與表現掛鉤的薪酬時，會將嚴重事故列為考慮因素。
- 6月12日：港鐵公佈南港島綫（東段）工程延誤，由於早前港鐵與政府簽訂的項目協議的目標通車日期訂為2015年12月，因此修訂預計通車日期至2016年12月。[34][35]
- 6月24日：黃竹坑車廠平頂。[36]
- 7月29日：港鐵在簡介會上指整體工程已完成約七成，進度理想，而黃竹坑車廠工程亦已完成。
- 10月17日：南風隧道貫通。[37]
2015年
2016年
- 2月6日：金鐘站港島綫行車隧道支撐架工程完成。[39]
- 5月中旬：港鐵開始陸續為荃灣綫、港島綫、觀塘綫及將軍澳綫列車更換閃燈路綫圖，加入南港島綫（金鐘站至海洋公園站）及觀塘綫延綫資料，並修改其他路綫位置及形狀以作配合。
- 10月1日：開始進行試營運。[40]
正式通車
港鐵主席馬時亨於2016年11月10日主持港鐵學院開幕典禮時，確認南港島綫可在年底通車，惟未有公布確實日期[41]；至11月21日召開記者招待會簡介通車安排及公布車費，亦沒有提及通車日期[42]。直至12月5日，港鐵在記者會上公佈南港島綫定於12月28日通車[43]，當天是星期三又並非假日，有別於近年其他新站及新綫多於星期日啟用；港鐵行政總裁梁國權解釋通車日期處於聖誕及新年兩公眾假期之間，加上屬學校假期，乘客量較少，故認為是通車合適時機。
港鐵於12月19日在海洋公園站舉辦「南港島綫啟用慶祝典禮」，由特區政府行政長官梁振英主禮[44]。南港島綫各站於12月24日平安夜舉行公眾開放日，10:00至14:00期間對外開放四個新車站及處於閘區內之金鐘站擴建部分，吸引逾28,000人到場參觀[45]。
南港島綫12月28日通車當日，港鐵公司行政總裁梁國權、常務總監－車務及中國內地業務金澤培、車務總監劉天成、工程總監黃唯銘、南區區議會主席朱慶虹、副主席陳富明及南區民政事務專員周楚添，於05:20在海怡半島站大堂主持「南港島綫首日通車」典禮。該站B出口亦提早於05:15開放予乘客入站，在剪綵儀式結束後於05:30開放予乘客入閘。除按照日常時間表於06:00開出頭班車（A505/A506）外，港鐵特地安排一班「南港島綫開通專列」列車（A511/A512）於05:55由該站2號月台開出[46]，集中接載港鐵高層、嘉賓和傳媒，一般乘客亦可登車[47]；該列車開出前，車尾位置車門未能關閉，並多次響起警號，港鐵指疑有人觸動月台閘門安全裝置，經檢查後重新啟動裝置[48]。
無人駕駛列車
南港島綫列車的閃燈路綫圖(微博相片)
港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），而現時港鐵市區綫（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算），因此南港島綫較適合採用中型鐵路系統。為此，港鐵2011年斥資5億4100萬港元向中國北車集團長春軌道客車訂購10列由中國北車長客生產的列車，每列有3卡車廂。港鐵表示，南港島綫的3卡車設計，是根據當局人口及經濟活動規劃，以及預計乘客量而定，足夠應付至2031年時的載客量。[49]
南港島綫更全面採用法國阿爾斯通製造的 Urbalis 400 訊號系統（CBTC）、列車控制與管理系統（Train Control Management System）、架空電纜電力系統及牽引系統[50]。全自動列車控制系統（Fully Automatic Operation，簡稱 FAO）以自動化方式控制及操作列車，行車時毋須司機親自操控。車務控制中心亦可增加列車班次，以應付突然增加的乘客量。
港鐵總建築師楊思偉指出，無人駕駛系統設有多重安全保障，一旦訊號系統接收有欠清晰，系統會假設前方有列車尚未駛出，列車將會自動減速甚至停駛。系統備有自動修復功能，若遇上突發事故，乘客按下車廂內警報可直接與車務控制中心聯絡，控制中心職員能實時了解列車運作及車廂內情況，即時直接與車廂乘客溝通，亦可以遙距指令列車重新啟動及恢復正常運作。有需要時，在車廂負責解答乘客查詢的車站職員，亦可以親身駕駛。至於南港島綫（西段）會否採用無人駕駛系統，他相信新綫路應該會採用新信號系統。
南港島綫列車車廂
因應全自動列車控制系統，法國MBD設計事務所設計的列車採用無駕駛室開放式設計，車廂內闊約2.8米，車廂座位兩側設計更參考梳化造型，讓乘客在享受寬敞空間之餘，亦可以透過擋風玻璃，盡覽沿途景色。車廂閃燈路綫圖只會獨立顯示南港島綫各站，而海洋公園站旁邊附有海馬標誌，與迪士尼站做法相似[51]，但在通車前已移除。
此外，港鐵在南港島綫引入最先進節能技術，為減少能源損耗與提高可靠度，南港島綫隧道段內使用剛性架空電纜（Solid Conductor Rail），可減低集電弓與輸電綫間的電阻，從而減少電力輸配時造成的電力損耗，而且堅固耐用，可減少有關鐵路事故。另外，南港島綫全長只有7公里，同時運行的列車數目較少，再生制動中所產生的電力，不一定全數可由其他列車即時使用；為此，港鐵引入超級電容儲能系統（Super Capacitor Storage System）將剩餘能量儲存，以驅動下一班列車。[52]
設計問題
南港島綫採用中國北車長客生產的無人駕駛列車行走。2013年，港鐵消息人士指出，有關列車在設計上出了重大問題，列車行車時可能撞到旁邊的裝置而引致出軌，現正尋求解決方法；港鐵內部文件亦顯示，列車部份機件，包括車軸軸承箱（俗稱「啤鈴箱」）和齒輪箱，均超出了「列車動態限界」，但否認出現安全問題或延誤。
有熟悉鐵路運作的資深工程師解釋，「列車動態限界」是指鐵路上預留給列車的行車空間，以確保列車行走時的擺動，在任何情況下都不會撞及旁邊的裝置（例如車站月台），碰到就可能出軌，這個是行車安全不可侵犯的界限。
不過，文件顯示南港島綫東段列車的啤鈴箱和齒輪箱，分別超出上述限界最多達46.8毫米（mm）及25.8毫米。該工程師指，凸出的啤鈴箱，有可能碰到管道兩側的電線、石屎槽蓋、信號燈等凸出的物件；而凸出的齒輪箱則可能受路軌上的碎石或積水影響運作。
該工程師表示有關錯誤極難修正，因南港島綫東段部份路段的基建部份已完成，不可能為遷就列車凸出的機件，而改動土木工程；若更改列車設計，則相當繁複，如同重新設計列車，是大工程，設計後還要測試才可以行車，動輒需要三年時間，若由現在起計，最少要延遲通車一年。
有港鐵工程師於8月中曾提出補救方案，建議降低標準、更改限界，又警告若不更改限界，將需重新設計有關系統，影響列車生產，可令整個南港島綫東段項目拖延一年。不過，有關建議已於本月初被港鐵總機電工程師梁志立否決，指該建議未有顧及各種可能性，需重新計算和討論。問題至今未有解決方案。時任立法會交通事務委員會副主席范國威批評，港鐵把關不力，並指若延遲通車，等同浪費公帑，港鐵應向公眾解釋原因及修補方案。[53]
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列車模型事件
2013年9月9日，一個南港島綫的列車模型在東涌石榴埔村出現，一名網民登上了列車模型並把拍攝到片段上載到YouTube[54]。蘋果日報事後（2013年9月11日）原打算採訪但承建商已把模型拆掉，並向該報表示片段使他們很麻煩，所以才圍着列車模型並拆解。[55]
服務時間及班次
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列車班次
| 時段 | 班次（以分鐘計） | 營運列車數目 | 使用車序 |
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| 星期一至五上午繁忙時間（07:12-10:07） | 3.3 | 7 | 11-17 |
| 星期一至五日間非繁忙時間（10:07至17:01） | 4.5 | 5 | 11-15 |
| 星期一至五下午繁忙時間（17:01至20:11） | 3.3 | 7 | 11-15,18-19 |
| 星期一至五晚間（20:11後） | 4.5 | 5 | 11,12,14,19,15 |
| 星期六日間（16:25 前） | 4.5 | 5 | 11-15 |
| 星期六下午（16:25至20:00） | 4 | 6 | 11-16 |
| 星期日及公眾假期（06:30至09:30） | 6 | 4 | 11,13-15 |
| 星期日及公眾假期（09:30至23:37） | 4.5 | 5 | 11-15 |
| 於清晨及深夜，列車或會減至12分鐘一班 | |||
列車服務時間
01車行車時間表15.52-20.04
金鐘15.52 海洋公園15.57 黃竹坑15.59 利東16.01 海怡半島16.03
海怡半島16.05 利東16.07 黃竹坑16.09 海洋公園16.11 金鐘16.15
金鐘16.16 海洋公園16.21 黃竹坑16.23 利東16.25 海怡半島16.26
海怡半島16.27 利東16.29 黃竹坑16.31 海洋公園16.32 金鐘 16.37
金鐘 16.38 海洋公園16.43 黃竹坑16.45 利東16.47 海怡半島16.49
海怡半島16.50 利東16.52 黃竹坑16.54 海洋公園16.56 金鐘17.00
金鐘 17.01 海洋公園17.05 黃竹坑17.07 利東17.09 海怡半島17.11
海怡半島17.12 利東17.14 黃竹坑17.16 海洋公園17.18 金鐘17.22
金鐘 17.24 海洋公園17.29 黃竹坑17.31 利東17.33 海怡半島17.35
海怡半島17.36 利東17.38 黃竹坑17.40 海洋公園17.42 金鐘17.47
金鐘 17.48 海洋公園17.53 黃竹坑17.55 利東17.57 海怡半島17.59
海怡半島18.00 利東18.02 黃竹坑18.04 海洋公園18.06 金鐘18.11
金鐘 18.12 海洋公園18.17 黃竹坑18.19 利東18.21 海怡半島18.23
海怡半島18.24 利東18.26 黃竹坑18.28 海洋公園18.30 金鐘18.33
金鐘 18.34 海洋公園18.39 黃竹坑18.41 利東18.43 海怡半島18.45
海怡半島18.46 利東18.48 黃竹坑18.50 海洋公園18.52 金鐘18.56
金鐘 18.57 海洋公園19.02 黃竹坑19.04 利東19.06 海怡半島19.08
海怡半島19.09 利東19.11 黃竹坑19.13 海洋公園19.15 金鐘19.19
金鐘 19.20 海洋公園19.25 黃竹坑19.27 利東19.29 海怡半島19.31
海怡半島19.32 利東19.34 黃竹坑19.36 海洋公園19.38 金鐘19.42
金鐘 19.43 海洋公園19.48 黃竹坑19.50 利東19.52 海怡半島19.54
海怡半島19.55 利東19.57 黃竹坑19.59 海洋公園20.01 金鐘20.04
車站及行車路綫
南港島綫北面總站金鐘站同時亦是一個轉車站，港鐵將原有金鐘站向東擴建，使乘客可於該站轉乘南港島綫、港島綫、荃灣綫及建築中的沙田至中環綫過海段（即東鐵綫延伸）。根據港鐵刊憲方案，港鐵會在現有金鐘站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫及沙中綫使用的大堂及月台，其中南港島綫月台設於擴建後車站的最下層，而沙中綫月台設於其上層，方便乘客轉乘兩綫，車站擴建部份並會以扶手電梯連接原有大堂及各月台。雖然沙中綫（過海段）會較南港島綫遲落成，不過興建南港島綫時仍會先為沙中綫建造預留設施，以減低日後工程難度。
由金鐘站擴建部份出發，南港島綫行經南風隧道向南穿越太古廣場、馬己仙峽、灣仔峽以及金馬倫山。隧道於黃竹坑港怡醫院與香港仔隧道收費廣場之間結束後，南港島綫將進入高架區間，經海洋公園站後轉向西行，沿香葉道原黃竹坑明渠上方的高架橋行駛，前往位於黃竹坑工業區南緣的黃竹坑站。
列車離開黃竹坑站後，會沿黃竹坑明渠南岸駛往香港仔海峽大橋。該大橋與人車兩用的鴨脷洲大橋平排而建，南港島綫將經此橋離開香港島，橫跨香港仔海峽進入鴨脷洲。甫抵達鴨脷洲，高架路段即在深灣軒北面結束，南港島綫於此重回地底，駛入玉桂山北麓利東邨地底的利東站，隨後並繼續以隧道形式穿越利東邨以西的「假玉桂山」[56]，前往建於鴨脷洲西部大型私人屋苑海怡半島範圍內的海怡半島站。
展望將來，乘客亦可於黃竹坑站轉乘目前仍在檢討階段的南港島綫（西段），但車站不能提供跨月台轉車安排。
南港島綫列車維修、儲存及保養由黃竹坑站以南，即黃竹坑邨舊址的黃竹坑車廠負責，於主綫上行駛的列車可經黃竹坑站以東的黃竹坑側綫進出車廠。
| 檢 • 論 • 編 | 南港島綫路綫 | ||||||||||
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| 南港島綫各站 | ||||||||
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| 上行 | 車站名稱及套色 | 車站代碼 | 售票機號碼 | 上行月台 | 下行月台 | 路綫轉乘 | 啟用日期 | |
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海怡半島 South Horizons | SOH | 025 | 1／2 | 2016年12月28日 | |||
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利東 Lei Tung | LET | 024 | 1 | 2 | |||
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黃竹坑 Wong Chuk Hang | WCH | 023 | 1 | 2 | |||
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海洋公園 Ocean Park | OCP | 022 | 1 | 2 | |||
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金鐘 Admiralty | ADM | 066 | 5／6 | 港島綫、荃灣綫、東鐵綫 | [MIS] | ||
| 下行 | 車站名稱及套色 | 車站代碼 | 售票機號碼 | 上行月台 | 下行月台 | 路綫轉乘 | 啟用日期 | |
| 註釋 | ||||||||
月台安全門
南港島綫全綫車站已安裝月台安全門，海洋公園站及黃竹坑站已安裝月台閘門，金鐘站、利東站及海怡半島站已安裝月台幕門。
收費
| 收費備註 |
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事故
| 事故列表 | |||
| 日期 | 事故 | ||
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| 2016-12-29 | 下午約2時15分，黃竹坑車廠內一個遙控電力裝置失靈，導致「跳掣」，影響南港島綫供電，系統失靈亦影響位於鴨脷洲大橋的船隻觸碰監控系統，需要停駛並立即檢查。港鐵表示事故中共有6列列車受影響。當時沿綫車站設施及行車都受影響，歷時將近40分鐘。港鐵同時強調事故與南港島綫採用的全自動操作系統無關。事故期間導致南港島綫只能維持金鐘至海洋公園之間的有限度服務。[57] | ||
客量與使用情況
港鐵公佈南港島綫通車後首兩星期客量，每天使用人次約11萬。比最初預計每天乘客量有17萬人次，少了6萬人次。[59]
現時，不少遊客乘搭南港島鐵路綫到海洋公園遊玩，加上鐵路綫讓南區居民避開香港仔隧道塞車之苦，所以客流極高。
根據2019年立法會文件顯示，2018年南港島線最繁忙路段載客率為55%（每平方米6人計算）或77%（每平方米4人計算）。[60]
圖集
效益
據港鐵公司表示，南港島綫在財政和非財政上均可為社會和政府帶來效益，包括：
在交通效益方面，由於南港島綫為一直未有鐵路通達的南區，以及現時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務，把南區跟市中心商業區，縮短這些地區與香港其他地方的距離。鐵路不但提供快捷的交通服務，也紓緩路面交通，減少市民乘搭交通工具所需時間。加上灣仔、銅鑼灣、上環、金鐘和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。由於香港仔隧道擠塞的問題，南區的居民大都支持興建南港島綫。南區區議會更成立了「爭取興建地鐵南港島綫專責委員會」以爭取政府落實興建有關鐵路。
在環境效益方面，鐵路的列車以電力推動，不會沿途排出廢氣。設計按噪音管制條例的要求進行，減低噪音。南港島綫減少路面車輛的數目，進一步減少空氣污染和噪音。南港島綫在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。
在經濟效益方面，南區和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見地沒有鐵路的地方，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。南港島綫有助正在擴建的海洋公園和香港仔的可持續發展（例如香港仔漁人碼頭及黃竹坑的重建計劃），促進香港旅遊業。在南區鐵路沿綫的物業將因鐵路而提升價值。
相關事件
註釋及參考資料
- ↑ 《Hong Kong Second Comprehensive Transport Study - Final Report》（香港：香港政府運輸署，1989年5月），第137-138頁。
- ↑ 《Hong Kong Second Comprehensive Transport Study - Final Report》，第143-144頁。
- ↑ 《Railway Development Study - Public Consultation Document》（香港：香港政府運輸科，1993年4月），第14頁。
- ↑ 《Railway Development Strategy》（香港：香港政府運輸科，1994年12月）
- ↑ 有關港鐵南港島線的背景資料簡介，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2008年1月7日。
- ↑ 立法會交通事務委員會會議紀要，立法會秘書處，2004年7月21日。
- ↑ 海洋公園及香港仔旅遊走廊日後的交通需要向立法會交通事務委員會提交的意見書，2004年5月21日
- ↑ 立法會交通事務委員會：四號幹線 西港島線 南港島線，2005年2月25日。
- ↑ 立法會參考資料摘要：地鐵西港島線和南港島線及四號幹線，2005年6月。
- ↑ 地鐵西港島線規劃工作展開，政府新聞稿，2005年6月30日。
- ↑ 南港島線押後再議，蘋果日報，2005年7月1日。
- ↑ 立法會經濟事務委員會會議紀要，2005年11月28日。
- ↑ 海洋公園重新發展計劃，立法會參考資料摘要，2005年10月27日。
- ↑ 有關港鐵南港島線的背景資料簡介，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2008年1月7日。
- ↑ 新聞透視《鐵路迷踨》Part1/2 20170107（見5:20-6:35）
- ↑ 從不可行到落實——南港島線開通回顧
- ↑ 立法會參考資料摘要 港鐵南港島線，運輸及房屋局，2007年12月19日。
- ↑ 二零零七至零八年施政報告 - 交通基建，2007年10月10日。
- ↑ 港鐵公司歡迎政府就南港島綫(東段)的決定，港鐵新聞稿，2007年12月19日。
- ↑ 港鐵公司展開南港島線項目初步規劃及設計工作，政府新聞公報，2007年12月19日。
- ↑ 港鐵南港島綫（東段）初步設計階段修訂方案，港鐵公司，2008年2月28日。
- ↑ 南港島綫（東段）項目刊憲，政府新聞公報，2009年7月24日。
- ↑ 行政會議批准興建南港島線（東段），政府新聞公報，2009年7月24日。
- ↑ 南港島線(東段)進度報告及主要基建工程的撥款申請，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2010年12月6日。
- ↑ 南港島線(東段)財務安排，立法會參考資料摘要，2011年5月
- ↑ 南港島綫（東段）項目協議／觀塘綫延綫項目協議，港鐵公司，2011年5月18日。
- ↑ 港鐵南港島綫(東段)及觀塘綫延綫簽署工程項目及委託協議，港鐵新聞稿，2011年5月18日。
- ↑ 南港島線（東段）及觀塘線延線即將動工，政府新聞公報，2011年5月18日。
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- ↑ 西港島線、南港島線(東段)及觀塘線延線工程的最新進展，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2015年8月。
- ↑ [1]，Facebook專頁MTRiders，2015年2月6日。
- ↑ 南區區議會：南港島綫（東段）項目雙週進度報告（截至二零一六年十月中），港鐵公司，2016年10月。
- ↑ 港鐵宣布南港島綫東段年底如期通車 確實日期再公布，香港電台，2016年11月10日。
- ↑ 基哥帶隊遊黃竹坑站 自動列車識瞓覺？，蘋果日報，2016年11月21日。
- ↑ 南港島線1228有得搭 又要「磨合」唔係啩，蘋果日報，2016年12月5日。
- ↑ 港鐵南港島綫開幕禮 梁國雄等人到海洋公園站外示威，香港電台，2016年12月19日。
- ↑ 南港島線開放日 居民讚利東站比想象中方便，文匯報，2016年12月24日。
- ↑ 【南港島線】通車喇！ 鐵路迷無懼寒風新界「遠征」搶搭頭班車，香港01，2016年12月28日。
- ↑ 港鐵南港島綫通車 鐵路迷到海怡半島站坐頭班車，無綫新聞，2016年12月28日。
- ↑ 頭班開車前曾響警號未能關門 港鐵：有人觸動幕門安全裝置，蘋果日報，2016年12月28日。
- ↑ 港鐵：南港島綫車卡足應付至2031年載客量，信報，2016年12月27日
- ↑ Alstom supplied solutions to the newly opened Hong Kong’s first driverless metro，Alstom Press Centre，2016-12-28
- ↑ 南港島綫列車閃燈路綫圖的真實攝影相片
- ↑ 南港島綫(東段)鐵路系統，港鐵，2013年1月4日
- ↑ 機件凸出46.8mm 南港島綫急補鑊 國產車隨時出軌 港鐵恐超支逾億，蘋果日報，2013年9月26日。
- ↑ 帶你進入港鐵南港島線中國製列車 (樣版車)，YouTube用戶Slytherin PONG，2013年9月9日。
- ↑ 南港島綫列車「超時空」現東涌 無駕駛室 車頭景觀佳，蘋果日報，2013年9月12日。
- ↑ 「假玉桂山」是區內居民對利東邨與海怡半島之間山峰的俗稱，該山是玉桂山的副峰，標高143米。因政府路牌多將玉桂山指向該峰，故居民與行山人士以「假玉桂」稱之。
- ↑ 南港島綫故障 港鐵強調與全自動操作系統無關，無綫新聞，2016年12月29日。
- ↑ 南港島綫停電延誤31分鐘罰百萬，星島日報，2017年1月14日。
- ↑ 南港島綫客少預期35%，蘋果日報，2017年1月14日。
- ↑ 財務委員會審核二零一九至二零年度開支預算管制人員的答覆（局長：運輸及房屋局局長第 9 節會議），立法會，第198頁。
外部連結
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