香港鐵路大典
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兩鐵合併Rail merger),是指香港九廣鐵路公司(九鐵)和地下鐵路有限公司(地鐵),於2007年12月2日合併成為香港鐵路有限公司(港鐵)[1]

合併兩間鐵路營運機構,具體安排是將前九廣鐵路公司員工(行政總裁和少數行政支援人員總共少於十人除外)和管理層專業知識與經驗,連同公司資產,一併全數由港鐵公司接管。兩鐵合併之後,透過人力資源整合和優勢互補,提高了整體競爭力,發揮了協同效應,既能夠提升服務質素,亦有利港鐵公司在業務上持續增長。

過程[]

1979年九廣鐵路局發言人向傳媒稱難以與地鐵合併,原因是其屬政府部門,而地鐵則以商業方式營運,兩者系統有差異,且在行政及辦事方面卻有所不同,合作時會出現困難,故此舉絕不可能實行。而地鐵發言人亦同意此說,並指雙方可以作技術交流,然而兩者體制不同,故不存在合併的可能性[2][3]

1996年4月7日,身兼關注公共事業聯席會議召集人的立法局議員劉千石香港電台節目《城市論壇》上表示,稱當時市民乘客九鐵和地鐵往來新界、市區時,因兩鐵獨立運作而須付兩次錢,故建議兩鐵統一營運使大眾只需付款一次,票價便會下調;支援服務員工編制亦相應合併,從而精簡架構,並互相共用龐大的部門,如公關、人事及財務詒,以削減人手,而票務亦一併計算。[4][5][6][7]同一場合的地鐵公司經理梁陳智明指早於1980年九廣鐵路局改組成九鐵時,港英政府曾建議地鐵公司加入營運管理,然而當時尚未有任何支持的結論,惟以地鐵合併需要政府作出決定為理由,拒絕評論。[6]

《香港第三次整體運輸研究》諮詢期於1998年6月30日結束,民建聯三位議員會見運輸署工程師作出意見,其中劉江華表示三鐵(即九鐵地鐵輕鐵)的票價每年增加,並且因爭取發展路線而造成惡性競爭,故其建議將九鐵地鐵合併,成立鐵路部門統籌有關發展,以抑制票價不斷上升;而初步構思為由政府全資擁有鐵路發展局或者將鐵路公司上市[8][9]

中綫成導火綫[]

據《香港經濟日報》指政府屬意九鐵興建中綫過海鐵路,早於2001年底是公開的秘密;地鐵於消息曝光後,努力以公平市埸原則來先發制人,與其關係密切的財務顧問亦開始積極游説當局考慮兩鐵合併一事。地鐵的財務顧問高盛亞洲在2002年初前呈交建議書,詳細列出合併的理據,包括以香港彈丸之地毋須兩家鐵路公司、合併可以大量節省人手和成;另外,地鐵上市主承銷商瑞銀華寶亦作出建議。該等財務顧問認為深切明白在失去市區壟斷的地位後,政府日後要再賣出地鐵股份是難度頗大,且價錢亦不會理想;而注入九鐵使其恢愎壟斷的地位,同時擴大市場的懂憬,使其有可能爭取較佳的估值[10]

九鐵2002年6月25日獲得中綫專營權的同時,行政長官會同行政會議亦指示政府開始研究將地下鐵路有限公司九廣鐵路公司合併為一間鐵路公司的可行性[11];庫務局局長俞宗怡聯同署理運輸局局長鄧國威隨後召開記者會宣布有關消息。

俞宗怡和鄧國威發表之内容

俞宗怡和鄧國威均指出原因是在進行第四條過海鐵路招標以至内部審視兩鐵標書時發現各有所長及缺點(例如人口分布和發展、票價和經濟效益、鐵路系統的不同),而兩鐵競爭並非完全的,原因為政府是大股東,在地理上亦沒有直接競爭,反而出現互相滲透的情况;除此之外,九鐵地鐵就新過海鐵路的造價建議,分别是260億和230億元,較估計價格低數十億元,加上當時在討論時過往有社會人士的聲音意見是要求建議兩鐵合併,且一旦合併能透過取長補短將對社會長遠發展更具優勢,從而提高其最佳成本效益、運作效率、節省資源及兩者合作發展的可能性,並非當局認為兩鐵有問題或角色重疊;惟亦有反對的聲音,面對兩者的意見,故促使行政會議通過有關研究。他續指政府將這項研究訂為首要工作,而考慮範圍並考慮運輸策略目標,對香港長遠鐵路發展利益,以及相關立法與經濟影響等[12][13][14][15][16][17][18][19][20]

鄧氏更謂兩鐵合併可能導致缺乏競爭,鐵路工程的造價因而上升,故須小心研究[12]

據報章引述政府當時在稍後的時間進行數月的合併研究,同時聘請顧問,比較兩者對兩鐵利弊的影響,研究項目包括合併方式、市場是否仍具競爭性、合併後的經營效益、資源節省、長處互補、是否須裁員、競爭會否減少、票價是否被操控、兩鐵系統技術上可否融合及對法例構成影響,甚至各項具體財務安排;合併會否引發裁員減薪的問題也是考慮之一。當傳媒問及是否將九鐵併入地鐵當作合併時,當局稱合併有多種模式,惟這階段討論實言之過早,強調是否及採取那種形式沒有任何傾向和主觀意願,亦不代表其屬意必定將兩鐵合併,只是因應外界意見而作出的,藉此從研究中了解合併得益或問題有多少,並待顧問的結果後才向行政會議作出建議;同時研究會考慮香港整體經濟狀况,是否符合其利益等。更謂即使兩鐵合併亦不會是未來一、兩年的事[12][13][14][16][19][20][21][22]

時任九鐵主席田北辰其後接受傳媒坦訪問時表示,談及對有關舉措的想法。

田北辰對兩鐵合併的看法

田北辰向傳媒坦然有關想法是新鮮感,其並沒有任何相關考慮,更否認最終決定合併,認為合併兩鐵存在技術問題,例如兩間公司有不同文化、營運模式以及科技等,顯得截然不同,一旦合併便有利有弊,反之政府能夠在利弊之間作出平衡,對公眾未嘗不是件好事;故合併對香港是禍是福,當時仍難以估計,若只靠片面構思是不負責任,而政府提出研究合併可行性屬最好的辦法,因此希望政府在進行這樣的一個詳細研究報告完後才得悉,並且作出决定,惟他歡迎政府為該項提議研究[12][14][15][21][22][23]。田氏續指將九鐵地鐵合併,並不違反九鐵私營化的立場,更謂「合併有好有唔好,無語邊個食邊個,由政府決定最公道」、「合併其實咪即係將九鐵上市,地鐵本來就係上市公司。所以政府的大方向,是肯定將九鐵上市私有化……九鐵上市唔係因為我㳜等錢使,係政府要套取資金。九鐵上市只係要公司更問責、更透明;以及按商業原則運作」[14][22]

其後兩份報章引述政府消息人士稱進行兩鐵合併的原因,包括:

兩份報章引述政府消息人士稱兩鐵合併的原因
  • 《成報》:指有關舉措是時任行政長官董建華提出,旨在達至長短互補的更佳效益。當時地鐵的發展有限,九鐵反而有數個發展項目,且其潛力較大,故值得研究有關合併。合併後由於地鐵已上市,政府日後毋須為九鐵策劃上市,節省不少行政安排;而兩鐵合併亦會帶來一定程度的經營效益。然而擔心此舉可能使兩鐵的競爭變成只有一間鐵路公司,繼而造成壟斷,是否影響票價;合併使兩鐵可能出現大規模裁員,從而推高失業率,因此希望在研究當中得悉兩鐵合併的各種利弊[14]
  • 《東方日報》:指有關舉措是時任財政司司長梁錦松的主意,認為兩鐵合併後更具經濟效益,且可以減少出現互相爭取項目的情况[18]

有投資者認為地鐵未能取得如此重要路綫,其獨家營的過海鐵路業務會被蠶食,擔心其前景。此說法後來卻被轉化成中綫會浪費資源和構成惡性競爭,是導致兩鐵合併的主因之一。

兩鐵合併困難重重[]

環境運輸及工務局局長廖秀冬於2003年1月9日出席落馬洲支線動土儀式後向傳媒表示,政府已研究兩間鐵路公司的基本架構以應怎樣進行,但需與兩鐵商討合併細節,包括財務安排,從而了解此舉是否有好處;她指出兩鐵合併不是一件簡單的事,當時存在利弊而必須作出衡量,他們好心急決定兩鐵何去何從,仍需數個月時間研究,故有關時間表希望能盡快決定,她預計兩鐵合併的初步研究結果,會於財政司司長在3月公布財政預算案時公布落實具體方案。[24][25][26][27]

惟同場的田北辰則強調,「完全無再諗合併,百分之一百無諗合併」,他指當時九鐵須處理頗多的日常工作,有其他大前提要研究,管理局實在沒有就兩鐵合併作出任何討論。[24][27]

廖秀冬其後向《東方日報》表示,必要時可強行迫使兩鐵合併,不一定要兩間公司「高高興興」才能成事,而合併的形式更可以是「惡意收購」(hostile take over) 。她指研究票價調整機制是最基本的工作,稍後再進行兩鐵合併;但她強調,「唔一定要睇到佢哋合作先可以合併,無可能話兩間公司高高興興咁合併,大家都希望霸佔番自己嘅自主權,咁係人之常情。」又稱合併有很多形式,如惡意收購等,但否認此舉等同「吞併」。而兩鐵合併涉及上市公司,公布時需考慮商業上的影響,故不會如公布其他政策般事先進行諮詢;並指出兩鐵早前在轉乘優惠上無法合作,當局仍要努力促成其事。她補充,合併一事不是要強行「逼婚」,仍會考慮鐵路運作及對市民是否有好處等因素;又謂合併並不代表港府急於要「賣家當補財赤」,因為當時「我哋仲有好多儲備」。[28]

進入磋商段段[]

政府於2004年2月24日邀請地鐵九鐵就擬議合併一事開始進行商討,原因其曾詳細研究合併的利弊;相信會令社會得益,產生協同效益及更有效率運用兩鐵的資源,並須在8月31日前完成商議[29]。政府會研究考慮商討結果,然後才決定是否合併兩鐵。兩鐵商討的範疇包括:

  • 採用一個更客觀及透明度更高的票價調整機制
  • 取消轉乘車費,並以減低票價為目標,檢討收費結構
  • 盡早解決目前正在規劃中的鐵路項目(特別是中綫)之轉車安排;
  • 精簡公司管理架構,完善整個鐵路系統管理,及提升公司整體企業管理,並確保合併時不會裁減兩鐵前線員工;
  • 長遠而言提供整合而方便的轉車安排。

時任財經事務及庫務局局長馬時亨表示:「政府全資擁有九鐵,亦是地鐵的大股東,如果兩鐵決定合併,決定權在小股東手上,所以這次交易是由小股東來決定,並不在政府。我們希望地鐵的四十萬名小股東對這次交易投下他們的一票;將來如果兩鐵決定合併,小股東會有所有的資料,我相信地鐵公司會聘請財務顧問向小股東提供意見。他們有了所有資料後,便可以作出決定,看看這次合併對他們是否一個公平而又可以接受的決定。在整個過程,政府的政策都是希望把我們的資產私有化,所以不存在我們要向小股東回購股份的問題。至於你的第一個問題,有關估值方面,當然財務顧問給了我們一些數字,這些數字對於政府在合併過程中的協商非常有幫助,但基於合併的過程要經過很多商業性商討,所以政府不會透露這些財務顧問給我們的建議」[30]

據《香港經濟日報》指為爭取地鐵小股東通過交易,港府傾向以低於資產值的作值向地鐵注入九鐵資產[31]

馬氏續稱傱然政府是地鐵的大股東,惟其當時擁有地鐵公司76%股權,亦是九鐵的單一股東。這些資產屬於市民大眾,政府會在是次合併商討中,從運輸政策以及股東權益方面着眼。此外地鐵是上市公司,故政府雖然是大股東,惟合併屬於關連交易並須取得獨立股東半數通過,且一旦在關連交易中兩鐵董事局決定利用地鐵現行上市的架構進行合併,即使其達成共識仍必須根據上市規則,先取得40萬名地鐵小股東的同意才落實,是最後決定者,如在過程中他們反對的話,或者兩鐵最終不能達成合併協議,該建議的交易就不可以繼續,否則會不符合要求,會再考慮其他合併方式,甚至有意將九鐵獨立上市;至於會否有任何修訂,還未到達所假設的那一步,只走出第一步,政府是根據上市條例等各方面的法律進行,如小股東在這種情況下反對,就不可以同一個模式上再進行。又謂不論作出任何決定,亦一定會顧及他們的利益[30][31][32][33][34][35][36]。馬氏更謂基於財務顧問的建議,政府相信兩家公司在合併後的價值,會高於現時作為兩間獨立的公司,而財政亦會更加穩健,可以發揮更好的整體運作效益,為公司開拓更好的增長前景。政府深信兩鐵如果能夠成功合併的話,一加一是可以大過二的[32]

據傳媒引述政府消息人士稱,地鐵是一個好品牌,港府甚至無意改變合併之後的地鐵公司名稱;又說將九鐵注入地鐵的業務,才是順理成章的安排。[37]

此外,有政黨及社會人士亦就兩鐵合併發表意見,包括:

學者及社會人士發表之意見
  • 安永會計師事務所稅務部合夥人陳瑞盛:在兩鐵合併時可選擇由已上市的地鐵吸納未上市的九鐵,或者相反亦可;他說政府亦曾估計,推出第二批地鐵股份的收益將達150億元。新公司成立後,預期政府因新公司上市而得到的收入會更多,對解決財赤有「很大幫助」;解釋合併是指員工、管理工作、收費等日常運作的合併,但實際上有需要將九鐵的業務及資本注入地鐵內,更謂「無可能再分兩盤數」。又認為,港府保留地鐵的上市框架,然後將九鐵加入框架當中,是最便捷及捨難取易的做法;他笑說這階段未能形容地鐵吞併九鐵,因為是當一方支配另一方時才會出現。地鐵及九鐵如能成功合併,對政府解決財赤問題有很大幫助,合併後的新公司如需調低票價將不會影響其資產值;一旦地鐵股東否決合併方案,九鐵也可選擇獨立上市或證券化。[37][38]
  • 理工大學土木及結構工程系教授熊永達:形容兩鐵名義上是合併,但從任何角度是地鐵收購九鐵。他解釋以盈利能力而論,地鐵及九鐵分別擁有約87公里及近100公里長的鐵路,2003年盈利有42億元及25億元,九鐵明顯較前者遜色,九鐵總是不可以以西鐵未如理想作解釋。他續稱地鐵在形象、管理能力而言均優於九鐵,加上其擁有上市經驗,且擅長管理物業,港府更明言會藉地鐵的框架進行合併,因此未來的機構文化亦傾向地鐵模式。[37]
  • 中文大學經濟系副教授關焯照:表示40萬名地鐵小股東,日後需要詳細了解九鐵的業務性質、盈利能力和前景,去判斷將九鐵注入地鐵當中,能否為地鐵帶來好處,更謂「如九鐵資產是好,可望令到地鐵股價上升。」[37]

由於政府要求地鐵及九鐵在商討兩鐵合併時,須包括區域快線香港段如何配合香港整體鐵路網絡,以及對兩鐵合併後將來業務的影響;地鐵及九鐵要求將完成合併商討期限,由原訂8月31日延至9月16日,政府亦同意延長期限[39]。兩鐵最終於9月16日順利完成商討,向政府提交「兩鐵合併聯合報告」[40]

確立合併方式[]

2005年10月,作為地鐵大股東及全資擁有九鐵的政府初步認為以租賃模式進行合併較為適合,據報章引述政府解釋對九鐵前景充滿信心,既然地鐵不肯以合理價錢購入九鐵,政府可作為「收租佬」,地鐵以一個包底租金形式,租用九鐵鐵路網絡經營若干年。而政府內部估計以租賃模式合併有助爭取40萬名地鐵小股東支持,因此舉可消除九鐵拖垮地鐵的疑慮,至少不會令小股東蝕錢,政府更相信合併後地鐵股價會有所上升,政府作為地鐵大股東亦會得益;從公共運輸角度來說,兩鐵合併後可取消轉乘兩鐵的入閘費,改為按車站數目及距離定收費標準,故長途乘客車費減幅會較大。[41]

其後《信報財經新聞》引述消息人士透露,指政府已完成合併研究方案,並決定兩鐵合併以租賃模式進行,由地鐵租用九鐵的鐵路網絡經營,利益由政府與地鐵攤分;而合併後票價將下調,新界區至九龍區車費最多可降低一成五,其中以長途線減幅最大。[42]

《星島日報》引述政府消息人士,解釋若以地鐵收購九鐵的方式,作價太低會令公眾質疑由政府全資擁有的九鐵,有賤賣資產之嫌;但作價太高又擔心地鐵小股東不獲接受。加上隨着未來數年九鐵上蓋物業陸續落成,九鐵資產值預計會有所上升,穩健的做法是以地鐵租賃九鐵營運權的方式進行合併。[43]

時任九鐵主席田北辰於2005年11月7日出席九龍南線動土儀式後接受傳媒訪問,認為此舉是可行的方法。

田北辰對兩鐵合併方案發表意見

田北辰表示兩鐵合併方案還未具體定案,合併形式主要由地鐵和政府商討,九鐵只是從中作出配合,而向政府提交的報告中並無涉及財務安排;根據外國經驗,若要鐵路公司以單靠鐵路營運收入,在計算所有資產後合併的情況下,無可能向股東提供吸引而可觀的回報,除非鐵路公司得到政府的補貼或是以低價上市。鐵路公司上市要吸引股東,有三個方法,包括仿效地鐵以地產項目補貼鐵路營運、以較低價錢出售資產、以租賃形式運作;他認為外界揣測的租賃模式是可行的方案之一,好處是不涉及重估九鐵資產及交易的工作,變相將鐵路營運與資產脫鈎,且回報率較高,便可使用兩鐵現有資產,另外亦可保持盈餘。[43][44][45][46][47][48]

對於政府開出的條件中包括鐵路公司在一段時間內不能削減前線員工,認為問題不大,因為日後將陸續有新鐵路啟用而需要人手,至於管理層則有需要精簡架構。[48]

他強調,對於兩鐵合併後減價的幅度,雖然是政府要求的,而且坊間盛傳多種方案,但並沒有對此作出直接回應,只表示相信全線票價不會以一刀切的形式降至同一幅度減價,原因是票價釐定需要考慮長線、短線和競爭力三方面作出配合。[44][48]

中大財務系副教授蘇偉文解釋,九鐵資產高達約一千億元,但由於營運效益並不高,實際上並不值錢;他說「九鐵上蓋未解禁起樓,上蓋仍是吉的,有些站如錦上路站根本無客源,馬鐵的地產項目亦不太樂觀,若以收購九鐵方式合併,地鐵完全無着數。」他認同租賃方案是對各方最有利的合併方案。[43]

九鐵連串事件,加快達成共識進度[]

另外,九鐵東鐵列車出現裂紋

《東方日報》引述有官場中人指,觀乎九鐵管理層的種種「愚蠢」舉動,其實都不是爭取公眾支持的做法,假若背後有高人指點,相信並不會輸得如此一敗塗地,令九鐵公眾形象大打折扣,令九鐵員工更加受挫,政府也因此下定決心透過加速兩鐵合併,收服九鐵這個「獨立王國」。[49]

2006年九鐵管理層內訌事件發生後,據《太陽報》引述政府消息稱此舉擾攘多日,嚴重打擊公眾對九鐵管理層的信心,故兩鐵合併已成政府當前的第一要務,以便釋除員工及公眾疑慮。然而,由於合併談判大多涉及公司與公司之間的書信來往,一來一回下難免會拖慢效率,故政府正考慮其他方法,例如將有關人士困在會議室內,直到得出共識才准離開,希望加快談判進度。[50]

時任行政長官曾蔭權於2006年4月11日宣布,行政會議已經通過兩鐵合併方案,政府已據此基礎與地鐵公司簽訂了一份不具約束力的諒解備忘錄。曾蔭權指出兩鐵合併將會為整個社會帶來莫大的益處。市民在兩鐵合併後可即時獲得減價,亦會享受更方便、更快捷的轉車安排。當時國內的鐵路網絡發展迅速,兩鐵合併可以加強香港連繫內地鐵路網絡的能量,繼而產生更有利香港的經濟活動。同時,亦可為香港締造一間世界級的鐵路公司,鞏固香港作為亞洲國際都會的地位。整體而言,合併方案是一個合理、公平的方案;希望市民大眾、立法會議員、鐵路公司的員工及地鐵公司的小股東都支持有關的合併方案[51][52][53]

《兩鐵合併條例草案》(Rail Merger Bill)繼而在2007年6月獲立法會通過,明確賦權九廣鐵路公司將「服務經營權」授予地下鐵路有限公司,並擴大了地鐵公司的專營權,以接管九鐵公司交通服務的營運,專營期重新訂為由兩鐵合併日起計50年[54]

政府、地鐵及九鐵於8月訂立正式交易文件,九鐵公司即時獲取42億5千萬元;在服務經營權50年期限內,合併後的公司需要每年支付九鐵公司定額7億5千萬元固定費用,以及根據經營九鐵服務帶來的各種收入的每年非固定費用;另外,地鐵亦會支付77億9千萬元作為收購地產及其他有關商業利益。

地鐵股東支持兩鐵合併[]

地鐵公司隨後啟動《上市條例》所規定必須進行的工作,並依據既定程序於10月9日召開特別股東大會,與會股東以大比數82.29%通過兩鐵合併建議,支持合併地鐵與九廣鐵路業務。地鐵公司主席錢果豐表示:「兩鐵合併是一宗對本公司的所有持份者都有 利的交易,包括乘客、兩鐵的員工及公司的股東。我們很高興獨立股東對有關的交易投下贊成票,讓我們可以進行兩鐵合併最後階段的準備工作」[55]

運輸及房屋局局長鄭汝樺其後發出新聞稿表示,指「兩鐵合併能為整體社會帶來好處。透過兩鐵合併,可以達致協同效益,以及增加經濟效益,最終惠及乘客。歡迎合併股東特別大會支持兩鐵合併的建議。兩間鐵路公司正為兩鐵合併作最後的準備;我們亦會盡快向立法會提交有關訂立合併日期的附屬法例。我們的目標是兩鐵合併能在今年年底前落實。兩鐵正式合併首日便會落實減價承諾,每日將有二百八十萬人次可受惠。」[56]

政府隨即於10月18日宣布地鐵九廣鐵路營運網絡於12月2日正式合併,地鐵公司將其中文名稱更改為「香港鐵路有限公司」,但保留英文名稱,並接管合併後的九鐵及地鐵鐵路網絡的營運,標誌著本港鐵路運輸服務邁進新紀元。

法律框架[]

兩鐵合併是由地鐵九鐵和特區政府之間簽訂的多份協議和《兩鐵合併條例》組成。

合併框架協議[]

地鐵公司、九鐵公司,以及代表政府的運輸及房屋局局長、財經事務及庫務局局長於2007年8月9日訂立合併框架協議,載有關於兩鐵合併整體架構及若干特定範疇的下列各項條文:

  • 公司於兩鐵合併後的公司管治;
  • 就物業組合支付77.9億港元;
  • 與物業前期工程有關的付款;
  • 有關就因鐵路物業發展招標而產生的單位生產量制訂一個逐年延展計劃的安排;
  • 有關評估地價金額的安排;
  • 九鐵公司對其現有融資安排的持續責任;
  • 處理九鐵公司的跨境租約;
  • 分配對第三方提出的任何兩鐵合併前及兩鐵合併後索償的法律責任;
  • 有關地鐵公司及九鐵公司僱員的安排,包括防止公司以與整合公司及九鐵公司的營運過程有關的任何原因終止聘用相關前綫員工的條文;
  • 完善整合的轉車計劃;
  • 實行若干票價下調;
  • 有關擬建沙田至中環綫的安排;
  • 合併後的公司保留其英文名稱,而根據《兩鐵合併條例》規定其中文名稱改為「香港鐵路有限公司」。

聯絡委員會函件[]

九鐵地鐵和港府保證聯絡委員會成員不會變更,未經聯絡委員會港鐵代表同意,九鐵不得作出重大決定。

九鐵跨境租賃協議[]

九鐵在1998-2003年間透過將部份經營權財產售予多名美國投資者後租回的方式集資,地鐵九鐵協議使地鐵共同承擔租約相關責任。

外判協議[]

地鐵九鐵之間訂立,九鐵在兩年內外判部份職能予地鐵。

九龍南綫項目管理協議[]

由於當時建造中的九龍南綫是已批予九鐵的項目,因此屬九鐵資產。本協議由地鐵九鐵訂立,九鐵授權地鐵管理鐵路建造工程,地鐵將收取港幣6.8億元管理費及有權收取最多1.1億元獎金。

物業方案[]

港鐵公司與政府為兩鐵合併商議的財務條款,其中包括為收購產業及其他有關商業利益的物業方案。該物業方案當中包括港鐵購入六幅當時九鐵物業用地發展權,和九龍南綫沿線當時由政府持有的兩幅物業用地。根據兩鐵合併財務條款,港鐵就該八個物業發展用地發展權向九鐵支付了49億1,000萬元。

八幅用地當中,其中六幅用地,分別是何東樓車廠(即「御龍山」)、烏溪沙站(即「銀湖‧天峰」)、大圍車廠(即「名城」)、車公廟站(即「溱岸8號」)、柯士甸站C及D用地(即「Grand Austin」)已大致完成發展;而其餘兩幅用地,分別是大圍站輕鐵天榮站的發展商正在施工。

西鐵物業代理協議[]

根據上述物業方案,合併後的港鐵公司取代九鐵公司作為政府代理人,以發展西鐵沿線物業用地。換言之,西鐵沿線物業用地的物業發展權並沒有售予港鐵。

在相關安排下,港鐵擔任西鐵物業發展項目代理人,並收取相當於相關西鐵項目總銷售收益0.75%,作為代理人費用,有關物業發展項目的收益歸於政府[57][58]

土地安撫函[]

港府向地鐵保證解決物業組合協議中,歷史遺留下來之法律問題。

買賣協議[]

地鐵九鐵之間訂立,內容包括九鐵地鐵出售大多數經營權財產以外的動產(包括數個商場管理權)。

服務表現基準備忘錄[]

地鐵運輸署簽訂,內容關於港鐵服務表現計算基準。

服務經營權協議[]

地鐵九鐵之間訂立,內容包括九鐵地鐵批出經營權、允許使用九鐵財產經營九鐵業務,及地鐵九鐵所付的專營權費等事宜。

簡單來說,港鐵公司需按《服務經營權協議》有關機制,向九鐵公司支付以經營九鐵公司現時鐵路網絡(包括東鐵綫西鐵綫馬鞍山綫輕鐵)及相關業務所得總收入計算的每年非定額費用。

營運協議[]

地鐵和特區政府訂立,其中包括港鐵和港府重訂專營權、可加可減機制、新鐵路項目經營權等事宜。

協議訂明政府有權為不屬於地鐵自然伸延的個別新項目,決定採用 「擁有權模式」(即合併後的公司出資、建造及營運新鐵路)抑或「服務經營權模式」(即政府撥款建造新鐵路,向合併後的公司批出營運新鐵路的服務經營權)。政府若邀請合併後的公司按服務經營權模式營運新鐵路項目,合併後的公司須按照相關財務條款營運該條新鐵路。

如日後新項目屬地鐵自然伸延,現有安排維持不變。換言之,政府會以擁有權模式為基礎,與合併後的公司商討新項目財務安排。

交接經過[]

12月2日,九廣鐵路由一列MLR營運的最後一班北行列車於00:23從尖東站開出。而7分鐘之後,最後一班南行線列車亦由羅湖車站開出,並於01:12抵達尖東站[59],該班次由SP1900列車(D221/D223)運作。

九鐵再安排了一班近畿川崎列車接載身穿整齊制服的九鐵行政總裁詹伯樂與一班高層,於01:29由火炭何東樓車廠前往尖東站[60],與地鐵行政總裁周松崗一同出席「一間公司 一個團隊」慶祝活動。到達尖東站後,詹伯樂把一列SP1900列車模型和一封利是贈予周松崗(詹伯樂亦留一封利是給自己)[61]

港鐵舉行首班載客列車啟航儀式,首班載客列車路綫為東鐵綫,行政總裁周松崗模仿以往鐵道員的工作,提醒乘客盡快上車及列車開出時揮動旗子(代表列車可以開出)和吹哨子(兩短一長),該班次由SP1900列車(D221/D223)運作,在05:28於尖東站開出,前往羅湖站[62]

合併當日[]

由2007年12月2日頭班車起,原由九鐵地鐵營運的各條鐵路綫和巴士,以及未來落成新鐵路路綫,交由新成立的港鐵公司營運。其中前九鐵鐵路、巴士服務(不包括九鐵接駁巴士)、列車等租借予港鐵公司營運;九鐵接駁巴士則改由港鐵公司委託九巴營運。

同時KCR-icon九廣東鐵改稱東鐵綫KCR-icon九廣西鐵改稱西鐵綫KCR-icon馬鞍山鐵路改稱馬鞍山綫KCR-icon九廣輕鐵改稱輕鐵九鐵巴士九鐵接駁巴士分別被改稱港鐵巴士港鐵接駁巴士;而因應前地鐵及前九鐵各自有一個旺角站,東鐵綫上的旺角火車站改稱旺角東站,以免與旺角地鐵站出現「撞名」問題。

MTR Merger in Nam Cheong Station

兩鐵合併紀念牌匾

MTR System Map(2007)

港鐵路綫全圖(2007年

此外,港鐵南昌站舉行慶祝典禮,由時任政務司司長唐英年主持揭幕牌匾儀式。

紀念車票[]

為紀念這特別時刻,兩間鐵路公司更於2007年11月10日聯合推出「兩鐵合併紀念票」,車票上印有「2007」年,即兩鐵合併的年份。這張紀念車票每套售價港幣50元,乘客可憑票於港鐵營運首日無限次乘搭港鐵(機場快綫輕鐵港鐵巴士東鐵綫頭等、羅湖、落馬洲及馬場站除外)。

2008年9月28日[]

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兩鐵合併使一個車站兩間公司的分界線消失

其他趣事[]

兩鐵合併廣告改圖熱潮[]

20071202 MTRAd03

港鐵其中一個併字廣告例子:「東南西北」

於兩鐵合併前後,港鐵公司港鐵屬下車站內,登出一系列燈箱廣告。廣告利用各車站名稱的其中一字,併湊出其他字句,寓意香港鐵路網絡統一後,香港將更有活力。字句通常由以前的九鐵車站(不包括輕鐵)和前地鐵車站組合而成。

後來有網民以這一個概念進行惡搞和改圖,引伸出一系列的改編港鐵海報作品。

爭議[]

兩鐵合併雖然令香港的鐵路網絡一體化並消除市民利用鐵路穿梭香港各區的隔閡,但另一方面則惹來爭議,這包括[63]

上述爭議令市民對新鐵路的信心成疑,且促成部分鐵路迷提出反龜復九的概念,更多次引發九鐵狂熱份子港鐵狂熱份子之間的駡戰。

註釋及參考資料[]

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外部連結[]

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