信號系統Signalling system,又稱為「訊號系統」)是指揮鐵路運作的中樞,屬列車自動保護系統的一部分,在控制列車運行之餘,亦採用安全防護保障設計,當偵察到任何不規律情況時,系統會自動令列車停下,確保列車與列車之間保持安全距離;而道岔月台幕門閘門緊急停車掣及車廂內緊急通話器(舊稱緊急警鐘)的操作亦需要與信號系統緊密溝通。

鐵路專用信號系統由不同組件組成,包括中央聯鎖電腦、各層級控制電腦、車載電腦、後備電腦,以及裝設於路軌旁及沿線設備房的部件。列車上和軌道旁的設備互相協調,以確保列車服務安全可靠。港鐵青衣車務控制中心透過中央監控及通訊系統內的數據傳送系統,掌握信號系統操作情況。

列車信號系統建基於「自動故障保護」(Fail-Safe)的設計理念,一旦出現任何信號不穩情況,所有相關信號設備便會自動進入安全模式,暫停所有相關行駛列車,以策安全。信號系統亦設有後備裝置,一旦發生故障,後備裝置會自動啟動,務求保持列車服務運作。

要注意的是,信號系統不應與自動列車運行裝置(ATO)混為一談,因為信號系統是負責掌管鐵路系統安全,而 ATO 則只會控制著列車運行。

一般而言,鐵路的信號系統的預算壽命約為20年,而期間亦可透過軟件及硬件的更新,延長其有關的使用期。[1]

概況

地鐵公司在1996至1998年間於三條市區綫安裝控制列車自動行駛的訊號系統,縮短列車間的安全距離以加密班次。這些鐵路綫沿用的「距離區間」舊信號系統把軌道分成不同區段,同一固定區段不准同時有兩列列車行駛,確保安全。這舊系統缺點是列車與列車之間的距離較遠,浪費了空間及限制了班次提升,另一缺點是部份露天路段的舊信號系統因以銅線傳遞信號,較易受水浸等影響致銹蝕及失靈。

1998年,東鐵引入「列車自動保障系統」(Automatic Train Protection,簡稱 ATP)監控列車安全。該系統可以確保列車與列車之間保持安全距離,而列車亦只能在安全情況下才可前進。2002年,東鐵在列車自動保障系統之上再引入「列車自動操作系統」(Automatic Train Operation,簡稱 ATO),但列車安全仍然由自動保障系統監控,而自動操作系統則負責代替司機控制列車速度,按照預設車速限制而運作,以及確保列車到達車站時停車。當自動操作系統未能如常運作,列車會恢復由司機駕駛,而列車可否前進和最高速度等行車事宜,仍由自動保障系統監控,以確保列車安全運作。[2]

至於西鐵馬鐵採用的信號系統名為SelTrac,由加拿大一間信號系統公司提供。西鐵信號系統造價約為港幣四億元,而馬鐵信號系統造價約為港幣二億元。東鐵、馬鐵及西鐵所採用的信號系統均為「自動列車控制系統」(Automated Train Control System,簡稱ATC),功能是相同的,但並不能互通。2009年九龍南綫通車後,南昌站紅磡站路段成為西鐵一部分,並採用西鐵信號系統;而東鐵及馬鐵則會繼續採用個別獨立信號系統。[3]

現時,荃灣綫港島綫觀塘綫將軍澳綫的信號系統由兩間供應商提供。荃灣綫、港島綫及觀塘綫(油麻地觀塘站)、西港島綫觀塘綫延綫的信號系統內含共25台區間電腦,均由Alstom提供,於1996至2016年陸續投入運作;而觀塘綫(藍田調景嶺站)和將軍澳綫內含八台區間電腦,則由西門子提供,於2001年至2002年陸續投入服務。四條綫的兩個信號系統透過區間電腦互相連繫,數據傳輸必須保持同步以確保兩個系統互相溝通以發送行車指令。[4]

系統名稱 使用路綫
SACEM(阿爾斯通)
Advanced SelTrac CBTC阿爾斯通及泰力斯合營[5]
東涌綫機場快綫
SACEM(西門子)[6]
Advanced SelTrac CBTC阿爾斯通及泰力斯合營[5]
將軍澳綫
(包括觀塘綫藍田調景嶺
藍田站後備行車隧道
Block Work(西屋)
SACEM(阿爾斯通)[7]
Advanced SelTrac CBTC阿爾斯通及泰力斯合營[5]
觀塘綫荃灣綫港島綫
SelTrac LS(阿爾卡特)
Advanced SelTrac CBTC阿爾斯通及泰力斯合營[5]
迪士尼綫
Transmission balise-locomotive(阿爾斯通)
Trainguard MT CBTC(西門子)[8][5]
東鐵綫
SelTrac IS(阿爾卡特)
SelTrac CBTC阿爾斯通及泰力斯合營
屯馬綫一期西鐵綫
Urbalis 400(阿爾斯通) 南港島綫[9]
VISMMI 輕鐵
CTCS-2(中國境內路段,和利時)
CTCS-3(香港段,和利時)
廣深港高速鐵路[10]

更換信號系統

主條目:鐵路2.0

在「用心聽‧用心做」計劃下,港鐵公司2014年4月起加強了港島綫觀塘綫荃灣綫東鐵綫西鐵綫下午繁忙時段的列車服務[11];現時港鐵最密班次是平日早上繁忙時段的港島綫,平均每1.9分鐘(114秒)一班車。港鐵本地列車乘客量亦由2007年的9.16億人次,大升逾七成至2016年的15.87億人次,列車總班次增至300萬班[12],引致部分鐵路線信號系統的負荷於繁忙時間已達上限(以荃灣綫為甚)。只有透過提升信號系統,才可全面增加各鐵路線可載客量,進一步提升鐵路服務整體可靠度和效率。

為加密班次應付日益增長的乘客量,港鐵動用33億元替觀塘綫荃灣綫港島綫將軍澳綫機場鐵路迪士尼綫更換信號系統,並於2015年3月批出相關合約(合約編號:3036)予阿爾斯通(Alstom)及泰雷茲(Thales)兩間國際公司合組的「Alstom-Thales DUAT Joint Venture」財團[13][14][15]。泰雷茲(香港)有限公司為港鐵提供信號系統服務多年,包括西鐵綫迪士尼綫,今次提升工程是公司歷來最大型港鐵項目。[16]

新信號系統採用「通訊為本列車控制技術」(Communications Based Train Control,CBTC),以「移動區間」(Moving Block)原理運作,在確保列車之間有安全距離的情況下加密列車班次,提升載客量。新系統利用現代無線通訊技術(Wifi)以列車所發出的信號替代軌道上的固定信號,系統、列車與青衣車務控制中心之間可作無間斷實時雙向溝通,將列車位置及車速等資料傳給中央電腦,透過電腦運算後將信息回傳給列車以維持列車之間的安全距離,不需考慮軌道上的「固定區間」(Fixed Block);較現有「距離區間」(Distance-To-Go)信號系統更有效率,軌道內的空間得以盡用,避免因前車未完全離開區間而浪費可行空間,從而實現加密班次。新系統亦可減少路軌旁的裝置,從而減少維修。為免WiFi信號受到干擾,承辦商將系統保安設計提高至接近國防級別。

荃灣綫港島綫觀塘綫

信號系統更換工程包括安裝大量新設備例如光纖、電纜、路軌旁及車站等信號設備,爲了盡量減低工程期間的潛在風險,考慮到各鐵路綫乘客量、信號系統設備及對乘客影響等因素後,港鐵公司審慎地編排了七條鐵路綫信號系統更換次序。荃灣綫港島綫現有信號系統相近,但觀塘綫信號系統卻截然不同,設計比較獨特及複雜,例如其中一段藍田站後備行車隧道屬西門子新版本信號系統。港鐵決定「先易後難」,首先更換荃灣綫港島綫信號系統,待累積經驗後,再更換觀塘綫信號系統。

荃灣綫在2015年底率先展開工程,該線須加裝新信號設備的現有36列列車已全數完成改裝。荃灣站長沙灣站於2016年底起在夜間收車後,安排列車以新信號系統行駛,逐步擴大測試範圍和增加測試列車數目;2017年9月,深水埗站中環站亦加入試車,其中過海路段測試時間會較其他車站稍長。截至2018年10月已完成九成更換工程,目標於2019年完工。

新信號系統正式運作前,必須經過長時間及以循序漸進方式進行測試,確保運作順暢。測試工作包括車廠試驗段路軌模擬測試、主行車線實地測試等。為減少對列車服務的影響,主行車線實地測試工作會安排於晚上非行車時間進行。港鐵在夜間收車後,工程人員利用數十個設備轉換器將道岔及信號燈等設備,由現有信號系統的繼電器轉接至新信號系統的繼電器,並安排列車於該路段行走,而現有信號系統會暫停運作,以測試新系統能否準確地控制列車運作,完成後需將該些設備再次接駁至現有信號系統。

為確保測試不受影響,港鐵制訂保安程序,鎖上設備轉換器,負責測試的工程師須先獲車務控制中心批准,車站站長才會將鑰匙交給工程人員開鎖,然後工程人員以另一條特製鑰匙插入設備轉換器,扭動並維持90秒,系統轉換才算完成。若測試涉及列車行駛,列車操作員更需透過安裝在駕駛室的另一個設備轉換器轉換車上信號系統[17]。一般每晚測試約兩小時,翌日第一班列車開出之前,工程人員會轉換回現有信號系統,在日間繼續提供正常列車服務。

在新信號系統下,技術上列車之間的安全距離僅6.25米,最密可95秒一班車,較現時最密約114秒一班快16%,受惠鐵路線可各自增加其運載力約10%[18]。港鐵指此距離視乎列車速度、當時環境等因素而定,由於系統提升工程仍在進行中,現時討論完工後的系統參數是言之尚早。

然而,荃灣綫2019年3月18日測試新訊信號系統期間發生列車相撞意外,港鐵暫停相關測試。到2020年6月,港鐵表示由於軟件檢測及修正須按照新流程操作下的每項細節要求逐項執行,技術複雜程度接近重整全套軟件,2021年中才能完成有關工作,其後才會展開試車工作。因此荃灣綫新系統更換工程預計於2023年完成;港島綫新系統預計於荃灣綫新系統啟用後18個月完成(約2024/25年完成);觀塘綫則預計於2026/27年完成。[19][20]

2021年4月,政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件,表示自 2020年年初起, 全球受2019冠狀病毒病疫情衝擊,一些工程 的進度亦不免受到影響。承辦商指出在是次的信號系統工程 中,檢測軟件的工作須在加拿大多倫多軟件測試工作室實地 進行,當地疫情的衝擊包括封城等防疫抗疫措施嚴重影響了 工作進度。此外,港鐵公司在參考最近東鐵綫信號系統更新 的經驗後,審視了荃灣綫及其他路綫系統更換工程的工作, 決定加強相關軟件檢視及測試的工作。基於上述原因,相信 要達到去年估算2023年完成荃灣綫系統更換工程的目標,極 具挑戰性。港鐵公司正督促承辦商加緊工作,在以安全可靠 為首要考慮的同時,採取各種措施,包括加強獨立驗證工作、 增加資源、審視流程等,提升相關工作的效率,盡量追回進 度。緊隨其後的港島綫、觀塘綫及將軍澳綫的信號系統提 升工程,尤其是軟件配置方面,須充分借鑑荃灣綫的經驗後 才能全面展開。據現時估計,港島綫新信號系統需在荃灣綫 新信號系統投入服務後至少一年半才能投入服務,而觀塘綫 及將軍澳綫 的 新 系統則 需 在港島綫 新信號 系統投入服務後 至少兩年才能相繼投入服務。[21]

東鐵綫西鐵綫馬鞍山綫(未來屯馬綫

現有東鐵綫訊號系統於1998年投入運作,透過適當日常維修保養和更新組件,系統壽命可超過20年。在沙田至中環綫工程下,東鐵綫將延伸過海,其信號系統亦有需要提升,以配合沿綫車站安裝月台閘門,同時加強列車班次,有關合約已經在2012年底批出(西門子Trainguard MT CBTC,合約編號:1152B)。

東鐵綫自2015年9月起開展訊號系統更新工程,鋪設長達2,000公里的訊號綫。新信號系統主行車線實地列車動態測試工作緊接於2016年10月底展開,首階段測試範圍涉及馬場站附近一帶路段。整個測試工作需時2至3年,2018年3月開展全綫測試,預計第四季將進行最後階段可靠性測試,令列車與新訊號系統進行磨合,料2019年第一季可以完成所有測試[22]。在進行全面功能測試及可靠性測試期間,列車會沿東鐵綫來回行駛,模擬日常運作狀況。為了測試新信號系統與列車最高載客力,於2019年的十數晚,測試須模擬早上繁忙時間行車模式,以最多數量列車行駛最密班次,確保日後新信號系統及列車運作暢順。

至於屯馬綫,亦於2018年起更新現有信號系統(合約編號:1152)。不過2019年3月18日荃灣綫發生列車相撞意外後,港鐵宣布暫停所有路線新訊號系統測試。5月22日,港鐵表示會恢復東鐵綫屯馬綫(大圍至紅磡段)信號系統的靜態測試,強調上述系統與荃灣綫新信號系統完全不同,且現階段測試不涉及列車行駛,倘展開動態測試會交由政府審批。[23]

經過全面安全審視,港鐵在2019年5月29日凌晨恢復東鐵綫新信號系統動態行車測試[24][25][26]。6月11日凌晨,港鐵亦逐步恢復在西鐵綫馬鞍山綫屯馬綫新建路段在非行車時間內進行動態行車測試。[27]

港鐵最終在2020年4月16日宣布,東鐵綫將於同年中旬轉用新信號系統[28],預計東鐵綫將有能力由現時每小時20班車,增加至每小時最多27班車,繁忙時間列車班次可加密至2分鐘一班。

然而,由於2020年5月的晚間非行車時間測試並不理想,而且先後不斷出現故障(分別是道岔故障,以及在5月23日凌晨:30列參與測試的列車在車務控制中心的顯示屏上消失),因此東鐵綫正式轉用新信號系統的日期已由原先的5月30日或6月6日押後至7月中。[29][30]

2020年6月19日,運輸及房屋局局長陳帆出席立法會鐵路事宜小組委員會,表示5月23日凌晨測試期間,發生列車車長不按燈號及指示錯誤行駛、車務控制中心的列車監察系統屏幕亦曾出現閃動,當中未能顯示行車狀況的情況。而5月25日凌晨測試期間,模擬聯鎖電腦系統發生故障,以測試其冗餘系統能否正常運作時,聯鎖系統按其設計出現了關機情況。陳帆表示,上述發生的3宗事故是「絕對不理想」,惟在非行車時間發生,當時列車自動保護系統計運作正常,各列車之間有充足距離。加上3宗事故並無關連,成因不涉及系統性失誤,亦與去年荃灣線測試新信號系統的性質完全不同,故稱當局已要求港鐵詳細調查事件並提交報告,東鐵線實地測試信號系統現已暫停,機電署將嚴肅跟進。港鐵機電工程總管梁志立補充,3宗事故全涉及人為因素操作程序,加上在非行車時間進行測試,重申「不涉安全、不影響客務」,亦與港鐵更換7條線路信號系統工程無關。[31]

2020年6月,港鐵回覆沙田區議會交通及運輸委員會文件表示,東鐵線、西鐵線、屯馬線一期及城際直通車的訊號系統來自不同供應商,區間形式主要分為固定及移動區間,訊號傳輸方式亦分為無線、有線及燈號,而有關的安全行 車距離由 25米 至 350 米不等。[32]

2020年8月17日,港鐵向政府提交報告交代事故原因,港鐵指,三宗事故均由人為因素或操作程序引起,惟未提處分。港鐵強調,事件未有對乘客及列車運作安全構成影響,三宗事故發生期間,列車自動保護系統一直維持正常運作,列車間保持充足安全距離,報告今日已獲當局審視及接納。港鐵重申,東鐵綫新信號系統及新列車,會完成所有必須測試及演練,並得到相關政府部門批准,方會投入服務。港鐵指,5月22至23日發生的2宗事故,其中一宗列車「衝燈」事故,於凌晨2時15分在上水及羅湖站之間發生。報告指,涉事車長事發時在手動駕駛模式,以不超過時速11公里的速度,駛往上水站方向,而非按測試計劃駛向羅湖站方向,且越過紅色信號後,在下一個信號機前停車。當時附近列車的自動保護系統,仍處於正常狀態保護列車。報告指出,事件由人為因素引起,且事件發生後已加強車長「手動駕駛」模式的培訓及考核。第二宗事故,則涉車務控制中心的顯示系統出現短暫未能實時訊號。報告指出,同一晚測試過程期間,凌晨2時15分至2時19分之間,信號自動列車監控子系統的一項數據記錄功能被啟動,引致該系統的控制台上的線路圖畫面出現灰屏情況。在2時19分,停用一項特別數據記錄功能後,信號自動列車監控子系統恢復正常運作。第三宗事故則於5月24日深夜至25日凌晨另一次測試期間發生,火炭/馬場至大學站控制區域聯鎖系統電腦關閉。報告解釋,東鐵綫正綫分為5個聯鎖區,每個聯鎖區由兩對安全電腦組成,這些電腦會同時運行,確保系統安全及可用。而演練中亦會測試方案,在方案中將順序逐一關閉一對安全電腦,以證明對正常運行並無影響。然而,事發於當日凌晨4時03分,聯鎖一區的其中一對安全電腦被同事人手關閉,而非按計劃順序逐一關閉,觸發安全防護的設計功能,導致系統自動關閉另一對安全電腦以保護列車運作。報告分析,事件中承辦商工程人員無按照程序進行測試,事件屬程序失誤。港鐵表示,就此事已更新相關維修手冊,強調關閉安全電腦的預防措施及適當方法。報告續指,上述三宗事故均為獨立事件,與系統安全無關,事件中亦無發生設備損壞或人員受傷。港鐵強調,已實施一系列措施,加強相關員工及承辦商對東鐵綫新系統的認知及提升新系統的採作程序。東鐵綫新信號系統及新列車,會於完成所有必須的測試及演練,並得到相關政府部門批准,方會投入服務。機電署指,已審視港鐵報告,並接納事故成因的調查結果。發言人稱,事件雖不涉設備損壞及無人受傷,惟政府十分重視,故要求港鐵深入調查。機電署會密切監察港鐵落實報告內改善措施的成效,避免同類事故重演,確保鐵路安全。[33]

經過多番測試,港鐵於2020年8月28日正式宣佈東鐵綫將於9月12日轉用新訊號系統,新列車亦將陸續投入服務。由當日起,餘下五列近畿川崎列車將不再於東鐵綫服務,待新信號系統及新列車運作暢順後,陸續轉移至八鄉車廠進行重編工程。[34]

然而,此日期再度延遲。[35]

港鐵在2020年9月13日宣布,就東鐵綫暫緩新信號系統一事,成立調查委員會,由香港工程師學會前會長梁廣灝擔任主席,預計3個月內完成調查及向政府相關部門提交調查結果,以及適時向公眾作出交代。港鐵對新信號系統暫緩投入服務深表歉意。[36]

就東鐵綫暫緩新信號系統一事,有傳媒在9月13日報道指港鐵公布5月發現「入錯線」問題,但機電工程署上周四才獲悉事件。機電署9月12日深夜再發稿,指測試未曾發現問題,知悉事件即時要港鐵解釋,政府要求防止事件再發生,才可投入服務。政府認為,為審慎起見,港鐵公司須為新信號系統作進一步檢視及更詳細測試,防止上述事件再發生,才可投入服務,而港鐵亦有新說法,指有關問題不影響安全,曾計劃透過人手監控操作。曾任九鐵主席的立法會議員田北辰引述消息指,工程部覺得轉用人手操作就能解決,但營運部不同意,令港鐵臨時煞停計劃。港鐵上周六表示,於約5月中進行相關測試期間留意到有行車路線設定的表現不理想,一直有作出跟進,有關狀況並不影響營運安全,亦不影響新信號系統以及新列車和現有列車混營安排。工程團隊原擬透過相應的「營運管控措施」(包括人手監控及操作)配合。惟到最後審視時,港鐵公司認為還是先完善有關情況後,再將新信號系統投入服務,會更切合公眾期望;故決定還是進一步優化系統和相應安排,可以更穩妥地確保新信號系統的運作更暢順。有關傳媒向機電工程署查詢,為何機電署於8月底已審批新系統能投入服務,但9月10日方知悉事件,當中有否涉及失誤,或涉及港鐵瞞報事件。機電署上周六深夜回覆指,曾安排以全線30列車全面的演練,以確定系統的安全性及運作正常,過往機電署與港鐵公司進行的測試中,信號系統皆能引導列車進入正確路線。鑑於港鐵公司於9月10日通知機電署在其5月進行的測試期間,曾經出現不正常的情況,有可能導致列車在分線行駛時,例如火炭及馬場站、羅湖及落馬洲站等,錯誤地跟隨上一列車行駛的路段而進入錯誤的車站,機電署即時要求港鐵公司遞交報告,並解釋原因。政府認為,為審慎起見,港鐵公司須為新信號系統作進一步檢視及更詳細測試,防止上述事件再發生,才可投入服務,從而確保鐵路安全可靠。[37]

2020年9月14日,梁廣灝表示,調查工作是要找出問題、對症下藥,而非找對錯,委員會不負責問責和處分。梁指,稍後會與港鐵相關部門初步了解事件,並會從港鐵電腦系統入手,強調會當成「一張白紙」調查,不會被傳媒的報道影響。外界批評港鐵重蹈沙中綫紅磡站擴建工程的的覆轍,梁認為不能將兩件事相提並論,他提到紅磡站涉及的是土木工程問題,而今次有可能是電子系統出事,而涉事人物或已離開港鐵。[38]

2020年11月18日,有傳媒報道自有關計劃煞停後,東鐵線新信號系統於非行車時段仍有進行測試。有傳媒獲悉,10月中至11月初演練期間,新系統至少出現三次失靈,誤判列車衝燈,控制中心更一度要求所有列車停駛,惟實際上列車未有發生的「假衝燈」事故。港鐵回覆查詢指,已就有關的情況適時通報相關政府部門,並會與承辦商深入分析及跟進。機電署則指,港鐵已通報有關測試及不正常情況。首宗事故於10月18日發生,當時列車仍未開始行駛,車務控制中心透過系統發現列車衝燈,惟實際燈號顯示黃色,即列車可前行的信號。控制中心向涉事司機了解後,為免日後出現任何爭拗。自此,列車司機在測試新信號系統期間,開車前必須拍攝前方燈號。第二次事故及第三次事故則分別在10月28日及11月6日凌晨時分發生,列車行駛期間,車務控制中心再發現系統顯示列車衝燈,隨即叫停所有列車,惟兩次事故查找問題後,均發現實際情況未有衝燈。就新信號系統誤判「假衝燈」情況,鐵路信號工程師學會香港分會副會長張年生指,相信系統設計出現問題、數據出錯,導致控制中心識別列車的位置與實際存差距。他強調,即使列車實際未有衝燈,「但控制中心睇到嘅有誤差,會影響鐵路安全問題,究竟你信唔信個系統好?」故他重申,港鐵須重新檢視系統設計,再作風險評估及數據分析,預計至少需時三至六個月修復有關問題。有熟悉相關程序的港鐵職員亦透露,此問題屬系統的電腦計算與實際距離出現誤差,視乎承辦商能否修復。倘未能解決問題,系統一旦投入服務並識別到列車「假衝燈」,車務控制中心為安全起見,將要求所有列車暫時停駛並確認實際情況,鐵路延誤情況將惡化。港鐵回覆指「閣下查詢提到的」屬於東鐵線新信號系統進行不同預設情況測試,期間出現的情況,將與承辦商深入分析、跟進,並會通報相關政府部門。機電署則稱,港鐵公司已通報有關測試及相關不正常情況。實際上所有測試列車在10月及11月非行車時段的測試期間並沒有發生衝燈事件。運房局重申,港鐵公司已通報機電工程署有關測試,測試過程中沒有發生須按香港鐵路規例需要呈報的鐵路安全事件。[39]

2020年12月9日,陳帆在立法會會議回答議員田北辰的提問時指,機電工程署已要求港鐵就事件提交技術調查報告,解釋事故原因並建議解決方案。待港鐵公司就事故成立的調查委員會提交報告後,機電署會連同運輸署及其他部門審視其內容。他說,政府在進一步確定系統技術及服務可靠性後,才會批准東鐵線新信號系統投入服務。港鐵公司曾於10月和11月的非行車時段於東鐵線進行新信號系統測試,以確定該系統出現與可靠性相關事故的成因。陳帆表示,測試模擬5月11日的情境,並未發現測試的列車發生入錯線或衝燈事故,而「假衝燈」是新信號系統問題得到解決前可能發生的情況,港鐵公司在測試前已通報機電署。沙中線紅磡至金鐘段目標通車日期為2022年第一季。陳帆表示,路政署和相關部門正要求港鐵公司提供更多資料,以評估上述事故對通車日期的影響。他又說,政府研究成立專責部門,加強對新鐵路項目的監督和監察;政府亦已委聘顧問公司研究如何改善監察和控制新鐵路項目,參考本地及海外經驗,在安全、質量、工期和成本控制等方面推出針對性措施。[40]

2020年12月10日,港鐵公司宣布已收到由調查東鐵綫暫緩啟用新信號系統的委員會所作的調查報告。公司現正就技術調查部分進行非行車時間的進一步測試,待完成後,會適時將調查委員會的報告提交予政府審閱。調查委員會已聽取由公司同時進行的技術調查中所得的初步結果。技術調查的主要工作是確認導致有關暫緩事宜之成因,以及找出相應的技術解決方案。調查委員會及技術調查團隊均提及事件對鐵路安全沒有構成影響。公司於諮詢相關政府部門後,正持續為新信號系統進行測試,以確保該技術解決方案的成效及車務運作暢順。港鐵發言人表示:「有關的額外測試將於非行車時間進行。我們相信這些測試會確保該技術解決方案的成效,解决是次在這個複雜的新信號系統中所發現的事件。在此期間,東鐵綫正繼續沿用現有的信號系統和列車,如常服務乘客。」公司已獲調查委員會主席的同意,待得出測試結果後,將調查委員會的報告 及技術調查結果一併提交政府。調查報告預計於二零二一年年初正式提交。[41]

2020年12月15日,有傳媒引述消息稱,港鐵已收到委員會的調查報告,就報告的技術調查部分,收車期間再做額外測試。據了解新訊號系統原本有項輔助程式,可額外紀錄列車行駛資料,一旦有訊號故障致列車停駛,工程團隊可掌握更多壞車資訊,有助加快修復。不過據悉調查報告公開一宗事故細節,指輔助程式的運載力不足,短時間內無法同步處理大量資料,當列車不斷加密班次,系統或未能及時調度列車。有次試車事故,列車原定由上水駛往落馬洲,卻因前車駛往羅湖,電腦訊號未及指揮列車,險些入錯線隨前車往羅湖;事故經車長發現,列車改為人手操作,才可準確駛往落馬洲。據悉調查報告已找出技術解決方案,港鐵擬棄用輔助程式,避免新訊號系統處理過多資訊致「反應過慢」,並杜絕人手控制列車的安全風險。報告強調,新訊號系統對鐵路安全無構成影響。[42]

2021年2月1日,港鐵公佈將在2月6日轉用新訊號系統,亦陸續引入新列車。同時,港鐵公布調查委員會的報告,指上述問題影響服務的可靠性,但港鐵團隊低估了問題的複雜性,亦就事故對列車服務的潛在影響上,敏感度不足,不過強調事故不涉及安全問題。報告指港鐵發現問題後,未有立刻上報政府。委員會認為,港鐵判斷失誤,以為問題不屬於需向政府通報的事項。委員會指,港鐵當時應與相關部門商討問題。報告指港鐵於5月11日,在測試新信號系統期間,發現軟件運作出現了「重複設定行車路綫」的問題,即有可能導致列車在分線行駛時,例如火炭及馬場站、羅湖及落馬洲站等,錯誤地跟隨上一列車行駛的路段,而進入錯誤的車站。委員會的報告稱,問題會影響服務的可靠性,但港鐵對其潛在影響的敏感不足,未有就問題作更詳盡的分析和跟進,低估了相關情況,繼而影響了之後的通報。不過委員會認為,港鐵或信號系統承辦商,均未有刻意隱暪問題。為了糾正因新軟件程式引致的「重複設定行車路綫」情況,報告指,承辦商已經停用引致問題的新軟件程式,並提升了電腦軟件,提供額外保障。另外,港鐵聘任的獨立安全評估顧問,確認技術調查正確找出「重複設定行車路綫」的根本原因,也確認相應的糾正措施,成功解決「重複設定行車路綫」問題。因應事故,港鐵指會成立專責的「沙田至中環綫﹙沙中綫﹚項目保證監督組」,直接向行政總裁負責,以監宗沙中線項目在技術及服務方面的各項準備。政府發言人表示,經審核及測試,已確認東鐵線新信號系統及新9卡列車安全,可以投入服務,機電工程署今日已向港鐵發出相關通知書。政府強調,會繼續監察新信號系統、新列車及新舊列車並行的營運情況,以確保鐵路安全。[43][44][45]

2021年2月15日,有傳媒透露有消息人士指出,其實新系統投入服務後,仍有逾10次「假衝燈」事件,主要涉及工程車,未知載客期間是否有同類問題。消息人士指,即使新系統投入服務前已曾試車一段時間,但正式運作仍出現測試時未見過的各種問題,當列車轉至手動模式時,系統有可能誤判距離,例如原本與燈號距離100米,但顯示為300米。消息指,東鐵線須以手動模式操作不載客列車,例如乘客在車廂嘔吐後,列車回車廠都是手動操作;假如車長行駛期間不留神,只依從系統顯示,便可能不慎衝燈,幸暫時未有相類事故發生。消息指,新系統改用初期由於運行不順暢,有傳港鐵曾考慮是否須轉回舊系統,不過情況之後有改善,未須要改動;另外,由於9卡列車較易運行不暢,會優先使用12卡列車。港鐵曾表示,12卡列車同時裝有新、舊兩款信號系統,在最極端情況下,可切換至舊系統營運。[46]

2021年2月17日,港鐵回覆承認有工程車出現假衝燈問題,系統錯誤發出衝燈警號,但實際上,列車未有越過停車信號燈。港鐵續指,由於舊有信號系統,於羅湖貨場、上水側綫及何東樓車廠等地方,未有配置有關警號,因此新系統的配置及程序,須磨合及調校,以配合運作需要。港鐵又稱,在相關路段實施操作安排管控措施後,出現「假衝燈」情況近日已減少,工程人員正與系統承辦商溝通,跟進及調校系統。港鐵表示,更換新信號系統極為複雜,重視磨合情況,強調現時情況不影響列車安全運作。港鐵已向機電署及相關政府部門作出匯報,機電署亦要求港鐵公司提交報告,找出事故成因及提出改善措施。機電署及相關部門會繼續密切注視新信號系統的運作情況。機電署強調,系統磨合初期出現的情況,雖不會影響鐵路安全,但引致列車服務延誤情況並不理想。港府會就近日東鐵線的服務事故,與港鐵作出跟進。[47]

2021年2月18日,有消息人士向傳媒透露,指本月15日下午約2時許,東鐵線大學站疑有港鐵職員按下緊急停車掣,惟新信號系統對有關指示毫無反應,更未發揮其作用,制停車站附近列車。據了解,當時南行線列車一名車長,因見到有信號燈亮起「交叉」標示,才驚覺煞停車輛。不過,港鐵回應時否認有人按動月台緊急掣,亦否認出現信號系統「無反應」的情況,但承認當日一列開往紅磡方向的列車,在大學站正在駛離月台之際,車長見到前方一盞緊急停車指示器亮起,遂按既定程序停車。港鐵稱有關緊急停車指示器屬不正常亮起,車長已通知車務控制中心,待確定月台情況後重設指示器,約2至3分鐘後,車長將該列車駛離車站。工程人員檢查後,初步相信與個別的緊急停車指示器零件有關,事件不涉及行車安全。

鐵路信號工程師學會香港分會副會長工程師張年生指事件屬信號系統出現問題,認為較大機會因線路出現鬆脫,導致系統收取信號出現錯誤,並稱早發現問題便可以早解決問題。

立法會鐵路事宜小組委員主席陳恒鑌批評港鐵頻頻出事,出錯頻繁至難以置信的地步,直斥「交叉燈」不正常亮起可大可小,萬一車廂內載有孕婦或長者,若市民未能及時反應,嚴重有機會造成生命危險及人命傷亡,又指「指示燈控制不妥當,突然變成綠燈,甚至難保一日,綠燈變紅燈咁點算。」他認爲種種事件都令市民對港鐵失去信心,促港鐵盡快吸取教訓,減少事故。[48]

將軍澳綫東涌綫迪士尼綫機場快綫

將軍澳綫信號系統更換工程將於2019年開展前期工作,預期於2021年完成信號系統提升。

然而,由於2019年3月18日發生列車相撞意外,港鐵暫停設計工作。到2020年6月,港鐵宣布將軍澳綫新系統更換工程預計於2026/27年完成。[19][20]

東涌綫機場快綫共用部分路軌,而迪士尼綫則連接東涌綫,三條鐵路綫信號系統提升工程會一併進行;按現時粗略估算,港鐵公司將於2021/22年一併展開此三條鐵路綫信號系統工程的前期工作,預計所有工程可於2026年完成。

然而,由於2019年3月18日發生列車相撞意外,港鐵暫停規劃工作。到2020年6月,港鐵宣布東涌綫迪士尼綫機場快綫新系統更換工程預計於2029年展開,以配合東涌西延綫工程而重新規劃。[19][20]

2021年4月,政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件,表示東涌綫、迪士尼綫及機場 快綫的信號系統提升工程,需與東涌綫延綫工程配合而要重 新規劃, 相 關 系統須在東涌綫延綫 工 程 完成後才作 全 面 更 換 。[49]

後備信號系統

目前,荃灣綫觀塘綫港島綫將軍澳綫機場快綫東涌綫(即合併前的地鐵網絡),均利用「綜合後備控制板」(Integrated Backup Panel)作「車站控制」(Station Control)。一旦青衣車務控制中心的中央控制及監察失效,車站仍可以「地區控制模式」(Local Control Mode)來監察列車運作,作為後備運作模式。至於迪士尼綫南港島綫,列車運作的控制以及後備控制均分別設於欣澳站金鐘站,由青衣車務控制中心作中央監察。

屯馬綫一期西鐵綫同樣可以「車站控制」作為後備運作。但東鐵綫方面,則是以中央控制的後備系統作為後備運作,兩者設計不同。現時,東鐵綫另設有一個以人手啟動的後備控制台作為支援,此控制台於2010年增設。倘若數據傳送系統因故障而無法接收或傳送信號系統所發出的數據時,車務控制中心可透過上述的後備控制台,直接與信號系統連繫,而無須經過數據傳送系統。

目前,若東鐵綫的信號系統發生故障時,可以「導行員操作方式」(Pilotman working mode),繼續維持列車服務。期間,車務控制中心會首先派員到沒有信號的路段,將路軌上的路軌轉轍器(俗稱「波口」)固定,讓列車可駛經受影響的路段,由導行員以人手指揮列車通過。

東鐵綫的信號系統將配合沙田至中環綫工程作出更新,提供「車站控制」作為後備運作模式。

相關條目

外部連結

註釋及參考資料

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